JPS5820378B2

JPS5820378B2 - 空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS5820378B2
Application number: JP51156582A
Authority: JP
Inventors: 浅野正春; 保坂明夫
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1976-12-27
Filing date: 1976-12-27
Publication date: 1983-04-22
Also published as: JPS5381826A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関するものである
。

最近、自動車の有害排気ガスを減少させるための一方法
として、エンジンの排気ガス成分に関する情報によって
空燃比を制御するフィードバック方式の空燃比制御装置
が提案されている。

この方式は、例えば第１図に示すごとく、エンジン１の
排気ガス成分（例えば０２、ＣＯ，Ｃ０２、ＨＣ，ＮＯ
ｘ等）の濃度を排気管２に設げた排気センサ３で検出し
、該排気センサ３の出力と基準値ｖ８（例えば設定空燃
比に対応した値）との偏差を偏差検出回路４（差動増幅
器、比較器等）で検出し、制御回路５によって上記偏差
に応じた制御信号（例えば偏差に比例する比例分信号、
又は偏差を積分した積分分信号、もしくはこれら両信号
を加算した信号等）を作り、その制御信号に基づいて燃
料調量装置６（気化器、燃料噴射装置等）の燃料供給量
や空気供給量を付加的に制御（燃料調量装置は運転者が
スロットル弁を操作する事等の他の要素によっても当該
制御される）することにより、エンジン１に供給する混
合気の空燃比を設定空燃比に維持するように構成されて
いる。

そしてこの設定空燃比を、例えば排気浄化装置７（触媒
装置、リアクタ装置等）の最適動作点に設定すれば、各
種の運転状態において排気ガス中の有害成分を効率よく
減少させることが出来る。

例えば、排気浄化装置としてＣＯ及びＨＣの酸化とＮＯ
ｘの還元とを同時に行なう三元触媒装置を用いる場合に
は、設定空燃比を理論空燃比近傍の値に設定する。

上記のごとき空燃比制御装置に用いる排気センサ３は、
一般に温度の影響を受けやすい。

例えば、排気センサとして通常用いられるジルコニア酸
素計の出力特性は、第２図に示すごときものであるが、
低温時には内部インピーダンスが極めて大きくなるので
外部に取り出せる電圧は非常に低くなり、そのため低温
時には正常なフィードバック制御をすることが困難にな
る。

上記の問題を解決するため、偏差検出回路４又は排気セ
ンサ３の出力状態から正常なフィードバック制御が可能
か否かを判別する制御停止・開始判別回路８を設け、正
常な制御が不能なときには制御停止・開始判別回路８か
ら制御停止信号を制御回路５へ送ってフィードバック制
御を停止させ制御可能になったら制御開始信号を制御回
路５へ送ってフィードバック制御を開始させるように構
成している。

本発明は上記の制御停止・開始判別回路の新規な構成に
関するものであり、排気センサ出力の変動幅（極太値と
極小値の差）が所定値以上になるとフィードバック制御
を開始させ、特定の運転状態時（運転変数が所定値に達
した場合）にフィードバック制御を停止させろように構
成することにより、フィードバック制御が可能か否かの
判断を正確に行なうことの出来る空燃比制御装置を提供
することを目的とする。

以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

まず本発明の原理について説明する。

排気センサ出力の極太値ｅＭＡＸ及び極小値ｅＭＩＮ（
第２図のＶＭＡＸ）ＶＭＩＮはそれぞれ高温時の極太値
、極小値を示す）は、温度の変化に応じて第３図Ａ又は
Ｂのように変化する。

なお第３図ＡとＢの相違は排気センサの種類による特性
の相違である。

第３図から判るように、温度の低下につれて極大値ｅＭ
ＡＸと極小値ｅＭＩＮとの差が小さくなるが、この差
があまり小さくなり又極太値ｅＭＡＸの値が小さくなる
と、その値が極太値なのか極小値なのか、すなわちその
時の空燃比が設定空燃比より希薄なのか過濃なのか判別
することが困難となり、正常なフィードバック制御をす
ることが期待出来なくなる。

換言すれば、極大値と極小値とを明確に区別できれば正
常なフィードバック制御を行なうことが出来るわけであ
る。

本発明は上記の原理を応用したものであり、極大値と極
小値との差、すなわち排気センサ出力の変動幅が所定値
以上になると正常なフィードバック制御が可能になった
ものと判断してフィードバック制御を開始させるように
構成している。

次に、第４図は本発明の一実施例図であり、第１図の制
御停止・開始判別回路８０部分を示す。

第４図において、入力端子９には排気センサの出力信号
ｅｐ（又は排気センサ出力を必要に応じて適宜増幅し
た信号）が与えられる。

この信号ｅＦはダイオードＤ１及びＤ２を介して極小値
保持用のコンデンサＣ１及び極大値保持用のコンデンサ
Ｃ２を充放電させる。

なお■は回路電源のプラス側端子（例えば電源電圧ＶＣ
Ｃ）、○は同じくマイナス側端子（例えば接地）である
。

これによってコンデンサＣ１にはｅＦの極小値ｅＭＩＮ
が、コンデンサＣ２には極大値ｅＭＡＸがそれぞれ保持
される。

なおコンデンサＣ１及びＣ２に保持された極小値及び極
大値に対応した電荷は、抵抗Ｒ８を通して放電されるの
で、入力信号の変動に応じて常に新しい極小値及び極大
値が保持される。

次に上記の極大値ｅＭＡＸと極小値ｅＭＩＮとは差動増
幅器１１に与えられ、差動増幅器１１は極大値ｅＭＡＸ
と極小値ｅＭＩＮとの差に対応した信号ｅＧを出力す
る。

そして比較器１２は上記の信号ｅＧと所定の比較基準値
ｖＡとの大小を判別し、ＶＡ＜ｅＧのとき低レベ
ルになる信号ｖＭを出力する。

すなわち信号ｖＭは排気センサ出力ｅＦの極大値と極小
値との差ｅ。

が所定値以上になると低レベルになる。

したがってこの信号ｖＭを制御開始信号として用い、出
力端子１０から図示しない制御回路５へ送って、信号ｖ
Ｍが低レベルになったらフィードバック制御を開始させ
るように構成する。

なおフィーバツク制御を停止させるというのは、クロー
ズド・ループ制御をオープン・ループ制御に切換えるこ
とである。

このフィードバック制御の停止・開始を制御するには、
例えば、制御回路５内の積分回路の積分用コンデンサと
並列にスイッチング回路を設け、該スイッチング回路を
オンにして積分用コンデンサを短絡すればフィードバッ
ク制御が停止し、該スイッチング回路をオフにすればフ
ィードバック制御が開始する。

したがって、前記の信号ｖＭが低レベルになったら上記
スイッチング回路がオフになるように構成すればよい。

なお第４図の回路においては、ダイオードＤ１゜Ｄ２の
電圧降下のため、コンデンサＣ１，Ｃ２の電位は厳密に
は極小値、極大値と一致しない。

しかし、ダイオードＤ０．Ｄ２の影響は互いに逆方向に
作用するので、同一特性を有するダイオードを用いれば
電圧降下による影響を相殺することが出来る。

上記の影響を相殺し、最小値および極大値の信号の出力
インピーダンスを下げるには第５図のような回路を用い
ればよい。

以下この回路の動作を説明する。

なお第５図において第４図と同符号は同一物を示す。

前述のようにコンデンサＣ１の電位は極小値であるが、
厳密にはダイオードＤ１の順方向電圧降下ＶＤだけ高
い値になっている。

しかしｎｐｎ）ランジスタＱ１のエミッタフォロワ
回路を通して得られる極小値はＱｌのベース・エミッタ
間の電圧降下ＶＢＥだげ低くなる。

ｖＤとＶＢＥは一般に近い値であるのでｅＭＩＮは実際
の極小値にかなり近いものとなる。

同様にしてダイオードＤ２による電圧降下がｐｎｐ）
ランジスタＱ２によって補償されて極大値ｅＭＡＸが
得られる。

なお、第４図の放電抵抗Ｒ６の代りに放電抵抗Ｒ１，Ｒ
２を図のように接続してもよい。

次に第６図は、ダイオード店、Ｄ２の影響をさらに正
確に補償できる回路である。

以下、第６図の回路の動作を説明する。

なお第６図において第５図と同一符号は同一物を示す。

前述のようにコンデンサＣ１の電位は極小値よりｖＤだ
け高くなっている。

演算増幅器１３のマイナス入力端子にはダイオードＤ３
を通してフィードバックがかかり、マイナス入力端子
はコンデンサＣ０の電位に等しい。

一方、演算増幅器１３の出力は、マイナス入力端子より
ダイオードＤ３の順方向電圧降下ｖｂだけ低くなってい
る。

ＤｌとＤ３に特性の等しいダイオードを用いて、凡をＲ
１に等しくしておけばダイオードＤ１を流れンる電流
とダイオードＤ３に流れる電流は等しいのでｖ′Ｄはｖ
Ｄに等しくなり、ｅＭＩＮは極小値に正確に等しくなる
。

同様にしてｅＭＡＸは極太値に正確に等しくなる。

このように第６図の回路は極小値と極大値を非常に正確
に検出できるので、極大値、極小値の差によって排気セ
ンサによるフィードバック制御を停止したり、開始した
りする場合に大変有利である。

なおこの回路の出力インピーダンスも非常に小さい。

次に、第７図は本発明の他の実施例図であり、別な方法
によって排気センサ出力の変動幅を検出する回路を示す
。

第７図において、コンデンサＣ３と抵抗Ｒ７はバイパス
・フィルタを構成し、排気センサ出力信号ｅＦの交流会
すなわち変動幅に応じた信号ｅＨを出力する。

そしてこの信号ｅＨはダイオードＤ５で整流され、コン
デンサＣ４と抵抗Ｒ８との平滑回路で平滑されて直流の
信号ｅＪとなる。

この信号ｅＪは排気センサ信号ｅＦの変動幅に対応した
値をもつから、以下第４図の回路と同様の操作によって
制御開始信号ＶＭを得ることが出来る。

なお、第１図の回路においては、回路は簡単になり商品
化が有利になるがノイズや直流分のリップルのため回路
が誤動作するおそれがある。

上記の誤動作を防ぐには、制御開始信号ｖＭが一定時シ
間以上低レベルを継続した場合にフィードバック制御を
開始させるように構成すればよい。

すなわち第８図に示すごと（、比較器１２から出力され
る信号ＶＭをコンデンサＣ５と抵抗Ｒ９で構成される平
均化回路に与えると、コンデンサ：Ｃ５の端子電圧ｅ
Ｋは信号ｖＭが低レベルを継続すると次第に低下する。

この信号ｅＫと所定の比較電圧ｖＢとを比較器１５で比
較し、ＶＢ＞ｅＫのとき一低レベルとなる信号
Ｖ’Ｍを制御開始信号として用いれば、ＶＭが所定時間
継続したとき始め、てフィードバック制御を開始するこ
とになり、ノイズやリッフル等による誤動作を防止する
ことが出来る。

上記第８図の回路は信号ｖＭの平均値によって制御開始
を判断するので、ノイズ等による誤動作防止には有効で
ある。

しかし、排気センサ出力信。号ｅＦの変動幅が大きくな
ったり小さくなったりして変動している場合に信号ＶＭ
が一定時間以上継続したか否かを判断するのにあまり適
さない。

上記のような場合に好適の回路を第９図に示す。

第９図において、抵抗Ｒ１ｏの値は抵抗Ｒ□１より＋。

分小さな値とする。

比較器１２の容量が大きく出力電流を十分大きくするこ
とが出来る場合にはＲ１ｏ＝０でもよい。

そのため比較器１２の出力ＶＭが短時間でも高レベル（
排気センサ出力の変動幅が基準より小さい）になるとコ
ンデンサＣ６は直ちに充電され、その端子電圧ｅＬは高
レベルになる。

排気センサ出力ｅＦの変動幅が大きくなって信号ｖＭが
低レベルになると、ダイオードＤ６が逆バイアスのため
、コンデンサＣ６の電荷は大きな抵抗Ｒ１１を通ってゆ
っくり放電し、ｅＬは次第に低下する。

そして比較器１５はＶ忙〉ｅＬになると低レベルの
制御開始信号Ｖ′Ｍを出力する。

そしてコンデンサＣ６の放電中に一瞬でも信号ｖＭが高
レベルになるとｅＩ、は直ちに高レベルに復帰するから
、信号ＶＭが完全に所定時間のあいだ低レベルを継続し
たときにのみ低レベルの制御開始信号Ｖ′Ｍが出力され
ることになる。

なお第８図及び第９図において第７図と同符号は同一物
を示す。

また第８図又は第９図のｖＭから７１Ｍを作る回路を、
第４図〜第６図の回路に付加すれば上記と同様の効果を
挙げることが出来る。

次に、第１０図及び第１１図は本発明の他の実施例図で
あり、排気センサ出力の変動幅と、車両の特定の運転変
数との論理判断によって制御開始信号を出力する場合を
示す。

第１０図及び第１１図において第９図と同符号は同一物
を示す。

まず第１０図において、温度検出スイッチＳｗ１はエン
ジン温度を検出するスイッチであり、エンジン温度が所
定値以上のときオンになる。

この温度検出スイッチＳＷ１がオンになると、コンデン
サＣ６の電荷は直ちに放電され、ｅＬが低レベルになる
ので比較器１５の出力ＶＩｙＩは低レベルになり、フィ
ードバック制御が開始される。

すなわち第１０図の回路は、排気センサの変動幅が所定
値以上になる条件とエンジン温度が所定値以上になる条
件との論理和（オア）が開始条件となる。

次に第１１図において、アイドリンク検出スイッチＳＷ
２はアイドリンク時にオン、通常運転時にオフになる。

したがってアイドリンク時においては、ＳＷ２がオンに
なるためコンデンサＣ６は常時充電され、ｅＬは常に高
レベルに保たれ信号Ｖ′Ｍは常に高レベルになっている
。

そのためアイドリンク時には排気センサ出力の変動幅が
所定値以上になってもフィードバック制御は開始されな
い。

すなわち第１１図の回路は排気センサ出力の変動幅が所
定値以上になる条件と通常運転時（アイドリンク時でな
い状態）という条件との論理積（アンド）が開始条件と
なる。

上記のように排気センサ出力の変動幅と他の条件との論
理判断によってフィードバック制御開始の判別を行なう
ことにより、エンジンの動作状態により一層適応した精
密な制御を行なうことが出来る。

例えば前記第１０図の回路の場合は、エンジン温度が所
定値以上になれば排気センサ出力の変動幅にかかわりな
くフィードバック制御を開始するから、エンジン温度が
上昇して十分フィードバック制御が出来る状態であるに
もかかわらず、空燃比が一定なために排気センサ出力の
変動幅が大きくなれず、そのためにフィードバック制御
が開始出来ないという不都合が生ずるおそれがなくなる
。

以上第４図から第１１図まで、排気センサ出力の変動幅
が所定値以上になるとフィードバック制御を開始させる
実施例について説明したが、次にフィードバック制御を
停止させる方について説明する。

第４図から第１１図までの回路においては、制御開示信
号ｖＭ又はＶｉが低レベルになると、すなわち排気セン
サ出力の変動幅が所定値以上になるとフィードバック制
御を開始させている。

したがって第４図〜第１１図の回路をそのまま用い、排
気センサ出力の変動幅が所定値以下になって制御開始信
号ＶＭ又はＶｉが高レベルになったらフィードバック制
御を停止させる方式がまず考えられる。

しかし特定の運転状態、例えば加速状態や減速状態が長
時間継続しているときには、空燃比が過濃側又は希薄側
に片寄るので排気センサ出力の変動幅は小さくなってし
まうが、このような場合には変動幅にかかわらずフィー
ドバック制御を停止させない方がよい。

そのためには前記第１０図又は第１１図に示すごとく変
動幅と他の条件との論理判断によって開始・停止を判別
する方式を用いてもよいが、フィードバック制御の開始
条件は変動幅によって判別し、停止条件は全く別の条件
によって判別する方式を用いてもよい。

第１２図は上記のごとく停止条件を他の条件によって判
別する方式の一実施例図である。

第１２図において、入力端子１６には、第４図〜第９図
の信号ｖＭ又はＶｉが与えられる。

したがって排気センサ出力の変動幅が所定値以上になっ
てｖＭ又はｖ臂が低レベルになると、コンデンサＣ７と
抵抗Ｒ□２との微分回路から微分パルスＰＭが出力され
、フリップフロップ１９がリセットされるので、フリッ
プ７０ツブ１９のＱ出カスなわち鴨は低レベルになる。

なおフリップフロップ１９は負パルスが与えられたとき
セット又はリセットされるものとする。

一方、エンジンの冷却水温を測定す仝サーミスタ１７は
、エンジン温度が低下すると抵抗値が大きくなり、その
ため比較器１８のマイナス入力端子の電圧は上昇する。

そしてその値がプラス入力端子の電圧以上になると、比
較器１８の出力は低レベルに反転し、コンデンサＣ８と
抵抗Ｒ１６との微分回路から微分パルスｐＮが出力され
、フリップフロップ１９がセットされるので、フリップ
フロップ１９の出力゛ψＭは高レベルになる。

すなわち信号Ｖ−は排気センサ出力の変動幅が所定値以
上になると低レベルになり、エンジン温度が所定値以下
になると高レベルになる。

なおエンジン始動時には必ず一度フリップフロップ１９
をセットするように構成してもよい。

したがってこの信号Ｖ（を制御停止・開始判別信号とし
て用いれば、変動幅が所定値以上になるとフィードバッ
ク制御を開始させ、エンジン温度が所定値以下になると
フィードバック制御を停止させることが出来る。

この回路の場合には変動幅が小さくなってもフィードバ
ック制御は停止しないから、前記のごとくセンサが高温
時に他の原因によって変動幅が小さくなった場合に誤っ
て停止するおそれがなくなる。

なおエンジン温度を測定するには、上記のサーミスタの
他に、バイメタルや感温磁性体（サーマル・フェライト
）等を用いた温度スイッチを用いてもよい。

また、エンジン温度以外にも、エンジン回転速度が一定
値以下になった場合（例えばアイドリンク時）、排気温
度が所定値以下になった場合、エンジン始動時等に停止
信号を出力させるようにしてもよい。

またアイドリンク検出スイッチの信号とエンジン回転速
度信号とのように二種以上の信号の論理判断によつ忙停
止信号を出力させるように構成してもよい。

次に、エンジンに供給する混合気の空燃比はエンジンに
吸入される空気量や吸入空気圧等によっても制御されて
いるので、通常の運転時においては空燃比制御装置の制
御信号な一定の値に保持していても、加速や減速のとき
に空燃比が過濃になったり、希薄になったりして、排気
センサが高温になっていれば排気センサ信号は変動して
制御を開始できる。

しかし、加速や減速が無い、即ち外乱が少ない状態では
、空燃比は一定のままであるため、排気センサの信号は
温度変化による分しか変動せず、変動の早さは非常に遅
い。

このため、例えば、エンジンを始動したあと、ゆっくり
、一定状態で走行しているような時には、実際には排気
センサが高温になって、フィードバック制御が開始でき
るにもかかわらず、開始しない可能性もある。

このような場合には、空燃比をちょっと変動させてみて
、排気センサ出力が変動するかどうかを試してみるよう
な方法が有効である。

即ち、フィードバック制御が停止している時に、空燃比
を少し変動させるようなディザ信号を制御信号に加算す
ればよい。

第１３図は上記の方法を実現する回路の一実施例図であ
り、第１図の制御回路５の一部を示す。

また第１４図は第１３図の回路の信号波形図である。

第１３図において、ｖＩは積分分信号、Ｖｐは比例分信
号であり、このｖＩとｖＰとを抵抗Ｒ１□とＲｔｓと
で抵抗加算したものが制御信号ｖｗとなるものとする。

一方、方形波発生器２０は方形波信号ｖＲ（第４図ＶＲ
）を出力し、この方形波信号ＶＲをコンデンサＣ９で微
分すると、第４図のｖＱに示すごとき微分信号ｖＱが得
られる。

この微分信号ＶＱをディザ信号とし、スイッチング回路
２１を介して抵抗Ｒ１９で制御信号ＶＷに加算する。

スイッチング回路２１は入力端子２２に与えられる信号
、例えば前記の信号ｖＭ、Ｖ′Ｍ又は八に応じて開閉し
、フィードバック制御の停止中はオンになる回路である
。

そのためフィードバック制御の停止中は、制御信号ｖｗ
に微分信号ＶＱが加算されるので制御信号ｖｗは周期的
に変動する。

そのため空燃比も同期的に変動するから、排気センサが
高温になっていれば排気センサの出力も変動するので、
確実にフィードバック制御を開始させることが出来る。

なお、アイドリンク状態時には、一般的にエンジン回転
が低く、あまり安定度が良くない。

また、排気センサも低温のままであることが多い。

このような時に、ディザ回路を動作させて空燃比を変動
させろと、エンジン回転が変化して具合が悪い場合があ
る。

また、冷却水温がまだ低い場合とか、急な加速力が欲し
い時とか、エンジンブレーキの最中とか、エンジン自体
の温度が低い時などには、ディザ信号による（非常に小
さいものがあるが）エンジン回転の変動は実用上好まし
くない場合がある。

このような時にはディザ回路を動作させない、即ちスイ
ッチング回路２１を開いている方が良い。

これを行なうためには、スロットル開度、吸気圧、エン
ジン回転、車速、冷却水温、吸気温、潤滑油温、排気温
度（排気センサ温度）、トランスミッション位置、クラ
ッチペダル位置、ブレーキペダル位置、アクセルペダル
位置などの信号を検出して、運転状態を判別し、その判
別信号と、制御停止信号との論理判断で（例えばフィー
ドバック制御停止中であっても、アイドル運転の場合に
は）ディザ回路を動作させないようにすればよい。

以上説明したごとく本発明によれば、排気センサ出力の
変動幅及びそれと他の条件との組合せによってフィード
バック制御の停止・開始を制御することにより、従来よ
り一層精密な空燃比制御を行なうことが可能となり、排
気浄化性能、運転性等を向上させることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する空燃比制御装置の一例図、第
２図は排気センサの出力特性側図、第３図は排気センサ
の温度特性図、第４図〜第１３図はそれぞれ本発明の実
施例図、第１４図は第１３図の回路の信号波形図である
。符号の説明、１・・・・・・エンジン、２・・・・・・
排気管、３・・・・・・排気センサ、４・・・・・・偏
差検出回路、５・・・・・・制御回路、６・・・・・・
燃料調量装置、７−・・・・排気浄化装置、８・・・・
・・制御停止・開始判別回路、９・・・・・・入力端子
、１０・・・・・・出力端子、１１・・・・・・差動増
幅器、１２・・・・・・比較器、１３，１４・・・・・
・演算増幅器、１５・・・・・・比較器、１６−・・・
・・入力端子、１７・・・・・・サーミスタ、１８・・
・・・・比較器、１９・・・・・・フリップフロップ、
２０・・・・・・方形波発振器、２１・・・・・・スイ
ッチング回路、２２・・−・・・入力端子。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの排気ガス成分濃度を検出する排気センサ
の出力と基準値との偏差に対応した側脚信。号に基づいてエンジンに供給する混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御装置において、上記排気
センサ出力の極大値と極小値との差を検出する第１の手
段と、上記極大値と極小値ｉの差が所定値以上になると
フィードバック制御を。開始させる第２の手段と、エンジンの特定の運転変数が
所定値になるとフィードバック制御を停止させ不第３の
手段とを備えた空燃比制御装置。２上記第３の手段における特定の運転変数として、エ
ンジン温度、排気温度、車速及びエンジン始動時のうち
少なくとも一つを用いたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の空燃比制御装置。３上記第１の手段として、上記排気セスサ出力の交流
会を整流して得られる直流分を検出する回路を用いたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御
装置。４上記フィードバック制御を開始させる第２の手段を
、上記極大値と極小値との差が所定値以上の値を所定時
間以上継続した場合にフィードバック制御を開始させる
ように構成した特許請求の範囲第１項乃至第３項のいず
れかに記載の空燃比制御装置。５上記第２の手段において、上記極大値と極小値との
差が所定値以上の値を継続している時間を判定する手段
として、上記極大値と極小値との差が所定値以上か以下
かを判別する比較器の出力を平均化する充放電回路と、
該充放電回路の出力が所定値以上か以下かを判別する比
較器とを用いたことを特徴とする特許請求の範囲第４項
記載の空燃比制御装置。６上記充放電回路の充電時定数と放電時定数とを異な
った値にしたことを特徴とする特許請求の範囲第５項記
載の空燃比制御装置。７エンジンの排気ガス成分濃度を検出する排気センサ
の出力と基準値との偏差に対応した制御信号に基づいて
エンジンに供給する混合気の空燃比′をフィードバック
制御する空燃比制御装置において、上記排気センサ出力
の極大値と極小値との差を検出する第１の手段と、上記
極大値と極小値との差が所定値以上になるとフィードバ
ック制御を開始させる第２の手段と、エンジンの特定の
運転変数が所定値に達するとフィードバック制御を停止
させる第３の手段と、フィードバック制御停止中であり
、かつ特定の運転状態宅ないことを判別して信号を出力
する第４の手段と、該第４の手段の信号が与えられてい
るあいだ上記制御信号にデシイザ信号を加算する第５の
手段とを備えた空燃比制御装置。８エンジンの排気ガス成分濃度を検出する排気センサ
の出力と基準値との偏差に対応した制御信号に基づいて
エンジシに供給する混合気の空燃比・を制御する空燃比
制御装置において、上記排気センサ出力の極大値と極小
値との差が所定値以上になると第１の信号を出力する第
６の手段と、エンジンの特定の運転変数を検出し該運転
変数が所定の値に達すると第２の信号を出力する第７の
手段と、上記第１の信号と第２の信号との論理演算によ
ってフィードバック制御を開始させる第８の手段と、エ
ンジンの特定の運転変数が所定値になるとフィードバッ
ク制御を停止させる第３の手段とを備えた空燃比制御装
置。９上記第８の手段を、上記第１の信号と第２の信号と
の両方が入力された場合にフィードバック制御を開始さ
せるように構成した特許請求の範囲第８項記載の空燃比
制御装置。１０上記第８の手段を、上記第１の信号と第２の信
号のうちの少なくとも一方の信号が入力された場合にフ
ィードバック制御を開始させるように構成した特許請求
の範囲第８項記載の空燃比制御装置。