JPS589265B2 - 空燃比制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関するものである
。

最近、自動車の有害排気ガスを減少させるための一方法
として、エンジンの排気ガス成分に関す？情報によって
空燃比を制御するフィードバック方式の空燃比制御装置
が提案されている。

この方式は、例えば第１図に示すごとく、エンジン１の
排気ガス成分（例えば０２，ＣＯ，ＣＯ，ｌ１Ｃ，ＮＯ
ｘ等）の濃度を排気管２に設けた排気センサ３で検出し
、該排気センサ３の出力と基準値■ｓ（例えば設定空燃
比に対応した値）との偏差を偏差検出回路４（差動増幅
器、比較器等）で検出し、制御回路５によって上記偏差
に応じた制御信号（例えば偏差に比例する比例分信号、
又偏差を積分した積分分信号、もしくはこれら両信号を
加算した信号等）を作り、その制御信号に基づいて燃料
調量装置６（気化器、燃料噴射装置等）の燃料供給量や
空気供給量を付加的に制御（燃料調量装置は運転者がス
ロットル弁を操作する事等の他の要素によっても当然制
御される）することにより、エンジン１に供給する混合
気の空燃比を設定空燃比に維持するように構成されてい
る。

そしてこの設定空燃比を、例えば排気浄化装置７（触媒
装置、リアクタ装置等）の最適動作点に設定すれば、各
種の運転状態において排気ガス中の有害成分を効率よく
減少させることが出来る。

例えば、排気浄化装置としてＣＯ及びＨＣの酸化とＮＯ
ｘの還元とを同時に行なう三元触媒装置を用いる場合に
は、設定空燃比を理論空燃比近傍の値に設定する。

上記のごとき空燃比制御装置に用いる排気センサ３は、
一般に温度の影響を受けやすい。

例えば、排気センサとして通常用いられるジルコニア酸
素計の出力特性は、第２図に示すごときものであるが、
低温時には内部インピーダンスが極めて大きくなるので
外部に取り出せる電圧は非常に低くなり、そのため低温
時には正常なフィードバック制御をすることが困難にな
る。

上記の問題を解決するため、偏差検出回路４又は排気セ
ンサ３の出力状態から正常なフィードバック制御が可能
か否かを判別する制御停止・開始判別回路８を設け、正
常な制御が不能なときには制御停止・開始判別回路８か
ら制御停止信号を制御回路５へ送ってフィードバック制
御を停止させるように構成している。

本発明は上記の制御停止・開始判別回路の新規な構成に
関するものであり、排気センサ出力の変動幅極大値と極
小値の差が所定値以下になるとフイードバツク制御を停
止させ、所定の条件でフィードバック制御を開始させる
ように構成することにより、フィードバック制御が可能
か否かの判断を正確に行なうことの出来る空燃比制御装
置を提供することを目的とする。

以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。

まず本発明の原理について説明する。

排気センサ出力の極大値ｅＭＡＸ及び極小値ｅＭＩＮ
（第２図のＶＭＡＸ、ＶＭＩＮはそれぞれ高温時の極大
値、極小値を示す）は、温度の変化に応じて第３図Ａ又
はＢのように変化する。

なお第３図ＡとＢの相違は排気センサの種類による特性
の相違である。

第３図から判るように、温度の低下につれて極大値ｅＭ
ＡＸと極小値ｅＭＩＮとの差が小さくなるが、この差が
あまり小さくなり又極犬値ｅＭＡＸの値が小さくなると
、その値が極大値なのか極小値なのか、すなわちその時
の空燃比が設定空燃比より希薄なのか過濃なのかを判別
することが困難となり、正常なフィードバック制御が期
待出来なくなる。

換言すれば、極大値と極小値とを明確に区別できれば正
常なフィードバック制御を行なうことが出来るわけであ
る。

本発明は上記の原理を応用したものであり、極大値と極
小値との差、すなわち排気センサ出力の変動幅が所定値
以下になると正常なフィードバック制御が不可能になっ
たものと判断してフィードバック制御を停止させるよう
に構成している。

次に、第４図は本発明の一実施例図であり、第１図の制
御停止・開始判別回路８の部分を示す。

第４図において、入力端子９には排気センサの出力信号
ｅＦ（又は排気センサ出力を必要に応じて適宜増幅した
信号）が与えられる。

この信号ｅＦはダイオードＤ１及びＤ２を介して極小値
保持用のコンデンサＣ１及び極大値保持用のコンデンサ
Ｃ２を充放電させる。

なお■は回路電源のプラス側端子（例えば電源電圧Ｖｃ
ｃ）、ｅは同じくマイナス側端子（例えば接地）である
。

これによってコンデンサＣ１にはｅＦの極小値ｅＭＩＮ
が、コンデンサＣ２には極大値ｅＭＡＸがそれぞれ保持
される。

なおコンデンサＣ１及びＣ２に保持された極小値ｅＭＩ
Ｎ及び極大値ｅＭＡＸに対応した電荷は抵抗Ｒ。

を通して放電され入力信号の変動に応じて常に新しい極
小値、極大値が保持される。

次に上記の極大値ｅＭＡＸと極小値ｅＭＩＮとは差動増
幅器１１に与えられ、差動増幅器１１は極大値ｅＭＡＸ
と極小値ｅＭＩＮとの差に対応した信号ｅＧを出力する
。

そして比較器１２は上記の信号ｅＧと所定の比較基準値
■Ａとの大小を判別し、■Ａ＞ｅＧのとき低レベルにな
ると信号■Ｍを出力する。

すなわち信号■Ｍは排気センサ出力ｅＦの極大値と極小
値との差ｅＧが所定値以下になると低レベルになる。

したがってこの信号■Ｍを制御停止信号として用い、出
力端子１０から図示しない制御回路５へ送って信号■Ｍ
が低レベルになったらフィードバック制御を停止（クロ
ーズドループからオープンループに切換える）させるよ
うに構成する。

なおフィードバック制御を停止させる方法としては、例
えば、制御回路５内の積分回路の積分用コンデンサと並
列にスイッチング回路を設け、信号■Ｍが低レベルにな
ると上記スイッチング回路をオンにして積分用コンデン
サを短絡し、積分回路の出力が一定値になるようにする
か又は制御回路をフィードバック制御系から切離し、該
制御回路の代りに別の回路から所定の制御信号を燃料調
量装置（第１図）等に与えばよい。

なお第４図の回路においては、ダイオードＤ１，Ｄ２の
電圧降下のため、コンデンサＣ１，Ｃ２の電位は厳密に
は極小値、極大値と一致しない。

しかし、ダイオードＤ１，Ｄ２の影響は互いに逆方向に
作用するので、同一特性を有するダイオードを用いれば
電圧降下による影響を相殺することが出来る。

上記の影響を相殺し、極小値および極大値の信号の出力
インピーダンスを下げるには第５図のような回路を用い
ればよい。

以下この回路の動作を説明する。

なお第５図において第４図と同符号は同一物を示す。

前述のようにコンデンサＣ１の電位は極小値であるが、
厳密にはダイオードＤ１の順方向電圧降下ＶＤだけ高い
値になっている。

しかしｎｐｎ トランジスタＱ１のエミツタフオロワ回
路を通して得られる極小値はＱ１のベース・エミック間
の電圧降下ＶＢＥだけ低くなる。

■ｏとＶＢＥは一般に近い値であるのでｅＭＩＮは実際
の極小値にかなり近いものとなる。

同様にしてダイオードＤ２による電圧降下がｐｎｐ ト
ランジスタＱ２によって補償されて極大値ｅＭＡＸが得
られる。

なお第４？の放電抵抗Ｒ。

の代りに放電抵抗Ｒ１，Ｒ２を図のように接続してもよ
い。

次に第６図は、ダイオードＤ１，Ｄ２の影響をさらに正
確に補償できる回路である。

以下、第６図の回路の動作を説明する。

なお第６図において第５図と同一符号は同一物を示す。

前述のようにコンデンサＣ１の電位は極小値より■９だ
け高くなっている。

演算増幅器１３のマイナス入力端子にはダイオードＤ３
を通してフィードバックがかかり、マイナス入力端子は
コンデンサＣの電位に等しい。

一方、演算増幅器１３の出力はマイナス入力端子よりダ
イオードＤ３の順方向電圧降下■。

′だけ低くなっている。Ｄ１とＤ３に特性の等しいダイ
オードを用いて、Ｒ５をＲ１に等しくしておけばダイオ
ードＤ１に流れる電流とダイオードＤ３に流れる電流は
等しいので■Ｄ′はＶＤに等しくなり、ｅＭＩＮは極小
値に正確に等しくなる。

同様にしてｅＭＡＸは極大値に正確に等しくなる。

このように第６図の回路は極小値と極大値を非常に正確
に検出できるので、極大値、極小値の差によって排気セ
ンサによるフィードバック制御を停止したり、開始した
りする場合に大変有利である。

なおこの回路の出力インピーダンスも非常に小さい。

次に、第７図は本発明の他の実施例図であり、別な方法
によって排気センサ出力の変動幅を検出する回路を示す
。

第７図において、コンデンサＣ３と抵抗Ｒ７はハイパス
・フィルタを構成し、排気センサ出力信号ｅＦの交流分
すなわち変動幅に応じた信号ｅＨを出力する。

そしてこの信号ｅＨはダイオードＤ５で整流され、コン
デンサＣ４と抵抗Ｒ８との平滑回路で平滑されて直流の
信号ｅＪとなる。

この信号ｅＪは排気センサ信号ｅｐの変動幅に対応した
値をもつから、以下第４図の回路と同様の操作によつて
制御停止信号ＶＭを得ることが出来る。

なお、第７図の回路においては、回路が簡単になり商品
化が有利になるがノイズや直流分のリツプルのため回路
が誤動作するおそれがある。

上記の誤動作を防ぐには、制御停止信号ｖＭが一定時間
以上低レベルを継続した場合にフィードバック制御を停
止させるように構成すればよい。

すなわち第８図に示すごとく、比較器１２から出力され
る信号ＶＭをコンデンサＣ５と抵抗Ｒ９で構成される平
均化回路に与えると、コンデンサＣ５の端子電圧ｅＫは
信号■Ｍが低レベルを継続すると次第に低下する。

この信号ｅＫと所定の比較電圧ＶＢとを比較器１５で比
較し、ＶＢ＞ｅＫのとき低レベルとなる信号■Ｍ′を制
御停止信号として用いれば、■Ｍが所定時間継続したと
き始めてフィードバック制御を停止することになり、ノ
イズやリツプル等による誤動作を防止することが出来る
。

上記第８図の回路は信号■Ｍの平均値によって制御停止
を判断するので、ノイズ等による誤動作防止には有効で
ある。

しかし、排気センサ出力信号ｅｐの変動幅が大きくなっ
たり小さくなったり？て変動している場合に信号■Ｍが
一定時間以上継続したか否かを判断するのにはあまり適
さない。

上記のような場合に好適の回路を第９図に示す。

第９図において、抵抗ＲＩＯの値は抵抗Ｒ１より十分小
さな値とする。

比較器１２の容量が大きく出力電流を十分大きくするこ
とが出来る場合にはＲ，。

＝０でもよい。そのため比較器１２の出力■Ｍが短時間
でも高レベル（排気センサ出力の変動幅が基準より大き
い）になるとコンデンサＣ６は直ちに充電され、その端
子電圧ｅＬは高レベルになる。

排気センサ出力ｅｐの変動幅が小さくなって信号ｖＭが
低レベルになると、ダイオードＤ。

が逆バイアスのため、コンデンサＣ６の電荷は大きな抵
抗Ｒ１１を通ってゆっくり放電し、ｅＬは次第に低下す
る。

そして比較器１５はＶＢ＞ｅＬになると低レベルの制御
停止信号■Ｍ′を出力する。

そしてコンデンサＣ６の放電中に一瞬でも信号■Ｍが高
レベルになるとｅＬは直ちに高レベルに復帰するから、
信号ｖＭが完全に所定時間のあいだ低レベルを継続した
ときにのみ制御停止信号■Ｍ′が出力されることになる
。

なお第８図及び第９図において第７図と同符号は同一物
を示す。

また第８図又は第９図の■Ｍから■Ｍ′を作る回路は、
第４図〜第６図の回路にも付加して同様の効果を挙げる
ことが出来る。

以上第４図から第９図まで、排気センサ出力の変動幅が
所定値以下になるとフィードバック制御を停止させる実
施例について説明したが、次にフィードバック制御を開
始させる方について説明する。

第４図から第９図までの回路においては、制御停止信号
■Ｍ又はＶＭ′が低レベルになると、すなわち排気セン
サ出力の変動幅が所定値以下になるとフィードバック制
御を停止している。

したがって上記第４図〜第９図の回路をそのまま用い、
排気センサ出力の変動幅が所定値以上になって制御停止
信号■Ｍ又は■Ｍ′が高レベルになったらフィードバッ
ク制御を開始させる方式がまず考えられる。

しかし実際のエンジンにおいては、フイードバツク制御
を停止（すなわちクローズドルーブ制御からオープンル
ープ制御に切換える）したとき、空燃比が急激に変化す
ることがあり、その時には排気センサの出力ｅＦも大幅
に変動する。

そのためｅｐの変動幅が一時的に所定値以上になり、上
記のごとく単に変動幅が所定値以上か以下かで制御の停
止と開始の両方を判断する方式では、停止と開始を交互
に繰返すという現象が発生し、制御が不安定になってし
まうことがある。

このような場合には変動幅が所定値以上か以下かを判別
する比較器（第４図〜第９図の比較器１２）の比較基準
電圧ＶＡにヒステリシス特性を持たせればよい。

第１０図はこのヒステリシス特性を持たせた回路の一実
施例図であり、第４図及び第９図と同符号は同一物を示
す。

第１０図において、抵抗Ｒ１２〜Ｒ１５は全て同一？抗
値の抵抗であり、また比較器１６のプラス入力端子電圧
をＶ＋，マイナス入力端子電圧をＶ−とすると、Ｖ＋＝
（ ｅＭＡｘ）、■− ＝ ２ （ｅＭ Ｉ Ｎ十
■Ａ′）となり、比較器１６は両者の大小、すなわちｅ
ＭＡＸ ｅＭＩＮと■Ａ′との大小を比較する。

抵抗Ｒ１６〜Ｒ１８を抵抗Ｒ１〜Ｒ１５に比して十分小
さい値の抵抗とすれば、■い′はｅＭＩＮによる影響を
ほとんど受けず抵抗Ｒ１６〜Ｒ１８によって定まる。

比較器１５の出力ｖＭ′が高レベルでインバータ１８の
出力が低レベル（例えば゛０■）のときには、ダイオー
ドＤ７を介して電流が流れ込まないため、 となる。

ただし、ＶＯＯは電源電圧である。

次に、変動幅ｅＭＡＸ ｅＭＩＮが（１）式のＶＡ／
より小さくなると、信号■Ｍが低レベルになり、その状
態が一定時間継続すると、前記第９図の場合と同様にＶ
Ｂ＞ ｅ Ｉ，となり、■Ｍ′が低レベルになってフ
ィードバック制御が停止する。

ＶＭ’が低レベルになるとインバータ１８の出力は高レ
ベル（例えばＶｃｃ）になるが、このときダイオードＤ
７の電圧降下を無視すれば、となる。

（１）式と（２）式を比較すると、 ？で（２）式の■Ａ′の方が高くなる。

すなわちフィードバック停止後は比較基準値■Ａ′が高
くなってヒステリシスが付くことになり、変動幅が停止
条件より高い開始条件以上にならなければフィードバッ
ク制御が開始されないことになるので、フィードバック
制御を停止した時に空燃比が急激に変化するような性質
を有する制御系の場合、停止・開始の制御が不安定にな
るおそれがなくなる。

なお第１０図の回路においてはコンデンサＣ１及びＣ２
の電荷は抵抗Ｒ１〜Ｒ１５を介して放電するので第４図
の回路の抵抗Ｒ。

は省略してもよい。また上記のようにフィードバック制
御停止直後に排気センサ出力が変動するのは、排気セン
サの温度があまり低くなくまだ出力を出せるのに、何ら
かの原因で混合気の空燃比の変動幅が小さくなってしま
ったために、排気センサ出力の変動幅が小さくなり、そ
のためフィードバック制御が停止し、このとき空燃比が
変化するために生ずる。

したがって排気センサが本当に低温になったか否かを検
出するには、空燃比の変動幅を多少大きくしてみればよ
い。

通常、排気センサが低温になるのはアイドリング運転が
長時間継続時である。

したがってアイドリング時に空燃比の変動幅を多少大き
くし、この状態で排気センサ出力の変動幅を検出すれば
良い。

空燃比の制御は通常、比例制御と積分制御とを行なうの
で、変動幅を大きくするには、比例分又は積分分を大き
くすれば良い。

しかし積分分を大きくすると一般に制御が不安定になり
やすいので比例分を大きくする方が望ましい。

第１１図はアイドリング時に比例分を大きくする装置の
一実施例図であり、第１図の制御回路５の一部を示す。

第１１図において、Ｖ■は積分分信号、ＶＰは比例分信
号であり、この■１とＶＰとを抵抗Ｒ１９とＲ２０とで
抵抗加算したものが制御信号■ｗとなるものとする。

またＳＷ１はアイドリング検出スイッチであり、アイド
リング時にオンになるスイッチ（例えばスロットル開度
に連動し、スロットル全閉時にオンになるスイッチ又は
エンジン回転センサをさらに設けエンジン回転が所定値
以下で、スロットルが全閑の時オンになるスイッチ等）
である。

またスイッチング回路ＳＷ２は電圧■ｃｃが印加される
と、すなわちアイドリング検出スイッチＳＷ１がオンに
なるとオンになる回路である。

第１１図の回路において、まずアイドリング時以外のと
きは、スイッチング回路ＳＷ２がオフになっているので
、 となり、■ｗ中の比例分出力の割合は となる。

次にアイドリング時にはスイッチング回路ＳＷ２がオン
になるので、 となり、■ｗ中の比例分の割合は となる。

（３）式と（４）式を比較すると、 な ので（４）式の方が大きくなり、比例分が大きくなるこ
とが判る。

なお比例分を増す方法としては、演算増幅器を用いた加
算回路の利得を抵抗値を切換えることによって変化させ
る方法を用いてもよい。

またアイドリング状態を検出する方法としては、前記エ
ンジン回転速度、スロットル開度の他に、変速機の変速
位置、アクセルペダル位置等によって開閉するスイッチ
又はこれらを適宜に組合せて開閉するスイッチ等を用い
ることも出来る。

次に、第１２図は本発明の他の実施例図である。

前記第４図〜第１０図の回路は、フィードバック制御の
停止・開始の両方を排気センサ出力の変動幅によって判
別するものであったが、第１２図の回路は、停止の判断
は変動幅によって判別し、開始の判断は他の連両の特定
の運転変数によって判別するものである。

例えば、冷間始動時においては、エンジン排気温度は比
較的上昇しやすく、かつ排気センサの熱容量も少さいの
で、排気センサの温度は上昇しやすい。

しかしエンジンは熱容量が大きいので温度の上昇が遅い
。

そして暖機運転中はエンジン回転を安定させるため、混
合気を通常より濃くしてやることが望ましい。

そのため暖機運転中は、排気センサが使用可能になって
もエンジン温度が十分上昇するまでフィードバック制御
を停止した方が好ましい場合がある。

第１２図の回路は、上記のように開始の判断を排気セン
サ出力の変動幅以外の条件によって行なう回路である。

第１２図において、入力端子１７には、第４図〜第１０
図の信号■Ｍ又はＶＭ′が与えられる。

したがって排気センサ出力の変動幅が所定値以下になっ
てＶＭ又は■Ｍ′が低レベルになると、コンデンサＣ８
と抵抗Ｒ２６との微分回路から微分パルスＰＭが出力さ
れ、フリツプフロツプ２０（セット端子又はリセット端
子に入力する信号が低レベルの時セット又はリセットさ
れる）がリセットされるので、フリツプフロツプ２０の
Ｑ出力すなわち■Ｍ“は低レベルになる。

一方、エンジンの冷却水温を測定するサーミスタ１８は
、エンジン温度が上昇すると抵抗値が小さくなり、その
ため比較器１９のプラス入力端子の電圧は低下する。

そしてその値がマイナス入力端子の電圧以下になると、
比較器１９の出力は低レベルに反転し、コンデンサＣ７
と抵抗Ｒ２５との微分回路から微分パルスＰＮが出力さ
れ、フリツプフロツプ２０がセットされるので、フリツ
プフロツプ２０の出力■Ｍ“は高レベルになる。

すなわち信号■Ｍ“は排気センサ出力の変動幅が所定値
以下になると低レベルになり、エンジン温度が所定値以
上になると高レベルになる。

したがってこの信号■Ｍ“を制御停止・開始判別信号と
して用いれば良い。

なおエンジン温度を測定するには、上記のサーミスタの
他に、バイメタルや感温磁性体（サーマル・フエライト
）等を用いた温度スイッチを用いてもよい。

また、エンジン温度以外にも、車速が所定値以上になっ
た場合、排気温度が所定値以上になった場合、始動後一
定時間を経過した場合等に開始信号を出力させるように
してもよい。

またアイドリング検出スイッチの信号とエンジン回転速
度信号とのように二種以上の信号の論理判断によって開
始信号を出力させるように構成してもよい。

次に、第１３図及び第１４図は、本発明の他の実施例図
であり、排気センサ出力の変動幅と、車両の特定の運転
変数との論理判断によって制御停止信号を出力する場合
を示す。

第１３図及び第１４図において第９図と同符号は同一物
を示す。

まず第１３図において、加速検出スイッチＳＷ３は例え
ばアクセルペダルに連動するスイッチであり、加速時に
オンになる。

この加速検出スイッチＳＷ３がオンになると、コンデン
サＣ６の電荷は直ちに放電され、ｅＬが低レベルになる
ので比較器１５の出力■Ｍ′は低レベルになり、フィー
ドバック制御は停止する。

すなわち第１３図の回路は、排気センナ出力の変動幅が
所定値以下になる条件と加速時という条件との論理和（
オア）が停止条件となる。

次に第１４図において、アイドリング検出スイッチＳＷ
４は、アイドリング時にオフ、通常運転時にオンになる
。

したがって通常運転時においては、アイドリング検出ス
イッチＳＷ４がオンになるためコンデンサＣ６は常時充
電され、ｅＬは常に高レヘルニ保たれ、信号■Ｍ′は常
に高レベルになっている。

そのため通常運転時には排気センサ出力の変動幅が所定
値以下になってもフィードバック制御は停止されない。

すなわち第１４図の回路は、排気センサ出力の変動幅が
所定値以下になる条件とアイドリング時という条件との
論理積（アンド）が停止条件となる。

上記のように排気センサ出力の変動幅と他の条件との論
理判断によってフィードバック制御停止の判別を行なう
ことにより、エンジンの動作状態により一層適応した精
密な制御を行なうことが出来る。

以上説明したごとく本発明によれば、排気センサ出力の
変動幅及びそれと他の条件との組合せによってフィード
バック制御の停止・開始を制御することにより、従来よ
り一層精密な空燃比制御を行なうことが可能となり、排
気浄化性能、運転性等を向上させることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する空燃比制御装置の一例図、第
２図は排気センサの出力特性例図、第３図は排気センサ
の温度特性図、第４図〜第１４図はそれぞれ本発明の実
施例図である。 符号の説明、１・・・・・・エンジン、２・・・・・・
排気管、３・・・・・・排気センサ、４・・・・・・偏
差検出回路、５・・・・・・制御回路、６・・・・・・
燃料調量装置、７・・・・・・排気浄化装置、８・・・
・・・制御停止・開始判別回路、９・・・・・・入力端
子、１０・・・・・・出力端子、１１・・・・・・差動
増幅器、１２・・・・・・比較器、１３．１４・・・・
・・演算増幅器、１５，１６・・・・・・比較器、１７
・・・・・・入力端子。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの排気ガス成分濃度を検出する排気センサ
   の出力と基準値との偏差に対応した制御信号に基づいて
   エンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制
   御する空燃比制御装置において、上記排気センサ出力の
   極大値と極小値との差を検出する第１の手段と、上記極
   大値と極小値との差が所定値以下になるとフィードバッ
   ク制御を停止させ、かつ所定の条件でフィードバック制
   御を開始させる第２の手段とを備えた空燃比制御装置。 ２ 上記第２の手段を、上記極大値と極小値との差が第
   １の所定値以下になるとフィードバック制御を停止させ
   、かつ上記の差が第２の所定値以上になるとフィードバ
   ック制御を開始させるように構成した特許請求の範囲第
   １項記載の空燃比制御装置。 ３ 上記第２の手段として、上記排気センサ出力の極大
   値と極小値との差が所定値以上か以下かを判別する第１
   の比較器と、該第１の比較器の比較基準値を該第１の比
   較器自身の出力又は該第１の比較器の出力を平均化する
   充放電回路の出力が所定値以上か以下かを判別する第２
   の比較器の出力に応じて変化させる回路とを用いたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の空燃比制御装
   置。 ４ 上記第２の手段を、上記極大値と極小値との差が所
   定値以下になるとフィードバック制御を停止させ、かつ
   エンジンの特定の運転変数が所定値に達するとフィード
   バック制御を開始させるように構成した特許請求の範囲
   第１項記載の空燃比制御装置。 ５ 上記第２の手段の特定の運転変数として、エンジン
   温度、排気温度、車速及びエンジン始動後の経過時間の
   うちの少なくとも一つを用いたことを特徴とする特許請
   求の範囲第４項記載の空燃比制御装置。 ６ 上記第１の手段として、上記排気センサ出力の交流
   分を整流して得られる直流分を検出する回路を用いたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第５項のいず
   れかに記載の空燃比制御装置。 ７ 上記第２の手段を、上記排気センサ出力の極大値と
   極小値との差が所定値以下の値を所定時間以上継続した
   場合にフィードバック制御を停止させるように構成した
   特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の空
   燃比制御装置。 ８ 上記第２の手段において、上記極大値と極小値との
   差が所定値以上の値を継続している時間を判定する手段
   として、上記の差が所定値以上か以下かを判別する比較
   器の出力を平均化する充放電回路と、該充放電回路の出
   力が所定値以上か以下かを判別する比較器とを用いたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第７項記載の空燃比制御
   装置。 ９ 上記充放電回路の充電時定数と放電時定数とを異な
   った値にしたことを特徴とする特許請求の範囲第８項記
   載の空燃比制御装置。 １０ エンジンの排気ガス成分濃度を検出する排気セ
   ンサと、該排気センサ出力と基準値との偏差信号を出力
   する偏差検出回路と、上記偏差信号に比例する比例分信
   号を少なくとも含む制御信号を出力する制御回路とを備
   え、上記制御信号に基づいてエンジンに供給する混合気
   の空燃比をフィードバック制御する空燃比制御装置にお
   いて、上記排気センサ出力の極大値と極小値との差を検
   出する第１の手段と、上記の差が所定値以下になるとフ
   ィードバック制御を停止させ、かつ所定の条件でフィー
   ドバック制御を開始させる第２の手段と、エンジンの特
   定の運転状態を検出して信号を出力する第３の手段と、
   該第３の手段の信号が与えられているあいだ上記制御回
   路の比例分信号の割合を増加させる第４の手段とを備え
   た空燃比制御装置。 １１ 上記第３の手段における特定の運転状態として
   エンジンのアイドリング状態を用いたことを特徴とする
   特許請求の範囲第１０項記載の空燃比制御装置。 １２ エンジンの排気ガス成分濃度を検出する排気セン
   サの出力と基準値との偏差に対応した制御信号に基づい
   てエンジンに供給する混合気の空燃比を制御する空燃比
   制御装置において、上記排気センサ出力の極大値と極小
   値との差が所定値以下になると第１の信号を出力する第
   ５の手段と、エンジンの特定の運転変数を検出し該運転
   変数が所定値に達すると第２の信号を出力する第６の手
   段と上記第１の信号と第２の信号との論理演算によって
   フィードバック制御を停止させかつ所定の条件でフィー
   ドバック制御を開始させる第７の手段とを備えた空燃比
   制御装置。 １３上記第７の手段を、上記第１の信号と第２の信号と
   の両方が入力された場合にフィードバック制御を停止さ
   せるように構成した特許請求の範囲第１２項記載の空燃
   比制御装置。 １４上記第７の手段を、上記第１の信号と第２の信号の
   うちの少なくとも一方の信号が入力された場合にフィー
   ドバック制御を停止させるように構成した特許請求の範
   囲第１２項記載の空燃比制御装置。