JPS58177727A - 変速装置 - Google Patents
変速装置Info
- Publication number
- JPS58177727A JPS58177727A JP57060655A JP6065582A JPS58177727A JP S58177727 A JPS58177727 A JP S58177727A JP 57060655 A JP57060655 A JP 57060655A JP 6065582 A JP6065582 A JP 6065582A JP S58177727 A JPS58177727 A JP S58177727A
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- JP
- Japan
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- clutch
- engine
- spring
- wrap spring
- output side
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
- F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
- F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
- F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0293—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being purely mechanical
- F16H61/0295—Automatic gear shift control, e.g. initiating shift by centrifugal forces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2718/00—Mechanisms for speed-change of planetary gearing, the speed change control being dependent on function parameters of the gearing
- F16H2718/08—Control dependent on speed
- F16H2718/10—Control dependent on speed only the toothed wheels remain engaged
- F16H2718/12—Control dependent on speed only the toothed wheels remain engaged the control being mechanical
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンが一定回転数に達すると減速する機構
を−え九０動車の補機類等の変速装置１に関するもので
ある。
を−え九０動車の補機類等の変速装置１に関するもので
ある。
自動車の補ｇＡ類１例えばオルタネータ、クーラコンプ
レッサ、パワーステアリングポンプ等の駆動は従来クラ
ンク軸端部よりプーリ、ベルト等を介して伝動している
ためエンジンの回転数に比例して補機類も回転される。
レッサ、パワーステアリングポンプ等の駆動は従来クラ
ンク軸端部よりプーリ、ベルト等を介して伝動している
ためエンジンの回転数に比例して補機類も回転される。
しかし補機類の大部分は適正回転数に達すればそれ以上
の回転数は必要なく、エンジンの省動力化の丸めにはエ
ンジン回転数にかかわらず補機の回転数を抑制すること
が好ましい。史にこれによシ単にエンジンの省動力化に
とどまらず、ｅ高回転数の低減による補機の信頼性の同
上、−音の減少、あるいは補機の軽量小型化のり能等多
くの利益を実現することができる。
の回転数は必要なく、エンジンの省動力化の丸めにはエ
ンジン回転数にかかわらず補機の回転数を抑制すること
が好ましい。史にこれによシ単にエンジンの省動力化に
とどまらず、ｅ高回転数の低減による補機の信頼性の同
上、−音の減少、あるいは補機の軽量小型化のり能等多
くの利益を実現することができる。
本発明は上記目的を達成する九めになされ、入力側と出
力側との間を遊星ギヤ装置と一方向クラッチより成る変
速伝動系か、あるいは直結クラッチより成る直接伝動系
かのいずれか一方に切替えて連結するようにした変速装
置において、前記直結クラッチを遊星ギヤ装置のリング
ギヤの外周および出力側と一体的に固設されたクラッチ
部の外周に配設したラップスプリングで構成し、上記ラ
ップスプリングの一端をクラッチ制御機構に他端を該変
速機の出力側に接続し、ラップスプリングが１ｔＩＩＪ
御入力に応答してリングギヤおよびクラッチ部を共に
巻締め、あるいは弛緩させ、直結伝動系あるいは変速機
を経由する変速伝動系のいずれか一方に切替えるように
し、入力側部−軸をエンジンのクランク軸に連結し、出
力側プーリはベルトを介してエンジンの補機類を駆動し
、エンジンが低速回転の時は小変速比を得、エンジンが
一定回転数に達すると大変速比となり、補機類の回転が
過大にならないようにした変速機を提供するものである
。
力側との間を遊星ギヤ装置と一方向クラッチより成る変
速伝動系か、あるいは直結クラッチより成る直接伝動系
かのいずれか一方に切替えて連結するようにした変速装
置において、前記直結クラッチを遊星ギヤ装置のリング
ギヤの外周および出力側と一体的に固設されたクラッチ
部の外周に配設したラップスプリングで構成し、上記ラ
ップスプリングの一端をクラッチ制御機構に他端を該変
速機の出力側に接続し、ラップスプリングが１ｔＩＩＪ
御入力に応答してリングギヤおよびクラッチ部を共に
巻締め、あるいは弛緩させ、直結伝動系あるいは変速機
を経由する変速伝動系のいずれか一方に切替えるように
し、入力側部−軸をエンジンのクランク軸に連結し、出
力側プーリはベルトを介してエンジンの補機類を駆動し
、エンジンが低速回転の時は小変速比を得、エンジンが
一定回転数に達すると大変速比となり、補機類の回転が
過大にならないようにした変速機を提供するものである
。
以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。第１
図は自動式とし九本変速装置の詳細断面図、第２図はこ
れを図解的に示したもので、エンジン１に接続された入
力側の駆動軸２と出力−のプーリ３との闇に遊星ギヤ装
置４が設けられている。この遊星ギヤ装置４は外周に複
数列のプーリ３を形成し、内部１１Ｃ１４滑油を充九し
圧密閉型のハウジング５内に組付けられ、前記駆動軸２
と一体に形成され九フランジ２１の外周に設けられた内
−ギヤをイするリングギヤ４ｍ、該リングギヤ４ａに噛
合う４１数簡のプラネットギヤ４ｂｓ威グラネツトギヤ
４ｂを回転自在に軸支し、かつ自身も自由回転できるキ
ャリヤ４ｃ％上記複数のプラネットギヤ４ｂに噛合う中
心のサンギヤ４ｄとよ多構成され、キャリヤ４ｃの外周
は一方向クラッチ６を介してハウジング５の内面と連結
され、サンギヤ４ｄはエンジンのシリンダプルツク７に
取付けられた＠８に不動に固定されている。また前記リ
ングギヤ４ｍ外周とハウジング５と一体的に固設され九
クラッチ部５ａの外周には正方形乃至矩形ｒｒ面のスプ
リング材料を多重コイルにし九ラップスプリング９が、
リングギヤ４ａおよびクラッチ部５ｍの外径よシやや小
径に成形され自己のばね力でリングギヤ４ａおよびクラ
ッチ部５ａを巻締め、かつ入力側の回転方向に巻付けら
れてクラッチ機構を構成している。そしてその一端９ａ
はクラッチ制御機構１０に接続され、他端９ｂは出力側
であるハウジング５と一体的に固設され九クラッチ部５
ａに接続されている。第３図、第４図、ｆｊＡｓ図、第
６図は夫々プラネタリ−ギヤ装置４％一方向クラッチ６
、ラップスプリング９％クラッチ制＃機構ｌＯの詳細図
を示し、上記クラッチ制御機構１０は第６図に見られる
ように１円板状のインプットプレート１０Ｍがハウジン
グ５内に回動可能に設けられ、−ｔの直径上に形成され
た耳部１０ｂの溝に前記ラップスプリング９の一端９ａ
が係止されている。インプットプレート１０１の内−に
は弧状の遠心ウェー）１０Ｃがブレーキドラム１０ｈを
挾んで対向し直径方向に拡開可能に設けられ、かつ常時
コイルスプリング１０ｄにより互いに縮小方向に付勢さ
れ、この縮小位置に２いて遠心ウェイ）１０Ｃｊｉｌ１
１部の突起がハウジング５に取付けられ丸板ばね１０ｅ
の谷部に係合される。マ九遠心つエートＩＯＣのインプ
ットプレート１０ｍに対向する面に螺旋状の＃１１Ｏｆ
が形成され、この＄１Ｏｆにインプットプレート１０Ｍ
の耳部１０ｂに突設されたビン１０ｇが摺動可能に係合
されている。そしてこの状態でインプットプレート１０
ａは固定位置にあって耳部１０ｂの韓に係止されたラッ
プスプリング９の一端９ｍを固定している。
図は自動式とし九本変速装置の詳細断面図、第２図はこ
れを図解的に示したもので、エンジン１に接続された入
力側の駆動軸２と出力−のプーリ３との闇に遊星ギヤ装
置４が設けられている。この遊星ギヤ装置４は外周に複
数列のプーリ３を形成し、内部１１Ｃ１４滑油を充九し
圧密閉型のハウジング５内に組付けられ、前記駆動軸２
と一体に形成され九フランジ２１の外周に設けられた内
−ギヤをイするリングギヤ４ｍ、該リングギヤ４ａに噛
合う４１数簡のプラネットギヤ４ｂｓ威グラネツトギヤ
４ｂを回転自在に軸支し、かつ自身も自由回転できるキ
ャリヤ４ｃ％上記複数のプラネットギヤ４ｂに噛合う中
心のサンギヤ４ｄとよ多構成され、キャリヤ４ｃの外周
は一方向クラッチ６を介してハウジング５の内面と連結
され、サンギヤ４ｄはエンジンのシリンダプルツク７に
取付けられた＠８に不動に固定されている。また前記リ
ングギヤ４ｍ外周とハウジング５と一体的に固設され九
クラッチ部５ａの外周には正方形乃至矩形ｒｒ面のスプ
リング材料を多重コイルにし九ラップスプリング９が、
リングギヤ４ａおよびクラッチ部５ｍの外径よシやや小
径に成形され自己のばね力でリングギヤ４ａおよびクラ
ッチ部５ａを巻締め、かつ入力側の回転方向に巻付けら
れてクラッチ機構を構成している。そしてその一端９ａ
はクラッチ制御機構１０に接続され、他端９ｂは出力側
であるハウジング５と一体的に固設され九クラッチ部５
ａに接続されている。第３図、第４図、ｆｊＡｓ図、第
６図は夫々プラネタリ−ギヤ装置４％一方向クラッチ６
、ラップスプリング９％クラッチ制＃機構ｌＯの詳細図
を示し、上記クラッチ制御機構１０は第６図に見られる
ように１円板状のインプットプレート１０Ｍがハウジン
グ５内に回動可能に設けられ、−ｔの直径上に形成され
た耳部１０ｂの溝に前記ラップスプリング９の一端９ａ
が係止されている。インプットプレート１０１の内−に
は弧状の遠心ウェー）１０Ｃがブレーキドラム１０ｈを
挾んで対向し直径方向に拡開可能に設けられ、かつ常時
コイルスプリング１０ｄにより互いに縮小方向に付勢さ
れ、この縮小位置に２いて遠心ウェイ）１０Ｃｊｉｌ１
１部の突起がハウジング５に取付けられ丸板ばね１０ｅ
の谷部に係合される。マ九遠心つエートＩＯＣのインプ
ットプレート１０ｍに対向する面に螺旋状の＃１１Ｏｆ
が形成され、この＄１Ｏｆにインプットプレート１０Ｍ
の耳部１０ｂに突設されたビン１０ｇが摺動可能に係合
されている。そしてこの状態でインプットプレート１０
ａは固定位置にあって耳部１０ｂの韓に係止されたラッ
プスプリング９の一端９ｍを固定している。
以上のように構成される本変速装置の作動について次に
説明する。エンジン１の回転と共に駆動軸２が回転され
、この回転数が低い時はクラッチ制御機構ｌＯの遠心ウ
ェー）１０ＣＫ作用する遠心力はコイルスプリング１０
ｄおよび板ばね１０ｅの保持力より弱く、遠心ウェー）
１０８は端部の突起がハウジング５に堆付けられた板ば
ね１０ｅの谷部に係合されて縮小位置即ちブレーキ位置
にめ６゜この時遠心ウェー）１０Ｃの螺旋状の溝１０ｆ
とインプットプレート１（ｌのピン１０ｇとの保合関係
は前記し丸ようにインプットプレート１０１ｔ−固定位
置に保持し、クラッチ機構であるラップスプリング９の
一端９１を固定する。従つてり／グギャ４ｍおよびクラ
ッチ部５ｍの外周に共に巻４めされ他端９ｂがクラッチ
部５ｍに接続されたラップスプリング９はリングギヤ４
ａとクラッチ部５”＋即ちノ・クランク５とを直結し。
説明する。エンジン１の回転と共に駆動軸２が回転され
、この回転数が低い時はクラッチ制御機構ｌＯの遠心ウ
ェー）１０ＣＫ作用する遠心力はコイルスプリング１０
ｄおよび板ばね１０ｅの保持力より弱く、遠心ウェー）
１０８は端部の突起がハウジング５に堆付けられた板ば
ね１０ｅの谷部に係合されて縮小位置即ちブレーキ位置
にめ６゜この時遠心ウェー）１０Ｃの螺旋状の溝１０ｆ
とインプットプレート１（ｌのピン１０ｇとの保合関係
は前記し丸ようにインプットプレート１０１ｔ−固定位
置に保持し、クラッチ機構であるラップスプリング９の
一端９１を固定する。従つてり／グギャ４ｍおよびクラ
ッチ部５ｍの外周に共に巻４めされ他端９ｂがクラッチ
部５ｍに接続されたラップスプリング９はリングギヤ４
ａとクラッチ部５”＋即ちノ・クランク５とを直結し。
エンジン１の回転は１：１で出力側のプーリ３に伝達さ
れる。この時リングギヤ４ａの回転によりプラネットギ
ヤ４ｂはリングギヤ４ｍと１１５」方向に自転と公転を
行い、この公転運動はキャリヤ４Ｃに減速回転を与える
。ここで駆動軸２の回転に対し減速されたキャリヤ４Ｃ
の回転は駆動軸２に直結されたハウジング５の回転より
当然遅いので、この回転の差はキャリヤ４Ｃとハウジン
グ５との間に設けた一方向クラッチ６の空転によって逃
がされる。
れる。この時リングギヤ４ａの回転によりプラネットギ
ヤ４ｂはリングギヤ４ｍと１１５」方向に自転と公転を
行い、この公転運動はキャリヤ４Ｃに減速回転を与える
。ここで駆動軸２の回転に対し減速されたキャリヤ４Ｃ
の回転は駆動軸２に直結されたハウジング５の回転より
当然遅いので、この回転の差はキャリヤ４Ｃとハウジン
グ５との間に設けた一方向クラッチ６の空転によって逃
がされる。
矢にエンジン１の回転が一定回転数以上になり遠心ウェ
ー）１０ＣＫＩＩＩＪらく遠心力が増大してコイルスプ
リング１０ｄと板ばね１０Ｃとの保持力に打勝つと遠心
ウェー）１０ｃは板ばね１０ｅの突起を乗り越し直径方
向に拡開しブレーキを解除する。第６図に仮想線で示し
た位置をとる。ｃ、の移動に伴い遠心ウエート１０ｃの
螺旋状の溝１０ｆに係合されたインプットプレー）１０
ａのピン１０ｇが円周方向に移動されインプツトプレー
ト１ＯａＦｉ第５図に矢線で示した方向に回動する。
ー）１０ＣＫＩＩＩＪらく遠心力が増大してコイルスプ
リング１０ｄと板ばね１０Ｃとの保持力に打勝つと遠心
ウェー）１０ｃは板ばね１０ｅの突起を乗り越し直径方
向に拡開しブレーキを解除する。第６図に仮想線で示し
た位置をとる。ｃ、の移動に伴い遠心ウエート１０ｃの
螺旋状の溝１０ｆに係合されたインプットプレー）１０
ａのピン１０ｇが円周方向に移動されインプツトプレー
ト１ＯａＦｉ第５図に矢線で示した方向に回動する。
このインプットプレート１０Ｊｉの回動方向はラップス
プリング９０巻戻し方向と一致されており、ラップスプ
リング９は弛緩されてリングギヤ４ａおよびクラッチ部
を解放し、入力側と出力−との直結を解除する。このた
め−動軸２と共に回転するリングギヤ４ａの回転により
プラネットギヤ４ｂがリングギヤと同方向に自転と公転
を行い、この公転運動と共に減速回転をしていたキャリ
ヤ４ｃの回転は一方向クラッチ６の噛合いによりハウジ
ング５に伝えらｔｒ％つまクエンジンｌの回転は遊星ギ
ヤ装置４のもつ減速比でプーリ３を減速回転させる。即
ち、上記実施例ではラップスプリング９で構成したクラ
ッチ機構を断続制御する制御入力としてエンジン１の回
転数に対応する遠心ウェート１０Ｃの遠心力作用に変換
して利用したものであるが、この制御機構は上記遠心制
御機構に限らず、エンジン回転数を電気的備考に変換し
、この信号入力に【クランクスプリング９を断続制御す
る等の方法も勿論本発明に実施し得、また人力四と出力
側とを交換して適用することも可能である。
プリング９０巻戻し方向と一致されており、ラップスプ
リング９は弛緩されてリングギヤ４ａおよびクラッチ部
を解放し、入力側と出力−との直結を解除する。このた
め−動軸２と共に回転するリングギヤ４ａの回転により
プラネットギヤ４ｂがリングギヤと同方向に自転と公転
を行い、この公転運動と共に減速回転をしていたキャリ
ヤ４ｃの回転は一方向クラッチ６の噛合いによりハウジ
ング５に伝えらｔｒ％つまクエンジンｌの回転は遊星ギ
ヤ装置４のもつ減速比でプーリ３を減速回転させる。即
ち、上記実施例ではラップスプリング９で構成したクラ
ッチ機構を断続制御する制御入力としてエンジン１の回
転数に対応する遠心ウェート１０Ｃの遠心力作用に変換
して利用したものであるが、この制御機構は上記遠心制
御機構に限らず、エンジン回転数を電気的備考に変換し
、この信号入力に【クランクスプリング９を断続制御す
る等の方法も勿論本発明に実施し得、また人力四と出力
側とを交換して適用することも可能である。
以上述べたように本発明によれば、入力−と出力−との
間に遊星ギヤ装置を設け、遊星ギヤ装置のリングギヤを
入力−とし、プラネットギヤのキャリヤを出力側とし、
上記リングギヤと出力側とを断続するクラッチ機構をリ
ングギヤおよびクラッチ部の外絢に−１を締め状態で配
設したラップスプリングで構成し、ラップスプリングの
一端をクラッチ制御１機構に。
間に遊星ギヤ装置を設け、遊星ギヤ装置のリングギヤを
入力−とし、プラネットギヤのキャリヤを出力側とし、
上記リングギヤと出力側とを断続するクラッチ機構をリ
ングギヤおよびクラッチ部の外絢に−１を締め状態で配
設したラップスプリングで構成し、ラップスプリングの
一端をクラッチ制御１機構に。
他端を該変速機の出力側に接続しこのラップスプリング
が制御入力、例えばエンジンの回転故に対応する遠心力
作用に応答してリングギヤおよびクラッチ部を解放し入
力側と出力側との直結を解除し、あるいはリングギヤお
よびクラッチ部を巻締め状態に戻し、自動変速するよう
にしたもので、エンジンが低速回転の時は小変速比とな
り、エンジンが一定回転数に達すると自動的に大変速比
となるから出力側から駆動される自動車の補機類の回転
がエンジンの高速回転時も過大とならず、このため単に
エンジンの省動力化にとどまらず、蝦高回転数の低減に
よる補機の信頼性の向上、騒音の減少、あるいは補機の
軽量小型化の可能等多くの利益を実現することができる
。ｔｉランプスプリングによるクラッチ機構は僅かの入
力で倍力効果がえられて接続時大きな伝達トルクが得ら
れ、しかも設置スペースを殆んど要しないから本自動変
速機全体をエンジンのクランク軸側あるいは補機類の被
部ＩＩｈ側の何れに設置しても直結プーリと大差ないス
ペースに収めることが可能である。またすべての補機の
動力取出しの中心である従来のクランクプーリの代シに
本自動変速機を置換えることができるからエンジン側の
大幅なレイアウトの変更を要しないのみならず補機側の
構造取付状態も何ら変更が不畳である利点がある。
が制御入力、例えばエンジンの回転故に対応する遠心力
作用に応答してリングギヤおよびクラッチ部を解放し入
力側と出力側との直結を解除し、あるいはリングギヤお
よびクラッチ部を巻締め状態に戻し、自動変速するよう
にしたもので、エンジンが低速回転の時は小変速比とな
り、エンジンが一定回転数に達すると自動的に大変速比
となるから出力側から駆動される自動車の補機類の回転
がエンジンの高速回転時も過大とならず、このため単に
エンジンの省動力化にとどまらず、蝦高回転数の低減に
よる補機の信頼性の向上、騒音の減少、あるいは補機の
軽量小型化の可能等多くの利益を実現することができる
。ｔｉランプスプリングによるクラッチ機構は僅かの入
力で倍力効果がえられて接続時大きな伝達トルクが得ら
れ、しかも設置スペースを殆んど要しないから本自動変
速機全体をエンジンのクランク軸側あるいは補機類の被
部ＩＩｈ側の何れに設置しても直結プーリと大差ないス
ペースに収めることが可能である。またすべての補機の
動力取出しの中心である従来のクランクプーリの代シに
本自動変速機を置換えることができるからエンジン側の
大幅なレイアウトの変更を要しないのみならず補機側の
構造取付状態も何ら変更が不畳である利点がある。
図面は本発明の一実施例を示しｍａｔ図は本自動変速装
置の詳細断面図、＃Ｉ２図はその図解図、第３図、第４
図、第５図、第６図は夫々遊星ギヤ装置、一方向弁クラ
ッチ、ラップスプリング、クラッチ制御機構の実体図を
示す。 ２・・・駆動軸、３・・・プーリ、４・・・遊星ギヤ装
置、４ａ・・・リングギヤ、４ｂ・・・プラネットギヤ
、４ｃ・・・キャリヤ、４ｄ・・・サンギヤ、５ａ・・
・クラッチ部。 ６・・・一方向クラッチ、９・・・ラップスプリング。 ９ａ・・・一端、９ｂ・・・他端、１０・・・クラッチ
制御機構。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 ′ｌＰ１１Ｍ 治２ 図
置の詳細断面図、＃Ｉ２図はその図解図、第３図、第４
図、第５図、第６図は夫々遊星ギヤ装置、一方向弁クラ
ッチ、ラップスプリング、クラッチ制御機構の実体図を
示す。 ２・・・駆動軸、３・・・プーリ、４・・・遊星ギヤ装
置、４ａ・・・リングギヤ、４ｂ・・・プラネットギヤ
、４ｃ・・・キャリヤ、４ｄ・・・サンギヤ、５ａ・・
・クラッチ部。 ６・・・一方向クラッチ、９・・・ラップスプリング。 ９ａ・・・一端、９ｂ・・・他端、１０・・・クラッチ
制御機構。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 ′ｌＰ１１Ｍ 治２ 図
Claims (1)
- １、入力端と出力側との間を遊星ギヤ装置と一方向クラ
ッチよ構成る変速伝動系か、あるいは直結クラッチより
成る直接伝動系かのいずれか一方に切替えて連結するよ
うにした変速装置において、前記直結クラッチを遊星ギ
ヤ装置のリングギヤの外周および出力側と一体的に固設
されたクラッチ部の外周に巻締め状態で配設したラップ
スプリングで構成し、上記ラップスプリングの一端をク
ラッチ制御機構に他端を該変速機の出力側に接続し、ラ
ップスプリングが制御入力に応答してリングギヤおよび
クラッチ部を共に巻締め、わるいは弛緩させ、直結伝動
系あるいは変速機を経由する変速伝動系のいずれか一方
に切替えるようにしたことを４！徴とする変速装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57060655A JPS58177727A (ja) | 1982-04-12 | 1982-04-12 | 変速装置 |
| US06/483,369 US4674612A (en) | 1982-04-12 | 1983-04-08 | Auxiliary equipment transmission |
| DE3313191A DE3313191C2 (de) | 1982-04-12 | 1983-04-12 | Getriebe für Zusatzeinrichtungen |
| GB08309811A GB2121127B (en) | 1982-04-12 | 1983-04-12 | Auxiliary equipment transmission apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57060655A JPS58177727A (ja) | 1982-04-12 | 1982-04-12 | 変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58177727A true JPS58177727A (ja) | 1983-10-18 |
Family
ID=13148566
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57060655A Pending JPS58177727A (ja) | 1982-04-12 | 1982-04-12 | 変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58177727A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60192154A (ja) * | 1984-03-12 | 1985-09-30 | Honda Motor Co Ltd | 変速装置 |
| JPS6179823A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-23 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの補機駆動装置 |
| CN104776175A (zh) * | 2015-04-29 | 2015-07-15 | 南宁学院 | 一种电动车离心式三档自动变速器 |
-
1982
- 1982-04-12 JP JP57060655A patent/JPS58177727A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60192154A (ja) * | 1984-03-12 | 1985-09-30 | Honda Motor Co Ltd | 変速装置 |
| JPS6179823A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-23 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの補機駆動装置 |
| JPH0217695B2 (ja) * | 1984-09-25 | 1990-04-23 | Mitsubishi Electric Corp | |
| CN104776175A (zh) * | 2015-04-29 | 2015-07-15 | 南宁学院 | 一种电动车离心式三档自动变速器 |
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