JPS58183301A - スパイクタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、スパイクタイヤに関し、とくにスパイクの
トレッド玉突８１量を、トレッド摩耗の進行に拘らず、
適正に保持することにより、水雷路面に対する良好な把
持特性の持続に併わせで、トレッド摩耗に伴うスパイク
突出代の拡大に伴う１、氷雪が解融した路面の餉装およ
び道路標示に対する損傷ならびに、スパイクタイの弛砂
やｊｌ脱などの有効な防止を０指した一発唆果を開示し
ようとするものである。

檀瞥路面および氷結路面におけるスパイク装着タイヤの
すべり止め効果にはみるべきものがあり、制動性、加速
性ｋｉｌｉｌで単なるスノータイヤと比べて格段にすぐ
れているので、その装着率は近年ますます増大の傾向に
あるが、ここに、１１１ｉＷＩ地帯における交通安全対
策としてＷＡ極的に推進、拡張されつつある除雪作業や
、解氷１ｍ股により為出する路面の舗装、道路標示を、
スパイクに上って憎傷し、却って交通安全を阻害する部
内となる。

とけ太え、除雪作業や解氷施設は、主要道路のうちでも
ｇＰ部に限局されて、檜嘗、寒冷地帯の全域に及ぼすこ
とは、側底不可能なので、雪氷路面上でのすべり止め性
能は、該地帯での走行に供される本両用タイヤの争獣事
であり、従ってこのすべり止め性能の阻害なしに道路指
傷を１減するこＩ　　　との方策が、厳しく餐細される
に至ったのである。

さて−ｅにスパイクタイヤは、４その使用を経るに従う
トレッド摩耗に対して、スパイク自体はむ突出代が、ｆ
＃次に二増大する傾向があり、こうして過大に突出した
スパイクのチップが、これよりもはるかにｊ１！籾な路
面のに装を、！イヤσ、転勤下にくり返し叩打すること
により、綽装面に施工されたペイントのＭ路標示を削り
取り、さらには路面自体を？ｊ１傷してわだちをつくり
、加えてその損傷、破砕、−による濃境汚損のｒＩ！！
伽にまで発展しているのか現状であり、一方、上記スパ
イタチップの過大突出は、それに伴ってタイヤのトレッ
ドゴムにも過大なモーメントをくり返し加えることにな
るので、ゴム疲労によるスパイクの弛緩や、脱落飛散の
危険をすら、もたらす上に、こうしてスパイクタイヤの
本来的なすべり止め機能をも喪失することとなる。

かようなスパイクタイヤにおける間跡点の一決に１両し
てこの発明は、タイヤのトレッドに開口するスパイクの
打込み大中におけるスパイクのトレンドｌｌ！耗過程を
通した挙動な仔細に吟味した結果に由来している。

すなわちトレッド＊耗に伴うトレッドゴム厚みの減少に
対して、スパイクはそのシャンクの一端に通常はろう付
けで内債されるチップが、ｉ＃Ｎ＊耗性の超硬合金より
なるためにｊ１１粁速度が、より低く、従ってタイヤの
接地域内でスパイクに作用するタイヤ輪車の負荷は、ト
レッド摩耗の進行につれて増加しようとする。その間に
上記スパイク負伺１マ、タイヤの回転毎にくり返えされ
るから、スパイクのシャンクの他端に形成された７ラン
ジと接する打込み穴の底部ゴムにはくり返し荷重による
疲労が伴われることも相まって、スパイクは徐々に打込
み穴の奥へ沈み込む傾向はあるけれども、該底部ゴムは
、剛性の高いタイヤケースに近いために、この沈み込み
は、トレッド摩耗が進むにつれて少くなり、その結果と
して、スパイクのトレッド上突出代の増加が余憤なくさ
れるわけである。

そこでこの発明では、トレッドに開口するスパイクの杓
込み穴をして、スパイクの底部７ランジをこ面し開口し
た段付き底水な有するものとすることにより、上記沈み
込みを、トレッド払期本耗以岬にも組１させることがで
き、かくして不所望なスパイクの過大突出の弊が、−掃
されることをあまた実験の結果、究明したものである。

さらに−進んでこの発明では、上記の沈み込みをスパイ
クの打込み姿勢の安定な保持の下に継続すξガイドとし
て段付き穴には重り合う尾端突起をスパイクの底部７ラ
ンジに突設することにより、１ペリ正め機能の不変持Ｍ
ｔ−，）レッドの摩耗にド・らず実現することができる
スパイクについても回様に開発したものである。

何れの場合もスパイク打込み穴の段付き穴を含めた深さ
を、トレッドから測るものとして、スパイク長さ、すな
わち底部７ランジからチップ端に至る駒組を基準として
、その１１５％以上とすること、また役付き底水はスパ
イクのシャンク径の５〜４０％の開口径をもち奥行きの
向きに細いテーパー穴とすること、會たスパイクの！＠
端朶起をスパイク長さの１５〜６０％にわたるものとす
ること、さらにＪ＠端突起は段付き底水内でスパイク長
さの２０％以上の空−をへたてるものとすること、そし
て丸端突起の外径を、スパイクのシャンク径の６０％以
下とすることが実施上とくに好ましい。

またタイヤの種類によっては、とくにトラック・バス用
のごとく、トレッドゴムの厚みが、クラウンの両側１域
で、クラウンセンタ寄りに比しより厚く、従ってスパイ
クのトレッド１耗に伴う突出代の増加傾向がより低いと
き、とくにセンタ寄りの打込み穴について上記対策を鋤
じるとか、あるし１は、その打込み穴の段付き墓穴に対
して画側域のそれをより小径とすることにより、トレ′
ント°確耗全期間を通してスパイクの突出代を、すべて
につき均等化をはかることが、よりのぞまししλ。

さて餉１図（ａ）　、　（ｂ）に従来から一般に用いら
れて来たすべり止め用のλノぐイタを代表例で示し、図
′　　中１１コスパイク本体としてのシャンク、３１才
その基端でシャンクｌよりも大径をなす底部７ランジそ
してδはシャンクｌの端部で、通常ろう接で固嘴される
超硬合金などからなるチップであり、スパイク長さを図
でｔによりあられした。

このうち第１図（〜に示したスパイク８．Ｓ′を装着し
たトラック・バス用従来タイヤの要部断面を第ｉＩ図に
示し、スパイクＳはタイヤのクラウンの両側域、またＳ
′はクラウンセンタ寄りにおける各配約をあられし、番
はトレッドゴム、６はケース部、６１コスパイクの打込
み穴である〇また第１図においてｐはスパイクの装着時
におけるトレッドからの１期突出代、Ｗはトレットノｌ
ｌ！耗代、そしてｙはこの摩耗奢生じる間におけるスパ
イクの沈込み量であり、そしてｐ′は沈込み２鰺ｙが、
傘耗代貰より小さいためこれによって増大したスパイク
８の突出代をあられす。ここにチップの摩耗は無模しで
ある。

発明者らか、サイズ１０．００−１０．１４ＰＨのトラ
ック・バス用タイヤについて、トレッドの摩に傘（限界
トレッド溝深さに至る摩耗代に対する日分率であられす
）がスパイクＳおよびＳ′の沈込み−および突出代に及
ぼす１・Ｓを−１べた結果を整理して第８図（〜、Φ）
に示し、さきにも触れたようにスパイクｓ　、　ｓ’の
沈込ノ」１−、クラウンの画側域に配列したちのＳがｍ
紅率にほぼ比例して増加するのに反してクラウンセンタ
嵜りの配列のものｓ’ｔｔ、摩耗が進行するにつれて沈
み込みの度合いが減少し、その結果、スパイクｓ　、　
ｓ’のトレッド上における突出代は、何れもトレッドの
摩耗率の増ＩＩ］について増大化するにしても、クラウ
ンの両側域における配列のものＳでは微増に止まるのに
反し、トレッドセンタ寄りの配列のものＳ′では著増し
て、摩耗率８０％程度ですでに突出代は初期寸法から倍
増する程に著しいので、これがはじめに指摘したような
櫓々な弊害をもたらしていたことが確詔されたのである
。

第４図にはこの発明に従いタイヤのトレッドに開口する
スパイクの打込み穴に、スパイクｓ、ｓ’の底部７ラン
ジｇに而して開口する段付き底水マを設けた実ｍ例を示
し、この段付き墓穴７に対しては、図のように在来型の
スパイクをそのまま適用しても、ケース部６による沈込
みの抑制が緩和され、しかもスパイクに作用する負荷の
下での弾性変形および後光を許容する度合いが高まるこ
とから、ｌｆｈ面に対する損傷の防止が有効に図れて、
しかも、必要なチップ８の突出代を、殆ど初期設定のま
まで持続し、積雪および永結路面に対するＴぺり止め性
能が、不変に維持されるのである。

ここに段付き底水フを含めた・スパイク打込み穴６は、
スパイク長さの１１６％以上の深さとすることが必要で
、これに満たないと底部７ランジ２の沈込み−が不足な
ままでの底つきで、充分な効果か得られ輪い。

また段付き底水テの開口径は、スパイクのシャンクｌの
外径のｂ−６０％の範囲から一切に選ぶことが必要で、
５％に満たぬとき底部７ランジ２の外縁部分によってス
パイクの負荷を受けさせようとする効果が期待できず、
一方、４０％をこえると上記負荷の支持面横力過小とな
って、すべり防止に必要な反力か得られず、すべり止め
効果が瓢殺されてしまう。

１記穴径の範囲内においてクラウンの両側域におけるス
パイクＳの配列については小さ目の、そしてクラウンセ
ンタ寄りの配列のものＳ′についてはやや太き目の選択
によって、第８図（ａ）　ｋｍ、示したスパイクの沈込
１．量を双方についてはば同等ならしめ、＠８図（ｂ）
に示したチップ突出代をも、両配列について揃えしがも
その摩耗率に対する増加割合いを一層小さくすることが
できるゎけ′−１ある。

着した場合について示し、ここに底部７ランジ怠に、尾
端突起８を設けて、これを段付き底水テに対して第６図
のようにのぞませるのであり、こうしてスパイクの打込
み六６中における沈込み変位の向きを案内させる。

この尾端突起８は、スパイク長さｌの１５〜５０％にわ
たること、またその先端が、段付き透穴７内でスパイク
長さｌの２０％以上の９斃をへ１・　　だする０と・ざ
ら５尾端突起８の外径′１″パ（′、　　　のシャンク
ｌの外径の６０％以下であることが実施上のぞましい。

上に述べたｅｔｒｔ、においてスパイクは、そのチッ可
能となる。

カくシてこの発明によれば、スパイクのチップ突出代の
トレッド摩耗＆：随伴した増加を有効に抑制して、檜」
、氷結路面上におけるすべり防止機能を、タイヤの使用
寿命の都にわたって有効に持続することができて、しか
もＮチップの過度突出に主として起因する、除雪または
解氷！！ｌ１ｌＩ［ｌの損傷や、スパイク自体のぐらつ
きや、脱落飛散のうれいを、著しく軽減することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）　、　（ｂ）は、在来スパイクの各正面図
、第２図１ま第１図（勾のスパイクを装着したトラック
・バス用タイヤの要部断面図、 第８図（ａ）　、　（ｂ）はトレッド摩耗率に対するス
パイクの沈込みおよびチップ突出代の変化の傾向を示す
グラフであり、 第４図は、この発明に従うスパイク装着タイヤに対する
在来スパイクの適用を例示する部分断面ム また第す図は、この発明に従うスパイクを部分断酷にあ
わせ示した正ＷＩ図、 そしてＩｌｌ！１６図は該スパイクのこの発明のタイヤ
における装着のありさまを示すＩｊ［ｗ６断面図である
。 ｌ・・・シャンク　　　　　８・・・底部７ランジ８、
ａ′・・・チップ　　　　番・・・トレッドゴム５・・
・ケース解　　　　　６・・、打込み穴７・・・段付き
底水　　　　８・・・尾端突起。 特許用１人　　ブリデストンタイヤ株式会社第４図 第゛５図 第６図 手続補正書 昭和５７年１１月　６　日 １、事件の表示 昭和５７年特許　願第６３９８１　　号２、発明の名称 スパイクタイヤ λ補正をする者 事件との関係　特許出願人 （５２７）ブリデストンタイヤ株式会社１、図面中１第
４図」および「第６図」をそれぞれ別紙訂正図「第４図
」および「＠５図」に訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッドにスパイクの打込み穴をそなえ、この打込
   み穴が、スパイクの底部７ランジに面して開口した段付
   き底水を有することを特徴とするスパイクタイ、ヤ。 ２　打込み穴の段付き底水を含めた深さが、スパイク長
   さの１１５％以上である１、　ｌ’　ｌのタイヤ。 ８　段付き底水が、スパイクのシャンク径の６〜４０％
   の開口径をもつ１または！１載のタイヤ。 ４　ｆＱ付き底水の穴径が、タイヤのクラウンの両側域
   の打込み穴で、クラウンセンタ寄りの打込み穴と比べて
   より小さいものである１、。 ２また１１３１２１２のタイヤ。 ５　トレッドにスパイクの打込み穴をそなえ、この打込
   み穴が、スパイクの底部７ランジに而して開口した段付
   き穴を有し、スパイクの底部７ランジが、段付き底水に
   のぞむ尾端突起をもつことを特徴とするスパイクタイヤ
   。 ６　打込み穴の段付き底水を含めた深さが、スパイク長
   さの１１５％以上であり、スパイクの拒−突起が、スパ
   イク長さの１６〜３０％にわたるものである５記１のス
   パイクタイヤ。 ７、Ｉ！端突起が、段付き底大内でスパイク長さの１０
   ％以上の９障をへだてる１１重たは６記載のスパイクタ
   イヤ。 ｓ　　ｌ＠ｍ突起の外径が、スパイクのシャンク径の６
   ０％以下である６、６または７紀１のスパイクタイヤ。