JPS58170843A - 気化器の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ；：ｏ発明は７＄１−）レス気化器の圧力レギュレータ
Ｏ大気室を電磁弁を介して吸気管Ｋｍ続し、制御回路に
より電磁弁を開閉動作することにより、大気室の圧力を
制御する気化ｗａｇ！燃比制御装置に関する。

特開昭５６−１１８８８４号に記載されている気化器は
、補助燃料系Ｏ燃料量を制御するＯＫ２個０電磁弁を用
い、それらの開閉率を機関の運転条件に応じて変化させ
て、始動、暖機時の混合比を設定するものであるが、混
合気通路容積が小さいこともあって、混合比に変動が現
われ、１ｌＩｌ＆時にエンジン回転が変動し不安定にな
る欠点があった。　又、このものは始動時、低温時でも
スロットルバルブ開度が小さいま−であるため、低温時
にはエンジンオイルの粘性のためにエンストするとか、
回転が不安定になる欠点があった。　ざらに又、暖機中
の急加速時には混合気通路内の圧力かは！大気圧となり
、ベンチュリ部に開口する補助燃料ノズルからの燃料吸
出しが遅れ、混合気が薄くなり、息付きや、失火を起す
欠点があった。

この発明は上記にかんがみ、圧力レギュレータを有する
フロートレス気化器において、圧力レギュレータ０大気
室Ｏ圧力を電磁弁で制御することにより、始動、−機時
Ｏ空燃比を自動的に良好な値に補正する装置を提案する
Ｏが目的である。

次に図面の実施例に基いて説明する。

第１図は気化器の縦断面図と構成図を示す０（１）は気
化器で、（２）はラージベンチュリテアル。

ラージベンチュリ（２）内Ｏスｐ−シ部（３）にノＸｋ
（４）が突出している。　ノズル（４）には燃料通路（
＆）が開口しレギュレータ（６）Ｑ燃料室（７）ニ連通
している。　（ＩＩ）は電磁弁で、そのバルブ（９）は
燃料通路（旬を遮断できる位置に取付けられている。

電磁弁（８）はイグニツシ薗ンスイッチ匈カイグニッシ
ョン回路、スタータ回路に入っているとき作用する。　
（至）は大気室で燃料室（７）とはダイア７テム（ロ）
で隔離されている。　（ロ）はオリアイスである。　ダ
イアプラム（ロ）にはシェル輪が固着されフック（ロ）
が突出している。　フック（ロ）にはピン（至）により
支承されたレバー（２）の一端が係合している（第１図
Ａ参Ｉａ）。　レバー（ト）の他端はニードル的０頭部
に接しニードル（財）はシート（至）に摺動可能にはま
っている。　ニードルｒＡ′ｈｖ先端はシート（至）の
ジエン）Ｑｌに接している。

入口（ホ）よりレギュレーター、燃料ポンプ（財）、燃
料タンク四に直列に接続される。　燃料ポンプ■は電動
ポンプならなおさらよい。　−はスロットルシャフト、
■はスロットルバルブ、ラージベンチュリリ）のスロー
ト部（３）に開口する圧力取出管（２）は圧力検出器Ｉ
Ｉｔ）Ｋ接続される。　大気室（至）は圧力管（至）に
より□電磁弁＠０出日管−に接続され、バルブ−により
シート（２）は開閉される。

入口管に）はレギュレーターを介し吸気管−Ｋｌｌ！続
される。　Ｗｋ気管（財）は圧カスイッｆＩ！４ＫＪＩ
続される。　電磁弁（２）は制御回路（至）により制御
される０　制御回路−の電源はイグニツシ日ンスイッチ
＠を介しバッテリ＠Ｏ陽極Ｋｍ続される。

スロットルレｓ　−＠　（Ｄ上方気化器本体にはサーモ
ワックス−が保持され、その左端部Ｋ　ＰＴＣｆ−ミス
タ（正温度係数サーミスタ）匈が接し、ロンド＠Ｏ先端
にはビン−で支承されたレバー■が当接し、レバー−の
先端はスロットルバルブの先端部にＩＩ！ている。　又
レバー輪はばね輪により左方に付勢されている。　−は
電磁弁で大気室軸内Ｋｌ！１５ｉｉ１されており、そＯ
ａミツド−通電的にダイアプラム（２）會左方へ押す方
向に突出するようになっている。

第２図は電気回路を示す。　バッテリ電圧より低い一定
Ｏ低電圧ＶＯＯがサーミスタ（’Ｉ’ｍ）と抵抗（ｌ（
ｌ　）　（１）直列接続の一端に供給され、そＶ他端は
接地される。　接続点（１）より抵抗（Ｒ２）と圧力ス
イッチに）を介し接地される。　圧力スイッチに）の接
点は大気圧に近い方で開くように設定されている。　さ
らに、この接続点（→は反転増巾ｉｉｉｍｏ反転入力端
に接続され、出力端は加算器−の反転入力端に接続され
る。　又加算ｔＷＯ反転入力端には圧力検出器＠Ｏ倍信
号増巾器−を介して接続される。　加算器−〇出力端は
反転増巾器−に接続され、そＯ出力端は比較＠＠Ｏ反転
入力端に接続される。　こＶ比較器４１Ｌ１の非反転入
力端には矩形波発振器−の信号が積分器−を介して接続
される。　比較器−の出力端は出力回路−に接続され、
その出力端は電磁弁＠Ｏコイルに接続される。

＃ｌ３ａａは吸入空気量Ｇａに対する空燃比特性を、第
１Ｉ図は吸入空気量と電圧とＯｓｌ係１−、第５図は水
温と電圧との関係管、第４図は圧カスインチの作動特性
を、第７図は電気回路の制御特性を示す。

次に第１図〜第７図についてその作用を説明する。

エンジン曽を始動するため、イグニツシ冒ンスイッチ縛
をスタータ回路に入れるとスタータモータがまわり燃料
ポンプ（２）より燃料が供給され燃料室（７）へ燃料が
供給される。　この時電磁弁（８）のバルブ（９）が開
かれる。　燃料はクランキング時のわずかな圧力でも燃
料が＠出されるように、ダイアプラム（ロ）のサイズが
決めであるのでクランキング時の空燃比はは（１になり
、しかも初期はサーモワックス−が冷えているため一点
鎖線で示すように、Ｖラド−は引込んであり、ばね輪で
レバー輪が左方（一点鎖線で示す位置）に移動しスロッ
トルバルブ（至）をファストアイドルに必要な開度（約
／ｌ）まで開いているので、エンジン（２）が始動し、
回転が上昇する。

そして第ψ図に示すように空気量Ｇ＆に対し一次関数と
なるベンチュリ圧力ｖ１は圧力検ｔＨｓ四で電圧に変換
され増巾器−で増巾され加算器−に入力される。　この
ときエンジン水ｉ！を感知するサーミスタ（Ｔｈ）の感
知水温はきわめて低く、サーミスタ（Ｔｈ）の抵抗値は
大であるから、反転増巾Ｉ＃（至）の反転入力端電圧は
低く、したがって出力端電圧（ｖ２）は高い。　これｔ
加算ＩＩ（ＩＩＪで加算し、反転増巾ＷＪ−で反転する
とその出力電圧Ｖは比較的高くなり、第７図の横軸に平
行な実線となる。　一方積分ａ−の三角波とこの出力電
圧Ｖとを比較器−で比較する。　反転入力端電圧の方が
非反転入力端より高いときは比較器の出力は低となるか
ら出力パルス巾は狭くなり、高レベルの間のみ出力回路
−により電磁弁−のコイルを励磁し、パルプ（２）を作
動させ、シート−を開放する。　このようにして吸気管
負圧があるデユーティ比で断続的に大気室（７）へ伝達
されダイアフラム（ロ）を右方へ引く。　大気室（イ）
にはオリフィス（２）があるので圧力はある一定の低い
値に維持される。　したがってダイアフラム（ロ）を右
方へ引っばり、シート＠會閉じるように作用する。　電
磁弁（２）の入口管−に供給される圧力はレギュレータ
輪により一定の負圧に制御されているので、電磁弁が同
じデユーティ比で作動するときの大気室圧力が一定とな
り制御がしやすくなる。　ベンチュリ圧が燃料室（７）
に作用しているので圧力バランスにより燃料流量は少し
低減され、第３図の実線に示す基本空燃比から破線の空
燃比（１−１０）へ補正される。　そしてエンジン（至
）が回転されたまま放置されると燃焼熱により水温が上
昇し反転増巾器■の入力端電圧は第５図に示すように除
々に下ってくる。　すると加算器−の出力電圧は除々に
上り反転増巾器−の出力Ｖは除々に下がり、第７図の水
平な破線のようになり比較ｌＩ＠の出カパルス巾は次第
に点線のように広くなり、大気室（至）に伝達される吸
気管圧力は次第に高くなっていくので、ダイアプラム（
ロ）を右方に引く力は次第に大きくなり、ベンチュリ圧
にバランスして吸出される燃料は次第に減り温度による
補正量が次第に大きくなり最終的には空燃比がｌ！付近
までに補正される。　またこのときす−モワックスーは
通電加熱されているＰＴＣサー之スターにより除々に暖
められていくので、ロッド−が次第に伸長しばね輪に抗
してレバーＵｔ右方向へ移動し、スｐ７）ルレバー輪も
追随して動くので、スロットルバルブ（２）も次第に閉
じ、吸入空気量も減少し、エンジン−転数も次第に減少
し、アイドリング運転になる。

アクセルペダルを踏み込んでスロットルバルブ＠を開く
ことにより吸入空気量が増大し、その結果ベンチュリ圧
が増大し圧力検出ＩＩ＠で検出される圧力値は高くなり
、加算器−の入力端電圧は高くなり、したがって反転増
巾器−の出力は高となり比較器−の出力パルス巾は狭く
なり補正量は少なくなり空燃比はは〈同じ／ｊを保つＯ 急加速又はスロットルバルブ全開のときは吸気管圧力が
大気圧に近くなり圧力スイッチ（至）の接点は閉じ、反
転増巾器■の入力端電圧はさらに高べ５なり、したがっ
て出力端電圧はさらに高くなり加算器−の加算入力電圧
は高くなる０したがって比較器−の三角波電圧より轟く
なるようにしてやると、電磁弁（２）の作動は止まりそ
の結果大気圧室の圧力は絞り（ロ）より空気を導入し補
正をしなくなるため出力空燃比（約７２）となり、エン
ジン磐は最大出力を発生することになる。　急加速時に
燃料の追従がおくれ、−次的に空燃比が大きくなり息つ
きを起す恐れがある。　そのため圧力スイッチ（至）が
開いたときタイマ回路−を起動させ、出力回路−により
電磁弁−を一時的に作動させてバルブ輪を開き大気室Ｃ
１Ｏの圧力を瞬時ににがし出力空燃比にしてやることに
より息つきを防止しうる。　急加速時に出力空燃比に早
くしてやる他の方法として電磁弁−のかわりに電磁弁−
のｐツドｔ４を一時的に突出してダイアプラムａｌｔ押
し燃料を押し出してやることに、より息つきを防止して
もよい。

この発明によれば、下記の利点が得られる。

（１）圧力検出器と温度検出器の検出値に関連して制御
１＠路からの０Ｎ１０ｒｒ信号で電磁弁−を作用して大
気室の負圧を制御するので、始動、−機に必要な空燃比
に補正でき、かつ大気室がある容積ｆもっているので、
電磁弁の開閉による脈動を吸収できるので燃料流出の変
動がなく、エンジンを安定して回転させることができる
。

時 （２）急加速に圧力スイッチとタイマ回路とにより△ 電磁弁−を一時的に作用して大気室の負圧【一時に大気
にするのでダイアフラムの作用により燃料が一時的に押
し出され加速増量されるので息つきが生じない。

（３）圧力検出器と温度検出器の検出値に関連して制御
−路からの信号で電磁弁を開閉して始動、−機に必要な
空燃比に補正できるとともに、ＰＴＣ賃−ミスタの発熱
によりサーモワックスを加熱し、スｐットルバルプを除
々に７アストアイドル開度からアイドリング開度にでき
るので安定したｓｕｎ運転状態が得られる。

（４）フロート室がないので取付方向に制限がない。

（５）機構部分が燃料の流入制御だけであり構造が簡単
。

（６）燃料の吐出系統が一本なのでスロー系からメイン
糸へのつなぎの間−がない。

（７）始動緩機機能を果すオートチ曹−り機構のごとく
、チョークパルプのような流入抵抗体がないので暖機時
の出力アップになる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の実施例で、第１図は気化器の縦断面図
、第２図は電気回路図、第３図は空燃比特性図、第弘図
は空気量−電圧線図、第５図は湿度−電圧線図、第を図
は吸気管圧カー電圧線図、第７図は電磁弁の作用線図で
ある。 （４）ＩＩＯ＋１ノズル （６）轡・・圧力レギュレータ （７）・・・燃料室 （８）・・・電磁弁 ００・・・大気室 （ロ）・０・ダイアフラム （ロ）・・・オリフィス ＠Ｏ・・圧力検出器 （２）・・・電磁弁 （至）Ｏ・・圧力スイッチ （Ｔｈ）・・サーミスタ（温度検出器）特許出願人 愛三工業株式金社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 圧力レギュレータを有する気化器において、圧力レギュ
   レータＯ大気室に接続され、吸気管負圧を断読する電磁
   弁と、ベンチエリ０負圧を検出する圧力検出器と、水温
   を検出する温度検出器と、こＯ圧力検出器と温度検出Ｓ
   Ｏ儒信号受けて電磁弁をデユーティ比制御する制御ａｍ
   とを有する気化ＩｉＯ空燃比制御装置。