JPS5820563A - 車両の操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は前輪と後輪とを転舵するようにした車両の操舵
装置に関する。

本出願人は先に操舵輪の操舵操作により前輪とともに後
輪を転舵するようにした車両の操舵装置を提供した。該
操舵装置によれば前輪の他に後輪が転舵されるため、前
輪のみを転舵する車両における車両方向と旋回軌跡の接
線方向との不一致を解消できることや、前輪と後輪とに
生じる横力の発生時間差を解消できる等の利点を発揮す
る。

ところで１以上の如く操舵輪を操舵操作すると前輪の他
に後輪を転舵させるだめの構造としては種々のものが考
えられるが、そのうちの−例として、後輪転舵機構を左
右の後輪転舵用タイロッドを車体幅方向へ移動自在な連
結杆で連結して構成し、操舵輪と連動して回動する入力
軸に該入力軸の軸径方向へ偏心させてクランクピンを結
合するとともに、該クランクピンと上記連結杆とをコン
ロッドによって連結し、入力軸、クランクピン、該コン
ロッドからなるクランク機構のクランク運動により後輪
を転舵させるべき上記連結杆の車体幅方向への移動を行
わせるようにした構造が考えられる。かかる構造におい
ては入力軸の回動角に対する連結杆の車体幅方向移動距
離は正弦値となり、操舵輪の操舵角が零即ち入力軸の回
動角が零の時における上記クラン−クピンにコンロッド
を介して連結杆を連結して後輪の転舵角を零にする必要
があり、このような後輪転舵角とクランクピッ位置との
関係を実現してクランク機構を組立てることができる構
造にすることが望ましい。

本発明は以上の如き点に鑑み成されたもので、本発明の
目的は、操舵輪と連動して回動する入力軸、該入力軸に
偏心して結合されたクランクピン。

該クランクピンと左右の後輪転舵用タイロッドの連結杆
とを連結するコンロッドによってクランク機構を構成す
るとともに、該コンロッドを長さ調整自在にすること−
より、後輪の転舵角を零にして連結杆と操舵輪の操舵角
が零即ち入力軸の回動角が零の時におけるクランクピン
とをコンロッドによってクランク機構組立時に連結する
ことができるようにした車両の操舵装置を提供する処に
ある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は本発明に係る装置を備えだ四輪車両の主要な部
材、構造を実線で示し、他を鎖線で示した平面図で、第
２図は車両後部の構造を示す第１図の一部拡大図である
。

左右の前輪１０．１０の夫々は左右に回動自在なナック
ルアーム１１　、．１１で支持され、ナックルアーム１
１は上端が車体に結合された緩衝器、内端部１２ａが車
体に上下揺動自在に枢着されだロアーアーム１２等によ
って車体に支持され、これらの緩衝器、ロアーアーム１
２等によって前輪１０を路面起伏に追従させて上下移動
させる前輪懸架機構が構成される。一方、後輪懸架機構
も前輪懸架機構と同様に構成され、後輪１３．１３を支
持した回動自在な左右のナックルアーム１４゜１４は上
端が車体に結合された緩衝器、内端部１５２Ｌが車体に
上下揺動自在に枢着されたロアーアーム１５等を介して
車体に支持される。前輪用ナックルアーム１１．１１に
はタイロッド１６．１６の外端部が連結され、該タイロ
ッド１６．１６の内端部はギヤボックス１７に左右方向
即ち車体幅方向に移動自在に内装された連結杆１７１Ｌ
の両端部に連結され、該連結杆１７１Ｌが左右移動を行
うと。

左右の前輪転舵用タイロッド１６．１６によってナック
ルアーム１１の左右方向への回動とともに前輪１０が転
舵される。このような前輪転舵作動原理は後輪１３を転
舵させるためにも応用され、後輪用ナックルアーム１４
，１４に外端部が連結された左右の後輪転舵用タイロッ
ド１８．１８の内端部は連結杆１９の両端部に連結され
、該連結杆１９が左右移動を行うと、タイロッド１８．
１８に作用する引張力、圧縮力によってナックルアーム
１４の左右方向への回動とともに後輪１３が転舵される
。

運転者が操舵操作する操舵輪２０は自在継手２１ａが介
在した操舵軸２１により上記ギヤボックス１７の内部機
構と接続され、該内部機構は操舵輪２０の回動をギヤボ
ックス１７に内装された連結杆１７１Ｌの車体幅方向へ
の直線運動に変換させる方向変換機能を有し、該内部機
構は一例としてギヤボックス１７の内部に挿入された操
舵軸２１の先部にピニオンを一体に設け、連結杆１７１
Ｌを該ピニオンと噛合するラック杆とすることにより構
成される。

この構造によって操舵輪２０を操舵操作するととにより
前輪１０が転舵される。

操舵軸２１との接続部から車体幅方向へずれたギヤボッ
クス１７の位置にはケース２２が結合され、該ケース２
２の内部にはギヤボックス１７の内部機構と接続する連
結軸−２２Ｌが挿入されている。該連結軸２２Ｌは連結
杆１７２Ｌが車体幅方向へ直線運動を行うと回動する軸
となっており、かかる作動を実現するためには、連結杆
１７！Ｌが上述の通りラック杆となっていれば連結軸２
２ａに該ラック杆と噛合するピニオンを一体に設ければ
よい。ギヤボックス１７から車体後方へ延びる連結軸２
２Ｌの後端には車体前後方向を軸方向とする作動軸２３
の前端が連結され、車体前部と車体後部との間に架設さ
れた該作動軸２３の後端にはケース２４に挿入された軸
２５の前端が連結される。該軸２５は第４図で示すよう
にケース２４の軸受２６．２６で回動自在に支承された
回動軸となっている。操舵輪２０を回動操舵すると、連
結杆１７１Ｌ、連結軸２２Ｌ、作動軸２３を介して軸２
５が操舵輪２０と連動して回動し、上下の傾斜角度を有
しながらも車体前後方向に延びる該軸２５の回動力が後
輪１３を転舵させるための転舵力となる。

軸２５の後端にはクランクピン２７が車体後方へ突出し
て設けられ、該クランクピン２７は軸２５と平行ではあ
るが、軸２５の軸芯から軸径方向へε分偏心している。

クランクピン２Ｔの後端には第６図の通りコンロッド２
８の一端が連結され、車体幅方向を長さ方向とする該コ
ンロッド２８の他端には連結ピン２９が結合され、車体
後方へ延びる該連結ピン２９を介してコンロッド２８と
、前記後輪転舵用の左右のタイロッド１８．１８を連結
した前記連結杆１９七が連結される。クランクピン２７
とコンロッド２８との連結はクランクピン２７の後端ポ
ール部２７１Ｌがコンロッド２Ｂの一端に組み込まれた
ボール受は部材３０によって滑動自在に包持されること
により行われ、又。

連結ピン２９と連結杆１９との連結も連結ピン２９の後
端ボール部２９＆が連結杆１９に組み込まれたボール受
は部材３１によって滑動自在に包持されることにより行
われる。

以上の軸２５．クランクピン２７．コンロッド２８、連
結ピン２９によってクランク機構ムが構成され、軸２５
が回動するとクランクピン２７が軸２５の軸芯を中心と
した円弧軌跡の回動を行うため、コンロッド２８の引張
力、圧縮力で連結杆１９が車体幅方向へ直線運動を行い
、これにより後輪１３の転舵が成される。

以上の説明で明らかなように、前輪用ナックルアーム１
１．左右の前輪転舵用タイロッド１６，１６、及び該両
タイロッド１６．１６の間に介在された連結杆１７１Ｌ
によって前輪転舵機構Ｂが構成され、又、後輪用ナック
ルアーム１４、左右の後輪転舵用タイロッド１８．１８
、及び該両タイロッド１８゜１８の屓に介在された連結
杆１９によって後輪転舵機構Ｃが構成される。これらの
前輪転舵機構Ｂと後輪転舵機構Ｃとは前記連結軸２２Ｌ
、作動軸２３、及びクランク機構ムの構成部材ともなっ
ている軸２５からなる連結経路りによって連結され。

操舵軸２０を回動操作すると、連結杆１７ａの車体幅方
向への直線運動による前輪転舵機構Ｂの前輪転舵作動が
該連結経路Ｄ、クランク機構ムを介して後輪転舵機構Ｃ
に連結杆１９が車体幅方向へ直線運動する後輪転舵作動
として伝達されるため、操舵輪２０の操舵操作により前
輪１０とともに後輪１３が転舵される。後輪転舵機構Ｃ
の後輪転舵作動は連結軸２２＆、作動軸２３を経た前記
軸２５の回動力によって行われるため、該軸２５は後輪
転舵機構Ｃに後輪転舵力を伝達するための連結経路りに
おける入力軸となっている。

該入力軸２５の回動角に対する連結杆１９の直線運動距
離は正弦値となり、従って入力軸２５の回動角が１８０
°以内の時には前輪１０と後輪１３とが同じ方向へ転舵
され、回動角が１８０°を越えると後輪１３は前輪１０
とは逆方向へ転舵される。

操舵輪２０の操作回動角に対する入力軸２５の回動角は
、前輪転舵機構Ｂと連結経路りとの間、更には連結経路
り中にギヤ機構等による任意な変速率を有する変速手段
を介入することにより、適宜に定めることができるため
、操舵輪２０の小操舵角操作では前輪１０と後輪１３と
を同じ方向へ転舵し且つ大操舵角操作では後輪１３を前
輪１０とは逆方向へ転舵することの他、操舵輪２０の小
操舵角操作では前輪１０と後輪１３とを同じ方向へ転舵
し且つ大操舵角操作では後輪１３の転舵角を零若しくは
零近傍に戻すことを実現できる。

車両には操舵輪２０の運転者による操舵操作を補助する
だめの動力舵取装置が装備されており、該装置は第１図
、第２図、第６図で示されたパワーシリンダ３２を含ん
で構成される。該パワーシリンダ３２は動力補助手段で
あり、第６図の通り車体幅方向へ摺動自在なピストンロ
ッド３３が挿入されたシリンダ３２の本体ケース３４は
入力軸２５の前記ケース２４と組付一体化され、このた
め構造のコンパクト化が図られている。ピストンロッド
３３はラック杆となっており、該ラック杆の歯３１・・
・には入力軸２５に一体に形成されたピニオン２５＆が
噛合しており、ピストンロッド３３のピストン部３３ｂ
で区画される本体ケース３４の内部左右室８１．８２の
いずれか一方に作動油が選択供給されることにより、ピ
ストンロッド３３が伸び挙動若しくは縮み挙動し、入力
軸２５にパワーシリンダ３２から回動補助動力が付与さ
れる。

入力軸２５は連結経路りを構成する部材であって、後輪
転舵機構Ｃの他に作動軸２３．連結軸２２１Ｌを介して
前輪転舵機構Ｂ側へも連らなっているため、パワーシリ
ンダ３２の補助動力は前輪転舵機・構Ｂと後輪転舵機構
Ｃの双方へ伝達され、前輪１０と後輪１３とを転舵させ
るだめの操舵輪２０の操舵操作を前・後輪兼用とした１
個の動力補助手段によって補助でき、前輪１０と後輪１
３とを転舵するにもかかわらず操舵軸２０を軽く操作で
きることとなる。

このような操舵輪２０の補助はパワーシリンダ３２を車
体前部に配置してパワーシリンダ３２を連結軸２２ａ若
しくは作動軸２３に接続しても達成できるが、図示の通
りパワーシリンダ３２は車体後部に配置されている。か
かるパワーシリンダ配置位置を採用したのは、エンジン
３５等が配置されてスペースが限られている車体前部に
対して車体後部はスペースに余裕が残されていること、
後輪転舵機構Ｃは前輪転舵機構Ｂよりも操舵輪２０から
遠い位置にあり、パワーシリンダ３２を車体前部に配置
すると、後輪転舵機構Ｃに補助動力を伝達するだめの連
結経路りの機械的剛性を大きくしなければならず、これ
によると車体重量が増大するのに対し、パワーシリンダ
３２を車体後部に配慮すると、このような問題は発生せ
ず、車体重量の軽減できることの理由による。第２図の
通り後輪１３を支持したナックルアーム１４の車軸１４
１Ｌよりも車体後方にパワーシリンダ３２、左右の後輪
転舵用タイロッド１８．１８．及び連結杆１９が配置さ
れており、該配置位置は車体後部のうちで最もスペース
に余裕が残されている位置であるだめ、スペース利用を
有効に行える。

パワーシリンダ３２の内部左右室Ｓ、、Ｓ、は図示しな
い油タンクに油圧回路を介して接続され、該油圧回路に
は左右室Ｓ、、Ｓ、に作動油を選択供給してパワーシリ
ンダ３２を制御作動せしめる制御弁が介入されている。

該制御弁はパワーシリンダ３２とともに前記動力舵取装
置を構成するものであり、又、制御弁は操舵輪２０に付
与される操舵トルクを検出する検出手段ともなっている
。本実施例では制御弁は第１図で示された操舵軸２１の
先端に取り付けられ且つ弁ハウジング３６に摺動自在に
内装されている。従ってパワーシリンダ３２と制御弁と
は分離し゛て車体に装着されている。左右室Ｓ、、Ｓ、
に作動油を選択供給するだめの制御弁の切換作動原理は
前輪のみを転舵する車両の動力舵取装置において公知と
なっているものと同じである。

即ち操舵軸２１のビニオン及び該ビニオンが噛合するラ
ック杆となっている連結杆１７ａの夫々の歯を軸方向に
対して斜めのヘリカル歯とすることにより、操舵輪２０
を回動すると該ヘリカル歯によって生じる軸方向の推力
で制御弁が弁ハウジン夛３６内を切換摺動する。制御弁
は操舵輪２ｏに付与される操舵トルクの大きさに応じて
摺動し。

パワーシリンダ３２から前輪転舵機構Ｂ、後輪転舵機構
りに伝達される補助動力の大きさは操舵トルクに応じた
ものとなる。

操舵輪２０と前輪１０とは操舵軸２１、連結杆１７＆、
前輪転舵用タイロッド１６、ナックルアーム１１からな
る前輪転舵系によって繋げられ、又、操舵輪２０と後輪
１３とは操舵軸２１、連結杆１７ａ１連結経路Ｄ、クラ
ンク機構ム、連結杆１９、後輪転舵用−タイロッド１８
．ナックルアーム１４からなる後輪転舵系によって繋げ
られ、前輪１０及び後輪１３が転舵される場合、前輪１
０に作用する路面からの外力は前輪転舵系を経て、又、
後輪１３に作用する路面からの外力は後輪転舵機構て夫
々操舵輪２０に伝達されることとなり、操舵輪２０に付
与するに必要な操舵トルクの大きさはこれらの外力の合
力と対応したものとなる。

しかるに、操舵トルク検出手段としての制御弁は前輪転
舵系と後輪転舵系との合流部である一重複経路Ｘを構成
する操舵軸２１に設けられているため、前輪に作用する
外力と後輪に作用する外力との合力が制御弁によって検
出されることとなり、パワーシリンダ３２に発生する補
助動力の大きさを前輪１０と後輪１３の双方のためのも
のとすることができる。

第３図の通り前記連結経路りを構成する連結軸２２１Ｌ
は抜工がりに傾斜し、入力軸２５は抜上がりに傾斜し、
これらの軸２２１１．２５と作動軸２３とは自在継手３
７．３８により連結される。このように作動軸２３０両
端部に自在継手３７．３８を設けることにより、作動軸
２３を前輪転舵機構Ｂ、後輪転舵機構Ｃと同じ高さレベ
ルに配置する必要がなくなる。作動軸２３を含んで構成
される連結経路りは自在継手３７．３８を屈曲部とした
屈曲経路となるため、作動軸２３を車両のフロア構成部
材の下方に延設して車室外に配置でき、これにより大き
な車室スペースを確保すること、又、連結経路りの組立
１組付等の作業を良好とすることを実現できる。又、作
動軸２３の両端部に自在継手３７．３８を設けることに
より、車体に装備される装置、機器等を避けた迂回経路
に連結経路りをすることもでき、又、車両走行中の車体
振動等による車体前部と車体後部との相対的なずれを吸
収できる効果も発揮する。

連結軸２２Ｌ、入力軸２５と作動軸２３とを自在継手３
７．３８で連結するに際し、連結軸２２ａの軸線Ｆ及び
入力軸２５の軸線０が作動軸２３の軸線Ｈに対して成す
角度θ１．θ２を同じに設定することにより、前輪転舵
機構Ａの前輪転舵作動による連結軸２２Ｌの回動角速度
と、後輪転舵機構Ｃを後輪転舵作動させる入力軸２５の
回動角速度とを、全ての回動角度位置において等しくで
きる。

上述の通り作動軸２３を車室外に配置して連結経路りを
車体外部に露出させる場合には、作動軸２３の外周に筒
状のカッ（一部材３９を被せ、作動軸２３の全長を小石
、泥等による外部悪環境から保護する。該カバ一部材３
９はフロア構成部材の下面にラバー等の吸振部材を介し
て取り付けられる。又、カバ一部材３９の内部には作動
軸２３軸支用の複数の軸受ブツシュ４０・・・が嵌入さ
れ、該ブツシュ４０で作□動軸２３の振れ回りが防止さ
れ、作動軸２３とカバ一部材４０との軸芯が一致した状
態において作動軸２３が回動することを保障できる。

前記クランク機構ムのクランク運動により後輪１３が転
舵せしめられる場合、後輪１３０転舵角の大きさは前記
連結杆１９の車体幅方向への移動距離、換言すると第４
図で示された入力軸２５からのクランクピン２７の偏心
量εによって定まる。

第４図、第５図において該偏心量εを所望値に簡単な構
造で設定でき、且つ入力軸２５にクランクビン２Ｔを簡
単な作業で組付けることができる構造が示されている。

入力軸２５の後端にはボルト４１で保持部材４２が結合
される。クランクピン２７はアーム部材４３に結合され
、該アーム部材４３は入力軸２５の軸方向への長さを有
する基部４３１Ｌと、基部４３ａの後端から入力軸２５
の軸径方向へ延びる延出部４３ｂとからなる側面形状り
字形に形成され、延出部４３ｂにビン４４でクランクピ
ン２７が結合される。保持部材４２の下面に入力軸２５
の軸径方向を厚さ方向とするスペーサ部材４５を当てが
い、更にスペーサ部材４５の下面にＬ字形アーム部材４
３の基部４３＆を当てかった後、ボルト４６でスペーサ
部材４５とアーム部材４３とを保持部材４２に結合保持
される。

これによりボルト４６の締付は作業によって入力軸２５
にクランクピン２７を組付けることができるとともに、
スペーサ部材４５の厚さによって偏心量εの値を定める
ことができる。該厚さの設定によって前輪１０の転舵角
に対する後輪１３の転舵角の比率を本発明に係る装置が
適用される車両にとって望ましいとされる値に定めるこ
とができる。

後輪１３の転舵角が零即ち直進状態の場合にはクランク
ピン２７は第４図、第５図の通り入力軸２５の真下に位
置しているが、このような後輪転舵角とクランクビン位
置との関係をクランク機構ムの組立作業時に達成できる
構造は第６図で示されている５゜クランクピン２７と前
記連結杆１９とを連結するコンロッド２８は長さ調整自
在に構成され、具体的にはコンロッド２８は両端部に右
ネジ、左ネジのネジ部４７ａ、４７ｂが形成されたネジ
杆４７と、該ネジ部４７ａ、４７ｂに螺合する長軸状の
ナツト部材４８．４９と、ネジ杆４Ｔとナツト部材４８
．４９とを締付結合するロックナツト５０．５１とから
なるターンバックル式となっている。ロックナツト５０
．５１を弛めてネジ杆４７を回転操作するとコンロッド
２８の長さを変更でき、これにより前輪１０の転舵角が
零の時に後輪１０の・転舵角を零として入力軸２５の真
下に位置せしめたクランクピン２７と連結杆１９とを連
結できる。従って操舵輪２０の操舵角、入力軸２５の回
動角が零の時に後輪１３の転舵角を零とする作業を容易
に行える。

次に連結杆１９や前記パワーシリンダ３２等を車体に組
付ける構造を述べる。第７図は該構造を示した第２図め
７−７断面図である。連結杆１９゜パワーシリンダ３２
の下方にはビーム状の支持部材５２が車体幅方向に延設
され、第７図の通り該支持部材５２に後上方へ延びる第
１アーム部５３と前上方へ延びる第２アーム部５４とが
結合され。

↓　　　・１ 第１アーム部５３は支持部材５２の長さ方向略中央部に
１本、第２アーム部５４は長さ方向両端部に２本ある。

夫々のアーム部５３．５４の頂部には筒部材５３＆、５
４ａが固着され、筒部材５３１Ｌは車体に連結さ−れる
。筒部材５４１１は前記後輪用ロアーアーム１５の内端
部１５１Ｌを車体に設けられている図示しない取付ボス
部とともに挾み、これらの取付ボス部、ロアーアーム内
端部１５＆。

筒部材５１の三者に第２図において鎖線５５で略図され
ている軸が挿入され、これにより支持部材５２は三箇所
で車体に連結されるとともに、ロアーアーム１５を支持
するために支持部材５２が活用される。筒部材５３Ｌ、
５４ａの内部には支持部材５２と車体との間で振動が伝
播するのを防止するだめのラバー等による吸振部材５３
ｂ、５４ｂが嵌入されている。

第７図の通シ支持部材５２には前方へ延びる第３アーム
部５６が結合され、該アーム部５６にパワーシリンダ３
２０本体ケース３４と組付一体化され且つパワーシリン
ダ３２の前記ピストンロッド３３が挿通したケース２４
が載せられ、止着部材５７をボルト５８でアーム部５６
に結合することによりパワーシリンダ３２は支持部材５
２に取り付けられる。このようなパワーシリンダ３２の
取付部は第２図の通り二箇所設けられる。第７図の通り
支持部材５２には後上方へ延び且つ頂部に半割形状の受
は部材５９を備えた第４アーム部６０が結合され、該受
は部材５９の上面に第６図の通り外周面に吸振部材６１
．内周面に軸受６２を夫々備えた筒部材６３が載せられ
、受は部材５９とは対称的な半割形状の止着部材６４を
第７図の通りボルト６５で受は部材５９に結合すること
により、第６図の通り上記軸受６２に摺動自在に支承さ
れた連結杆１９が支持部材５２に支持される。連結杆１
９の該支承部も第２図、第６図の通り二箇所設けられる
。

以上で明らかなように車体に連結された支持部材５２は
後輪用ロアーアーム１５、パワーシリンダ３２、連結杆
１９の三種類の部材を車体に支持させる機能′を有し、
車体後部のスペースを有効に利用して配置されたこれら
の部材の車体への組付けを部品点数が少ない構造で行え
る。

第６図の通り連結杆１９は左右の杆半体６６゜６７の対
向端部を嵌着結合することにより構成さ゛　れ、該杆半
体６６．６７の外端部に一体に設けられたボール部６１
．６７２Ｌを左右の後輪転舵用タイロッド１８．１８の
内端部に組み込まれたポール受は部材６８．６９が滑動
自在に包持することによシ、連結杆１９とタイロッド１
８．１８との連結が行われ、゛これにより連結杆１９の
車体幅方向への運動に伴う後輪１３を転舵させるべきタ
イロッド１８の運動が許容される。連結杆１９を支承す
る上記軸受６２は内周側のインナ部材６２＆と外周側の
アウタ部材６２ｂとの組み合せからなり、インナ部材６
２１Ｌとアウタ部材６２ｂとの接触面は外周方向へ湾曲
膨出した球面となっておシ。

従って軸受６２は自動調心作用を有する球面軸受である
。このため、軸受６２で支承されつつ連結杆１９が車体
幅方向へ運動を行うに際し、該運動が車体幅方向或は上
下方向に対して多少の傾き角をもって行われても軸受６
２と連結杆１９との間に摺動抵抗が発生するのを防止で
き、連結杆１９の円滑な運動を保障できる。

前記連結ピン２９と連結杆１９との連結は、連結ピン２
９のボール部２９ｆｌＬを連結杆１９のボール受は部材
３１が滑動自在に包持しているため、クランクピン２７
とコンロッド２８との連結及び連結杆１９と後輪転舵用
タイロッド１゛８との連結ト同様にボールジヨイントで
行われているが、ボール部２９Ｌの中心Ｉは連結杆１９
の軸中心線Ｊ上に存在している。この構造によると、ク
ランク機構ムのクランク運動によるコンロッド２８の車
体幅方向への引張力、圧縮力によって連結杆１９が運動
せしめられる場合、連結杆１９の軸中心線Ｊと引張力、
圧縮力の作用点とに位置のずれ即ち芽フセットがないた
め、連結杆１９が揺れるのをなくすことができ、連結杆
１９に所定の直線運動を行わせることができる。

以上の説明で明らかな如く本発明によれば、クランク機
構を入力軸、クランクピンとともに構成するコンロッド
を長さ調整自在としたため、クランクピンと左右の後輪
転舵用タイロッドの連結杆との該コンロッドによる連結
を操舵輪の操舵角が零即ち入力軸の回動角が零の時に後
輪の転舵角を零にして行え、これらの角度合せ作業をク
ランク機構の組立作業時に容易に実施できる効果を発揮
する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は主要な
部材、構造を実線で示した車両の全体平面図、第２図は
車体後部を示す第１図の一部拡大図、・第３図は前輪転
舵機構と後輪転舵機構とを連結する連結経路を示す側面
図、第４図は第３図の一部拡大側断面図、第５図は第４
図の５Ａ−５Ａ線、５Ｂ−５Ｂ線における半裁断面図を
合成した図、第６図は車体後部に配置されたパワーシリ
ンダ、クランク機構、後輪転舵機構周辺の平断面図、第
７図は第２図の７−７線断面図である。 尚図面中、１０は前輪、１３は後輪、２０は操舵輪、１
８は後輪転舵用タイロッド、１９は連結杆、２５は入力
軸、２７はクランクピン、２８はコンロッド、人はクラ
ンク機構、Ｂは前輪転舵機構、Ｃは後輪転舵機構、Ｄは
連結経路である。 特許　出　願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士
　下　　１）　容一部 間　　　弁理士　　大　　橋　　邦　　彦手続補正書（
自発） １°　事件の表示　特願昭５６−１１８６９７号２、発
明の名称 車両の操舵装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （５３２）本田技研工業株式会社 ４、代理人 ７、、ｇ、補正の内容 （２、特許請求の範囲を別紙の通り訂正する。 「２、特許請求の範囲 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよ
うにした車両の操舵装置において、操舵輪と連動して回
動する入力軸に該入力軸の軸径方向に偏心させてクラン
クピンな結合するとともに、該クランクピンと、左右の
後輪転舵用タイロッドを連結する連結杆とをコンロッド
によって連結したことを特徴とする車両の操舵装置。」

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよ
   うにした車両の操舵装置において。 操舵輪と連動して回動する入力軸に該入力軸の軸径方向
   に偏心させてクランクピンを結合するとともに、該クラ
   ンクピンと、左右の後輪転舵用タイロッドを連結する連
   結杆とを長さ調整自在なコンロッドによって連結したこ
   とを特徴とする車両の操舵装置。