JP2000219052A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベルト式無段変速機に関し、発進クラッチの
耐久性を向上できるようにするとともに、プライマリシ
ャフト上に電気モータをそなえるハイブリッド車にも適
用可能にする。 【解決手段】 ドリブンギヤ２８とカウンタシャフト２
７との連結切り離しを行なう発進クラッチ２９をカウン
タシャフト２７上のドリブンギヤ２８よりもエンジンン
１側に配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、発進クラッチをそ
なえたベルト式無段変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、入力側，出力側の２つのプー
リと、それらに巻回されるベルトとをそなえ、これら２
つのプーリの溝幅を互いに同期させながら任意に変化さ
せることにより、出力側プーリの回転を無段階に変速で
きるようにした、ベルト式無段変速機が知られている。

【０００３】このようなベルト式無段変速機を用いる場
合、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を接続・遮
断する手段（断接手段）として、トルクコンバータ，電
磁クラッチ，又は湿式多板クラッチ（以下、発進クラッ
チという）が用いられており、これらの断接手段を介し
て発進時等のエンジン回転の入力に伴うショックを緩和
している。

【０００４】ところで、トルクコンバータや電磁クラッ
チは、一般にプライマリシャフト軸線上のエンジンとト
ランスミッションとの連結部にそなえられているのに対
し、発進クラッチはセカンダリシャフト上にそなえられ
ている。例えば、図３は従来の発進クラッチをそなえた
ベルト式無段変速機の構成を示す側断面図であり、プラ
イマリシャフト５１の左側にエンジンの出力軸（クラン
ク軸）が設けられており、ベルト式無段変速機に回転が
入力されるようになっている。この従来のベルト式無段
変速機では、発進クラッチ５３はセカンダリシャフト５
２上のセカンダリプーリ５５の下流側にそなえられ、セ
カンダリシャフト５２とドライブギヤ５４との間の回転
の伝達を断接するようになっていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年では、
エンジンと電気モータとを組み合わせたハイブリッド車
が開発されている。ハイブリッド車におけるエンジン，
電気モータの配置方法としては様々なものがあるが、ト
ランスミッション内にプライマリシャフトと同軸に電気
モータを配設することも考えられる。

【０００６】ところが、上述の従来の発進クラッチをそ
なえたベルト式無段変速機の場合には、セカンダリシャ
フト５２上に発進クラッチ５３がそなえられているた
め、プライマリシャフト５１上に電気モータを配設する
と、発進クラッチ５３と干渉してしまうことになる。ま
た、干渉を回避するように発進クラッチ５３の径を小型
化すると十分なクラッチ容量を確保することができず、
クラッチ容量を確保するためクラッチプレートの枚数を
増やした場合には、セカンダリシャフト５２の軸長が伸
び、トランスミッション５０全体が大型化してしまう。

【０００７】さらに、ハイブリッド車に限らず、セカン
ダリシャフト５２は回転速度が速く、発進時におけるセ
カンダリシャフト５２とドライブギヤ５４との差回転速
度が大きいため、発進クラッチ５３の吸収エネルギが大
きくなってしまい耐久性が懸念されるという課題もあ
る。本発明は、このような課題に鑑み創案されたもの
で、発進クラッチの耐久性を向上できるようにするとと
もに、プライマリシャフト上に電気モータをそなえるハ
イブリッド車にも適用可能にした、ベルト式無段変速機
を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のベルト式無段変速機では、プライマリプー
リの溝幅とセカンダリプーリの溝幅とを連動して変化さ
せることによりプライマリシャフトからセカンダリシャ
フトにベルトを介して伝達される回転の速度を無段変速
し、セカンダリシャフト上においてセカンダリプーリよ
りもエンジン側に配設されたドライブギヤとカウンタシ
ャフト上に設けられたドリブンギヤとの噛合によりセカ
ンダリシャフトからカウンタシャフトへ回転を伝達して
駆動輪に駆動力を伝達するようにして、ドリブンギヤと
カウンタシャフトとの連結切り離しを行なう発進クラッ
チをカウンタシャフト上のドリブンギヤよりもエンジン
ン側に配設する。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１,図２は本発明の一実施形態
としてのベルト式無段変速機を示すもので、図１は本ベ
ルト式無段変速機の概略構成を示すスケルトン図であ
る。なお、本実施形態（図１参照）では、平面図におい
て、エンジン１の左側にベルト式無段変速機を配置して
いるが、従来例（図３）のように、エンジンと変速機と
が左右逆に配置されてもよい。また、当然ながら図１に
示す各回転軸５，６，２４，２５，２７，３３，３４は
いずれも互いに平行に配置されている。

【００１０】図１に示すように、本実施形態では、ベル
ト式無段変速機は、エンジン１と電気モータ２とを組合
せたハイブリッド車に適用されており、エンジン１はト
ランスミッション（ベルト式無段変速機）３の外殻であ
るトランスミッションケース９に一体に固設されてい
る。また、電気モータ２は、トランスミッションケース
９内にそなえられ、ロータ７と同軸一体に設けられた出
力軸５はエンジン１の出力軸６に軸支されている。ま
た、電気モータ２のステータ８は、トランスミッション
ケース９に固定されている。

【００１１】そして、エンジン１，電気モータ２との間
には、正転反転切換機構４が配設されており、エンジン
１，電気モータ２からそれぞれ入力される回転は、この
正転反転切換機構４を介して無段変速機構２０に入力さ
れるようになっている。正転反転切換機構４としては、
プラネタリギヤユニットが採用されており、そのサンギ
ヤ１０には、エンジン１の出力軸６が連結されている。
また、ピニオンギヤ１１を支持するキャリア１２には、
電気モータ２の出力軸５が連結されている。したがっ
て、エンジン１の回転はサンギヤ１０から入力され、電
気モータ２の回転はキャリア１２から入力されるように
なっている。なお、ピニオンギヤ１１は、互いに噛合す
るインナピニオン１１ａとアウタピニオン１１ｂとから
なるダブルピニオンギヤであり、インナピニオン１１ａ
はサンギヤ１０と噛合し、アウタピニオン１１ｂはリン
グギヤ１２と噛合している。

【００１２】正転反転切換機構４から無段変速機構２０
への回転の出力は、キャリア１２から行なわれるように
なっている。つまり、キャリア１２の無段変速機構２０
側には、無段変速機構２０のプライマリプーリ２１と同
軸一体のプライマリシャフト２４が連結されており、サ
ンギヤ１０，キャリア１２にそれぞれ入力されたエンジ
ン１，電気モータ２の回転をキャリア１２からプライマ
リシャフト２４に出力するようになっている。

【００１３】また、リングギヤ１３にはブレーキ１４が
設けられており、ブレーキ１４を作動させることによっ
てリングギヤ１３の回転を拘束できるようになってい
る。そして、無段変速機構２０のプライマリシャフト２
４の内側には、クラッチ１５が配設されており、クラッ
チ１５を接続することによってサンギヤ１０とキャリア
１２とを一体に拘束できるようになっている。

【００１４】したがって、エンジン１と電気モータ２と
を併用して前進走行する場合には、ブレーキ１４をオ
フ，クラッチ１５をオンにすればよく、後進走行する場
合には、ブレーキ１４をオン，クラッチ１５をオフにし
て、電気モータ２を逆転させればよいようになってい
る。また、電気モータ２のみにより走行する場合や、エ
ネルギー回生を行なう場合には、ブレーキ１４，クラッ
チ１５をともにオフにすればよいようになっている。

【００１５】次に、無段変速機構２０について説明する
と、無段変速機構２０は、プライマリプーリ２１とセカ
ンダリプーリ２２とベルト２３とから構成されており、
正転反転切換機構４からプライマリシャフト２４に入力
された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプ
ライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリ
プーリ２２へ入力されるようになっている。

【００１６】プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ
２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２
１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一
方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチ
ュエータ（図２参照）によって可動する可動シーブにな
っている。ここでは、プライマリプーリ２１の可動シー
ブ２１ｂは、固定シーブ２１ａに対してエンジン１と反
対側に配設し、セカンダリプーリ２２の可動シーブ２２
ｂは、ベルト２３に対して可動シーブ２１ｂと反対側に
配設して、後述するセカンダリシャフト２５の軸長を短
く抑えるようにしている。

【００１７】これらの可動シーブ２１ｂ，２２ｂは同期
して可動するようになっており、減速する場合には、可
動シーブ２２ｂの油圧を高めてセカンダリプーリ２２の
溝幅を狭めていくとともに、可動シーブ２１ｂの油圧を
低下させてプライマリプーリ２１の溝幅を拡げていくよ
うになっている。逆に、増速する場合には、プライマリ
プーリ２１の溝幅を狭めていくとともに、セカンダリプ
ーリ２２の溝幅を拡げていくようになっている。

【００１８】そして、無段変速機構２０において変速さ
れた回転は、プライマリシャフト２４に並設され、且つ
セカンダリプーリ２２と同軸一体に回転するセカンダリ
シャフト２５に出力されるようになっている。以下、図
２の要部側断面図を用いて詳述すると、セカンダリシャ
フト２５のエンジン１側の端部近傍には、ドライブギヤ
２６が固設されている。セカンダリシャフト２５に伝達
された回転は、このドライブギヤ２６から、噛合するド
リブンギヤ２８へ出力されるようになっている。ドリブ
ンギヤ２８は、セカンダリシャフト２５に並設されたカ
ウンタシャフト２７に回転自在に軸支されており、この
カウンタシャフト２７のエンジン１側には発進クラッチ
２９がそなえられ、ドリブンギヤ２８をはさんだその反
対側にはデフ出力ギヤ３０が固設されている。なお、ド
ライブギヤ２６はドリブンギヤ２８よりも小径になって
おり、ドライブギヤ２６からドリブンギヤ２８への回転
の伝達の際に減速が行なわれるようになっている。

【００１９】発進クラッチ２９は、カウンタシャフト２
７とドリブンギヤ２８との連結切り離しを行なう手段で
あり、複数のクラッチプレート間の摩擦により接続を行
なう湿式多板クラッチが採用されている。すなわち、ド
リブンギヤ２８にはクラッチハブ４０が同軸一体に固設
され、カウンタシャフト２７にはクラッチドラム４１が
同軸一体に固設されている。そして、クラッチハブ４０
の外周面にはドライブプレート４２が等間隔で設けられ
ており、クラッチドラム４１の内周面にはドリブンプレ
ート４３がドライブプレート４２を交互に挟み込むよう
に設けられている。また、クラッチドラム４１の内部に
は、ピストン４４，４５がそなえられており、油圧室４
６，４７内の油圧と、油圧室４６，４７と反対側にそな
えられたリターンスプリング４８，４９の付勢力との力
関係に応じて移動するようになっている。

【００２０】まず、油圧室４６，４７内の油圧を高めて
いくと、ピストン４４はプレート４２，４３の方向に移
動してプレート４２，４３を押し付け、さらに、ピスト
ン４５もプレート４２，４３の方向に移動して、ピスト
ン４４をプレート４２，４３に押し付けるようになって
いる。これにより、各プレート４２，４３間には摩擦が
発生して互いの相対回転ができなくなる。したがって、
この場合には、発進クラッチ２９は接続されたことにな
り、ドリブンギヤ２８とカウンタシャフト２７とは一体
になってドリブンギヤ２８からカウンタシャフト２７へ
の回転の伝達が行なわれるようになっている。

【００２１】一方、油圧室４６，４７内から油圧を抜い
ていくと、ピストン４４，４５はリターンスプリング４
８，４９の付勢力により元の位置に押し戻されるように
なっている。これにより、各プレート４２，４３の接触
は断たれて、互いに自由に回転可能になる。したがっ
て、この場合には、発進クラッチ２９は開放されたこと
になり、ドリブンギヤ２８からカウンタシャフト２７へ
の回転の伝達は行なわれないようになっている。

【００２２】この発進クラッチ２９を用いる状況として
は、まず、停車状態からエンジン１により発進する場合
がある。電気モータ２により発進する場合には、電気モ
ータ２は停止状態からでも出力が得られるため、電気モ
ータ２から車輪までが直結した状態でも発進可能である
が、エンジン１の場合には回転していないと出力が得ら
れないため、エンジン１から車輪まで直結されている状
態で発進しようとしても、エンジン１が回転できずエン
ストを起こしてしまう。

【００２３】そこで、エンジン１による発進する場合に
は、まず、発進クラッチ２９を解放してエンジン１をア
イドリング状態にしておき、それから徐々に発進クラッ
チ２９を接続していくことによって、エンジン１の回転
を徐々に車輪に伝達していくようになっている。このよ
うにエンジン１により発進する場合としては、例えば、
渋滞等によってバッテリの残量が不足し電気モータ２の
出力が低下した場合や、電気モータ２にトラブルが生じ
た場合等、電気モータ２により発進できない場合が想定
される。

【００２４】また、発進クラッチ２９を解放する状況と
して、停車時にバッテリを充電する場合がある。バッテ
リを充電する場合には、正転反転切換機構４のクラッチ
１５，ブレーキ１４の何れかを接続してエンジン１と電
気モータ２とを連結し、エンジン１により電気モータ２
のロータ７を回転させて電気モータ２を発電機として機
能させることにより行なう。しかしながら、電気モータ
２の出力軸５と無段変速機構２０の入力軸（エンジンの
出力軸）６とはキャリア１２を介して連結されているた
め、電気モータ２を回転させると無段変速機構２０にま
で回転が伝達されてしまう。

【００２５】そこで、停車時にエンジン１の回転により
バッテリを充電する場合には、発進クラッチ２９を解放
して、ドリブンギヤ２８からカウンタシャフト２７への
回転の伝達を遮断し、車輪に回転が伝わらないようにし
て車両が停車状態を保つようになっている。発進クラッ
チ２９が接続され、ドリブンギヤ２８に入力された回転
がカウンタシャフト２７に伝達されると、その回転はカ
ウンタシャフト２７と同軸一体に設けられたデフ出力ギ
ヤ３０からフロントデフ３１のリングギヤ３２へ出力さ
れるようになっている。デフ出力ギヤ３０はリングギヤ
３２よりも小径になっており、デフ出力ギヤ３０からリ
ングギヤ３２への回転の伝達の際にさらに減速が行なわ
れる。

【００２６】そして、リングギヤ３２に入力された回転
は、フロントデフ３１において、左右のアクスルシャフ
ト３３，３４への出力配分が行なわれ、アクスルシャフ
ト３３，３４を介して左右輪に伝達されるようになって
いる。また、カウンタシャフト２７の発進クラッチ２９
よりもさらにエンジン１側には、パーキングギヤ３５が
固設されている。パーキングギヤ３５の近傍には、スプ
ラグ３６が配設されており、セレクトレバーにおいてパ
ーキング（Ｐレンジ）が選択された場合には、パーキン
グギヤ３５にスプラグ３６が係合してパーキングギヤ３
５の回転が拘束されるようになっている。したがって、
停車時に車輪側から回転が入力された場合には、回転は
このパーキングギヤ３５において受け止められるように
なっている。

【００２７】本発明の一実施形態としてのベルト式無段
変速機は上述のごとく構成されているので、エンジン１
の出力を用いて発進（前進）する場合には、まず、正転
反転切換機構４においてクラッチ１５を接続，ブレーキ
１４を解放して、エンジン１の回転を無段変速機構２０
に出力できる状況にするとともに、発進クラッチ２９を
解放する。すなわち、油圧室４６，４７内から油圧を抜
いてピストン４４，４５を初期位置に戻し、ドリブンギ
ヤ２８に設けられたドライブプレート４２と、カウンタ
シャフト２７に設けられたドリブンプレート４３との接
触を断つ。これにより、ドリブンギヤ２８からカウンタ
シャフト２７への回転の伝達は遮断されることになり、
エンジン１の始動時の負荷が軽減される。

【００２８】そして、エンジン１が始動してアイドリン
グ状態になると、次に、油圧室４６，４７内の油圧を次
第に高めていくことによって、ドライブプレート４２と
ドリブンプレート４３とを接触させて、発進クラッチ２
９を徐々に接続していく。このとき、発進クラッチ２９
の接触前には、エンジン１からドリブンギヤ２８までの
慣性系は一定の速度で回転しているのに対し、カウンタ
シャフト２７から車輪までの慣性系は静止状態となって
いるので、発進クラッチ２９のドライブプレート４２と
ドリブンプレート４３との間には回転速度差が存在して
いる。

【００２９】このため、発進クラッチ２９を接続する際
には、差回転速度に応じたエネルギの吸収が必要になる
が、吸収エネルギに対してクラッチ容量が不足している
場合、発進クラッチ２９の耐久寿命が大きく低下する虞
がある。このため、発進クラッチ２９の耐久性を十分に
確保するためには、吸収エネルギを少なくするか、十分
なだけのクラッチ容量を発進クラッチ２９に確保する必
要がある。

【００３０】まず、吸収エネルギを少なくするには、差
回転速度を低く抑える必要がある。この点、本ベルト式
無段変速機では、発進クラッチ２９を、従来のようにセ
カンダリシャフト２５上に設けるのではなく、カウンタ
シャフト２７上に設けることによって、差回転速度の低
下を図っている。つまり、セカンダリシャフト２５とカ
ウンタシャフト２７との回転速度を比較した場合、ドラ
イブギヤ２６よりもドリブンギヤ２８の方が大径である
ため、ドライブギヤ２６からドリブンギヤ２８への回転
の伝達の際に減速が行なわれることになり、セカンダリ
シャフト２５よりもカウンタシャフト２７の回転速度の
方が低くなる。したがって、従来のようにセカンダリシ
ャフト２５上に設けるよりも、ドライブギヤ２６，ドリ
ブンギヤ２８間の減速比分だけ差回転速度を低く抑える
ことができ、吸収エネルギを少なくすることができるの
である。

【００３１】次に、クラッチ容量を大きくするには、プ
レート４２，４３の枚数を増やすか、プレート４２，４
３の径を大きくする必要がある。しかしながら、プレー
ト４２，４３の枚数を増やすと、発進クラッチ２９が軸
方向に長くなり、当然ながら発進クラッチ２９をそなえ
たカウンタシャフト２７も長くなって、トランスミッシ
ョン３の全長が大きくなってしまうことになる。

【００３２】この点、本ベルト式無段変速機では、発進
クラッチ２９をカウンタシャフト２７のエンジン１側と
いう外周スペースを十分に確保し易い部分に配設してい
るので、従来よりもプレート４２，４３の大径化が可能
であり、このプレート４２，４３の大径化によって十分
なクラッチ容量を確保している。つまり、従来のように
セカンダリシャフト２５上に発進クラッチ２９を設けた
場合には、発進クラッチ２９と電気モータ２とが干渉す
ることになり、発進クラッチ２９を大径化することは困
難である。これに対し、本ベルト式無段変速機のように
カウンタシャフト２７上に発進クラッチ２９を設けた場
合には、電気モータ２と干渉することがなく、さらに、
ドリブンギヤ２８に対してセカンダリプーリ２２と反対
側に発進クラッチ２９をそなえているので、セカンダリ
プーリ２２の可動シーブ２２ｂと干渉することもない。
したがって、電気モータ２や可動シーブ２２ｂとの干渉
を考慮することなくプレート４２，４３を大径化するこ
とができ、十分なクラッチ容量を確保することができる
のである。

【００３３】また、停車時に発進クラッチ２９を解放す
るような場合、例えば、上述のように停車時にバッテリ
の充電を行なうような場合には、ドリブンギヤ２８とカ
ウンタシャフト２７との間で係合が断たれるため、カウ
ンタシャフト２７から下流の駆動系は、エンジン１や電
気モータ２に拘束されることなく自由に回転可能にな
る。したがって、何ら拘束する手段がない場合には、外
力が作用すると車両が動きだしてしまうことになる。

【００３４】これに対し、本ベルト式無段変速機では、
カウンタシャフト２７にパーキングギヤ３５をそなえ、
セレクトレバーがＰレンジに設定されている場合には、
パーキングギヤ３５にスプラグ３６が係合して、カウン
タシャフト２７の回転を拘束する。このため、発進クラ
ッチ２９の接続状態に関係なく、車両を確実に停車させ
ておくことができる。

【００３５】また、パーキングギヤ３５の径が小さい場
合には、車両に外力が作用したときにパーキングギヤ３
５が受け止めるべき力が大きくなり、パーキングギヤ３
５の耐久性が低下する虞がある。したがって、パーキン
グギヤ３５の径も大きくすることが望まれるが、従来の
ようにパーキングギヤを発進クラッチとともにセカンダ
リシャフト上にそなえたのでは、モータやプーリとの干
渉のために大径化にも制限がある。これに対し、本ベル
ト式無段変速機の場合には、パーキングギヤ３５も発進
クラッチ２９とともにカウンタシャフト２７に設置し、
さらに、発進クラッチ２９よりもエンジン１側に設置し
ているため、電気モータ２やセカンダリプーリ２２との
干渉を考慮する必要がなく、パーキングギヤ３５の大径
化が可能である。

【００３６】このように、本ベルト式無段変速機によれ
ば、発進クラッチ２９をカウンタシャフト２７上に設け
ているので、従来のようにセカンダリシャフト２５上に
設けるよりもドライブギヤ２６，ドリブンギヤ２８間の
減速比分だけ差回転速度を低く抑えることができ、発進
クラッチ２９の耐久性を向上させることができるという
利点がある。

【００３７】また、発進クラッチ２９をカウンタシャフ
ト２７上に設けているので、発進クラッチ２９と電気モ
ータ２とが干渉することがなく、さらに、ドリブンギヤ
２８に対してセカンダリプーリ２２と反対側に配設して
いるので、セカンダリプーリ２２の可動シーブ２２ｂと
干渉することもない。したがって、電気モータ２や可動
シーブ２２ｂとの干渉を考慮することなく、発進クラッ
チ２９のプレート４２，４３の大径化が可能であり、十
分なクラッチ容量を確保することができるという利点も
ある。

【００３８】なお、本発明は上述した実施形態に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種
々変形して実施することができる。例えば、上述の実施
形態では、エンジンと電気モータとを組み合わせたハイ
ブリッド車に本ベルト式無段変速機を適用した場合につ
いて説明したが、通常のエンジン車に適用することもも
ちろん可能である。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のベルト式
無段変速機によれば、発進クラッチをカウンタシャフト
上に設けているので、従来のようにセカンダリシャフト
上に設けるよりもドライブギヤとドリブンギヤとの間の
減速比分だけ差回転速度を低く抑えることができ、発進
クラッチの耐久性を向上させることができる。

【００４０】また、発進クラッチをカウンタシャフト上
に設けているので、プライマリシャフト上に電気モータ
をそなえた場合でも、発進クラッチと電気モータとが干
渉することがなく、さらに、ドリブンギヤに対してセカ
ンダリプーリと反対側に配設しているので、セカンダリ
プーリと干渉することもない。したがって、電気モータ
やセカンダリプーリとの干渉を考慮することなく、発進
クラッチのプレートの大径化が可能であり、十分なクラ
ッチ容量を確保することができるという利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのベルト式無段変速
機の構成を示すスケルトン図である。

【図２】本発明の一実施形態としてのベルト式無段変速
機にかかる要部側断面図である。

【図３】従来のベルト式無段変速機の構成を示す側断面
図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 電気モータ ３ トランスミッション（ベルト式無段変速機） ４ 正転反転切換機構 ２０ 無段変速機構 ２１ プライマリプーリ ２１ａ 固定シーブ ２１ｂ 可動シーブ ２２ セカンダリプーリ ２２ａ 固定シーブ ２２ｂ 可動シーブ ２３ ベルト ２４ プライマリシャフト ２５ セカンダリシャフト ２６ ドライブギヤ ２７ カウンタシャフト ２８ ドリブンギヤ ２９ 発進クラッチ ３０ デフ出力ギヤ ３５ パーキングブレーキ

フロントページの続き (72)発明者 増田 真二 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AA04 AB01 AB27 AC03 AC21 AC24 AC26 AC34 AC40 AC45 AC64 AC77 AD06 AD11 AD24 AD53

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸に連結されたプライマ
   リシャフトと、該プライマリシャフト上に設けられたプ
   ライマリプーリと、該プライマリシャフトに並設された
   セカンダリシャフトと、該セカンダリシャフト上に設け
   られたセカンダリプーリと、該プライマリプーリと該セ
   カンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、該セカン
   ダリシャフト上で、該セカンダリプーリよりも該エンジ
   ン側に設けられたドライブギヤと、該セカンダリシャフ
   トに並設され駆動輪へ駆動力を伝達するカウンタシャフ
   トと、該カウンタシャフト上に設けられ該ドライブギヤ
   と噛合するドリブンギヤとをそなえ、該プライマリプー
   リの溝幅と該セカンダリプーリの溝幅とを連動して変化
   させることにより該プライマリシャフトから該セカンダ
   リシャフトに該ベルトを介して伝達される回転の速度を
   無段変速するとともに、該ドライブギヤと該ドリブンギ
   ヤとを介して該セカンダリシャフトから該カウンタシャ
   フトへの回転の伝達を行なうベルト式無段変速機におい
   て、 該カウンタシャフト上に、該ドリブンギヤよりも該エン
   ジンン側に配設され該ドリブンギヤと該カウンタシャフ
   トとの連結切り離しを行なう発進クラッチをそなえたこ
   とを特徴とする、ベルト式無段変速機。