JPS58164465A - 車両用の流体制動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 なくともーの制動器並びに前記制動器に流体を供給する
ポンプ装置を包有しており、前記ポンプ装置がポンプと
前記ポンプに接続された電動の駆動モータとでなる電車
のような軽レール車両に用いる流体制動機構に関する。

極め【一般的な車両用の制動機構は空気制動機構であり
、当該機構は本質的に動作速度が緩慢である。これは圧
縮流体として空気を用いるが、制動信号に応答して圧縮
空気用の貯蔵タンクに対し装荷したコンプレッサから制
動器に一大量の圧縮空気を移送するに相対的に長時間を
特徴とする特許に因る。前記空気制動機構の動作速度を
上げるために制動器あるいは貯蔵タンクに対し閉鎖動作
を行なう特殊な弁体を用いることが提案されている。

しかしながらこの特殊な弁体を用いる構成は空気制御機
構を極めて煩雑にする上、高価なものにしていた。更に
空気制動機構はその機構内において生ずる水液の凍結に
よるような温度低下によって。

空気の流動性が損われ動作速度を低下する危惧もあった
。

また液体を用いる車両用の流体制動機構も提案されてい
るが、当該機構も依然として動作速度が運い。概して流
体制動機構は全出力による作動状態、非作動状態あるい
は全出力値までの−あるいは二の設定値における作動状
部をとるが、いずれの状態においても動作が緩慢であっ
た。

しかして本発明の一目的は簡潔な構成で、多様な作動状
態を取り得、動作速度が速く且信頼性の高い車両用の流
体制動機構を提供するにある。

本発明の他の目的は制御が容易で、車両の牽引機構を備
えた装置に好適に使用でき、動力消費量が少なくまた騒
音が低く且小型で軽量な車両用の流体制動機構を提供す
るにある。

本発明による車両用の流体制動機構は上述の目的を達成
するに、制動器により与えられる制動力とは独立して駆
動モータの回転速度を制御する電気的な制御装置を備え
ることを特徴とする。

以下本発明による車両用の流体制動機構を図面に沿って
説明する。

しかして本発明の車両用の流体制動機構の−の配列を示
す第１図を参照するに２つのボギー車２を有する車両１
が示されている。前記の各ボギー車２０２本の車軸の夫
々には制動器３が具備されている。前記制動器３自体に
は周仰の挾持型のディスクブレーキを用いることができ
る。また前記車両ｌには圧力流体を供給する流体装＠４
が備えられており、前記流体装置４は圧力制御弁５を介
して前記制動器３に連結されている。前記圧力制御弁５
はソレノイドを具備しており、且流体装置番並びに圧力
制御弁５は電気装置６と連係する。

前記電気装置６は、例えば運転者から送られる制動信号
によって、制動器３に送られる流体の供給量を制御する
ように設けられている。且第１図に示す構成において流
体装置１並びに前記流体装置と連係する圧力制御弁５は
共に車両１の基台に装荷され、且２つのボギー車２に装
着された制動器３　Ｋ　バイブ、ホース接続装置を介し
て連係せしめられている。

史に本発明の他の配列を示す第２図を参照するにこの例
においては流体装置が３つの流体装置１に分割されてお
り、前記の各流体装置は夫々ボギー車２に装荷されてい
る。従ってこの場合車両ｌの車台と２つのボギー車２と
の間に流体用の接続装置が配設されておらず、各ボギー
車２に制動機構が個別に装着される。前記流体装置は各
ボギー車２に、前記ボギー車２上の制動器３に直接供給
する流体の量を制御するように付設されており。

第１図に示す態様で圧力制御弁は具備されていない。ま
た電気装置６が車両１の車台に装荷され巨２つの流体装
置フに連係されている。

上Ｈピの第２図の構成を更に変更した本発明の他の配列
例を示す第３図を参照するに、ボギー車２の各々には各
制動器３に対して付設され且電気装ｆ６により制御され
る流体装量フが具備される。

この例において流体装置フには流体ポンプ並びに前記流
体ポンプに連結される駆動モータが内包されており且制
動器３と一体化し得る。

第３図並びに第３図の配列例の構成においては制動器へ
の流体の供給量を制御する圧力制御弁が具備されていな
くともよく、制動器へめ流体の供給量は、制動器に直接
接続された流体ポンプの駆動モータを制御することＫよ
って制御され得る。

更に上述の各配列例を参照して本発明を詳述する。第１
図に開示された本発明による車両用の流体制動機構の一
配列例の構成が第１図の簡略説明図により包括的に示さ
れている。電気的な制御装置をなす電気装置６は電動の
駆動モータ８に接続されており、且前記駆動モータ８の
駆動シャフトはポンプ９に連結されていて、前記駆動モ
ータ８並びにポンプ９によりポンプ装量が構成される。

また前記ポンプ９はソレノイド型の圧力制御□井５（第
１図に−のみを図示）Ｋ１１体を供給するようタンク１
０から流体を流動せしめる。、前記圧力制御弁５はタン
ク１０への帰り路を有している。圧力制御弁５のソレノ
イドは電気的に制御器１１に接続されており、前記制御
器１１は制御レバー装置１２を介して手動操作可能に設
けられている。

また制御器１１は圧力制御弁６の操作と交互に車両牽引
機構の発電ブレーキの操作をも行なうことができる。ス
１ツチ１２′が非常制動を実現するように圧力制御弁５
のソレノイドを含む回路に配列されている。

上記駆動モータ８は好適には永久磁石を持つ直流モータ
でなり、且駆動モータ８の出力トルクを定常にしポンプ
９から流出される流体圧が定常になるように電気装置６
によって制御される。また前記駆動モータ８を制御する
ため、圧力ｆ　＃４４ｐ１３がポンプ９の流体流出＠に
接続され、制御用の電気装置６にポンプ９からの流体圧
を表わす信号を４えるように設けられており、駆動モー
タ８に実質的に定常の電流が通電されるよう制御される
。

例えばこの場合駆動モータの電流が所定値以上に増加す
るような時駆動モータ８への印加電圧が低減される、あ
るいは駆動モータ８の電流が所定値以上に減少するよう
な時駆動モータ８への印加電圧が増大されることＫなる
。一方圧力制御弁５にＩＩ続された制動器３は主として
制御レバー装置１２を介し制御器１１により適確に制御
されて所定の流体圧が与えられる。前記制動器１１を操
作する　−ことによって圧力制御弁５のソレノイドへの
ｔＲ量が一部される。

加えて駆動モータ８が高トルクを出力していて急停止で
きず、且ポンプ９全体が潤滑され過ぎ文いることにより
、流体の漏出が生じるが、流体圧あるいは温度に影響さ
れない定常の流体流を与える圧力制御弁５によって上述
のような流体の流出を制御できる。　　　− 第５図を参照するに１本発明による車両用の流体制動機
構の、制動器を含む回路図が開示されており、同図に示
す如く流体用のタンク１０は好ましくは通気フィルタ１
４を介し大気に開口した吸気器を有する閉鎖された夕／
りでなり、前記タンク１ｏには底プラグ１５が具備され
【いる。前記底プラグ１５は流体中に含まれる金属粒を
吸着するような磁気プラグでなることが好ましい、また
タンクＩＯＫは前記タンク内の流体の量並びに温度を検
出する検出装置１６が装着されており、制御器１１に接
続されている。

一部ポンプ９は第１図並びに第４図に沿って一部上述し
たように１電気装置６によって制御される駆動モータ８
に接続されており、吸気ストレーナ１７を介しタンク１
０内部に開口する入口部を有している。また前記ポンプ
９は圧力流体用の導管１９に接続された圧力フィルタ１
８を介して流体を流出する出口部を有している。前記ポ
ンプ９の出口部には前記圧力フィルタ１８の上Ｒにおい
て分岐管２０が接続されており、前記分岐−’１２０に
は逆止め弁を有した接続管２１が具備されている。従っ
て前記分岐管２０を介し当該流体制動機構に流体を補填
できる。

前記導管１９には流体用の帰り管２２′が接続されてお
り、前記帰り管２２′は限流器２３並びにルノ１ド型の
安全弁８４を介し前記タンク１ｏＩＣ連通されている。

前記安全弁２４はソレノイドが励磁されてない場合常開
にされる。且前記ソレノ１ドは制御器１１に接続され、
好適な制御動作に応じ【適宜付勢される。また＠記導管
１９には制御器１１に接続された圧力スイッチ２６並び
に電気装置６に接続された圧力変換器１３が連結されて
いる。

また導管１９と別の導管２０との間には圧力逃し弁２フ
が接続されている。前記圧力逃し弁２７は流体制動機構
が通常の作動圧以上になったとき流体を放出するように
設定されており、通常は流体の放出が阻止されている。

従って仮に電気装置により駆動モータ８への給電々流が
円滑に所定の値に維持されず、所定値以上の電流が通電
されるようなことが起きたとき、前記圧力逃し弁２フが
開放し流体制動機構内の最大圧が安全レベルに保持され
、駆動モータ８に過負荷が加わることを防ぐ。

更に導管１９並び１ｃ２０とこれらの管路の延長管１９
′並び）［２２とは、導管１９に対し延長管１９並びに
導管２０に対し延長管２２′が夫々連通するように、弁
２８を介して相連結される。−男前配弁２Ｂは必要に応
じて、例えば導管１９とｇｏｌを、並びに延長管１９′
と２２′とを夫々直結するような位置をも取るようＫ１
１ｌ整可能に設けられている。前記延長管１９′には蓄
圧槽２９が接続されており、前記蓄圧槽２９は窒素ガス
のような圧力ガスを収容する空間と流体を蓄積する空間
とがダイヤフラムで区画されたそれ自体は崗知の構成を
有している。前記蓄圧槽２９内の流体圧は、前記蓄圧槽
内に収容された流体の量が定常の電流で回転するときの
駆動モータ８における着干のトルク費化に因る圧力の差
の影響を大きく受けない程ｆＫ予め選定されている。

前記延長管１９′にはまた逆止め弁を有した接続管３０
が接続されており、彼達するように非常制動時に開放さ
れ得る。また前記延長管１９’には第４図に沿って上述
した圧力制御弁５が接続され、且前記圧力制御弁５は帰
り管をなすような導管２２′にも接続されている。前記
圧力制御弁５のソレノイドは前記制御器１１に接続され
ており、制御器１１内のマイクロプロセッサ並びに制御
レバー装置によって好適な設定を行なうことＫより付勢
信号が与えられる。前記ソレノ１ドが減勢されたとき圧
力制御弁６の出口管３１には大量の流体が送出されない
。一方前記ンレノイドの減勢時に小量の安内渡が前記圧
力制御弁５を経て延長管２２′に送出され得るように設
けられており、この小首の安内渡は当該圧力制御弁５の
動作に必要となる。

前記出口管３１には限流器３２が付設されており、且延
長管１９′が逆止め弁３４°を備えた分流路３３を介し
前記限流器３２の下流において出口管３１に接続されて
いる。前記逆止め弁３４は出口管３１から延長管１９へ
流体を流動させる反面、これと逆向きＫ８体が流動する
ことを防ぐ。また前記延長管２２′と出口管３１との間
に逆止め弁３６を備えた別の分流路３５が接続され、前
記分流路３５は出口管３１に対し限流器３２の下流にお
いて接続される。前記逆止め弁３６は上述の逆止め弁３
４と同様に出口管３１から延長管１９′へ流体を流動さ
せ得る反面、逆向きＫｔｌ１体が流動することを防ぐ。

史に前配出口管３１には制御器１１に圧力信号を与える
圧力スイッチ３）が付設されており、且フィルタ盤３８
を介してディスクブレーキカリバ３９が接続されている
。前記ディスクブレーキカリパ３９はバネ負荷を与える
と共に流体を放出し得る周知の構成のものを用いること
ができる。

上述した車両用の流体制動機構の全部材は軽し−ル車に
近接して、あるいはそのボギー車に、例えば前端、中央
、後端の三つのボギー車を有した車両の中央ボギー車に
装着される。またこの三つのボギー車を有した車両にお
いて、残りの二つのボギー車に対し部材５　、１９’　
、２２”、２９並びに３１〜３８を付設せしめ得る。第
５図において前端ボギー車に対し付設する部材には上述
の同一部材に付した番号にＦを付加して示してあり−、
後端ボギー車に対し付設する部材には上述の同°一部材
に付した番号にＲを付加して示しである。

図示の実施例の流体制動機構において前端ボギー車用並
びに後端ボギー車用の夫々の部材群は延長管１９’、２
２’に導管１９’、２２’およびフィルタ盤４０Ｆ。

４１ν並びＫ　４０Ｒ、４１Ｒを介して夫々接続されて
おり、且圧力制御弁５１Ｆ、　５Ｒの出口管３１Ｆ、３
１Ｒは中央ボギー車のディスクブレーキ力１）パ３９と
同様のディスクブレーキカリバに連係されている（前端
ボギー車並びに後備ボギー車のディスクブレーキカリパ
は図示せず）。

更に上述した車両用の流体制動機構の異なった状態にお
ける動作を第５図に沿って詳述する。第５図においてソ
レノイド型の全ての弁は減勢状態にある、即ち当該流体
制動機構の全ての部材がタンク１０に接続されており、
且制動バネにより最大制動力が軍′両に与えられる状態
にある。

流体制動機構は適宜にスイッチを投入して車両の電源に
電気装置を接続する゛ことにより始動される。このとぎ
駆動モータ８が電気装置６の制御を受けつ〜回動され始
め、且ポンプ９′の作動によりタンク１０から流体が圧
力フィルタ１８を介し導管１９に流動される。前記導管
１ｅＫｆｌｔ人した流体の大部分は、ソレノイド型の弁
が依然として腋部されていて第５図に示す如く開放状態
にされている場合再びタンクＩＯＫ戻される。従って流
体は圧力フィルタ１８、導管１９、限流器２３、安全弁
２４並びにタンク１０で形成される閉回路をある好適な
時間循環することになり、このとｆ！流体は好適な動作
温度に昇温され、同時に強力な一過作用を受ける。

一方、所定の時間の暖機稜安全弁２４のソレノイドが制
御器１１により付勢されると、安全弁２４が閉成され、
流体は三つの蓄圧槽２Ｑ、　２９７１２９ＲＫ流入され
る。この場合各圧力制御弁５、ｉ５Ｆ、　５Ｈのソレノ
イドに流れる電流が零であれば、圧力制御弁５．５Ｆ、
　５Ｒは閉成されていて、導管１９、延長管１９′並び
に蓄圧槽から制動器をなすデ１スクブレーキカリバ３９
に流体は流動しない。次いで蓄圧槽への流体量が増大し
て蓄圧槽内の圧力が上昇し１流体制動機構内の流体圧が
正常な作動圧に遅したとき、圧力スイッチ２５が閉成さ
れ、電気回路により車両の運転者に対しランプ信号が与
えられる。当該圧力制御弁１５．５Ｆ、５Ｒは運転者が
前記圧力制御弁のソレノイドに最大の電流を通電すべく
安全ペダルを押圧するかあるいは前記安全ペダルの機能
と等価の機能をもつスイッチを操作するまで、非作動状
態、即ち閉成状ａＫ置かれる。

流体圧が流体制動機構の所定の作動圧以下である場合、
駆動モータ８は最大回転速度で作動される。また流体圧
が電気装置６に接続されると共にこれに作動される圧力
変換器１３により検出され得る所定の作動圧に達したと
き、所定の電圧が駆動モータ８に印加される。従って定
常の回転数より大であった駆動モータ８の回転速度が電
気装置６の制御により自動的に減少され、圧力制御弁５
．５Ｆ、ｆ５Ｒにおいてそのソレノイドが減勢状態にあ
っても継続して流れる流体の低流量、即ち圧力制御弁Ｋ
Ｒれる小食の安内流に応じてポンプ９に接続された駆動
モータ８の出力軸から定常のトルクが発生せしめられる
。

通常逃し弁２７を介して流体は流出されないが、駆動モ
ータ８の制御系による制御動作が適確に行なわれていな
い場合、前記逃し弁２フは流体制動機構内の最大の流体
圧を安全レベルに維持するよ５に＠き、駆動モータ８が
過負荷状態で運転されることを防ぐ。

更に制動力を解放する場合、運転者が安全ペダルを押圧
するか、あるいは前記安全ペダルの機能と等価の機能を
もつスイッチを作動すれば、圧力制御弁のソレノづドが
付勢される。この場合ディスクブレーキカリパ３９内の
圧力、換言すれば制動力は圧力制御弁のソレノイドに送
られる電流量に応じて決まり、この電流量は運転者によ
り制御器１１を介して制御され得る。各圧力制御弁５に
おける流体圧は前言ピ圧力制御井５０ソレノイドへの通
電量Ｋｎｒ比例しており、且圧力制御弁５からの流体圧
はソレノイドへの通電量の増加に伴い増大する。また圧
力制御弁５は、そのソレノイドへの通電量がデ１スクブ
レーキカリパ３９内の圧力に相応する値以下に減少した
とき、ディスクプレーキカリパと連通ずる圧力制御弁の
出口部が延兼萱２ｚ’並びに導管２０を介してタンク１
０と連通するように構成されている。この連通状聾は圧
力制御弁のソレノイドに通電される電流量とディスクブ
レーキカリパ３９における流体圧との均衡化が図られる
まで、即ち常に圧力制御弁において流体の流れ方向に無
関係に圧力制御弁のソレノイドＫＲれる電流量並びに圧
力制御弁の入口部における圧力に比例してディスクブレ
ーキカリパ３９への流体圧が所定の流体圧に保たれるよ
うに維持される。

ディスクブレーキカリパ３９の圧力が好適に設定される
と直ちに圧力スイッチ３フが作動されて運転者側（置か
れた信号ランプが点灯される。前記信号ランプは制動力
が解放され、ている、こと、あるいはディスクブレーキ
カリパ３９内の流体圧が所定のレベルに達するまでに圧
力スイッチ３７が作動してない状態で所定の制動力に達
していることを表示する。

蓄圧・楕２９．＋１９Ｆ、　２９ＲＩｃは極めて小型の
ものが選定され、蓄圧槽内の流体量が制動力を一回解放
するに必要な程度の量並びに駆動モータ８と安全弁２４
が非作動状態にあるとき蓄圧槽が空になる程度の量に相
応せしめられる。この構成により流体制動機構が開放状
態に置かれたり、取り外されたりした場合、不用意に制
動力を解放し続けるような事故によって長時間当該流体
制動機構を危険な状態に置くような流体圧の低下を避は
得る。

圧力制御弁５．５Ｆ、５ＲＫ最大の電流が通電されたと
き、ディスクブレーキカリパ３９における流体圧は制動
力を解放するに充分な程度にされる。

このとき駆動モータ８は継続して作動され、且蓄圧４！
ｌｉ　２９，２９７．２９Ｒ並びに圧力制御弁ｉｓ、５
Ｆ、５Ｈの入口部における流体圧は電気装置６の制御を
受けて定常に維持される。即ち前記電気装置６により駆
動モータθの回転連間が好適に制御され、流量を増大す
る操作をしない限りポンプ９からの流体圧は低レベルに
維持される。−男女全弁２４は流体制動機構の作動を停
止しない限り付勢され続ける、即ち閉成位置に維持され
る。

次に制動動作について説明する。通常車両には索引機構
の発電ブレーキが具備される。一方車両な低速にするた
め窄引力を低減する場合、高い制動力が必要である場合
、あるいは牽引機構の作動が不充分である場合に、流体
制動機構は制御器１１の制御を受け、当該機構の作動に
応じディスクブレーキカリパ３９１Ｃおいて好適な摩擦
制動を行なうべ（制動動作が実行される。この嗜擦の程
度は制御に１ｆｌｌｌｌ内のマイクロプロセッサを含む
回路により演算されて決められ、この制動に必要な力に
相応する電気信号が制御器１１から圧力制御弁５゜５Ｆ
、５Ｒのソレノイドに与えられる。

この場合蓄圧槽２９　、２９１Ｆ、　２９Ｒは常時充填
されており、例えば非制輪機構（本発明忙は重要な開織
するために蓄圧槽から瞬時に高圧の流体を与えることが
できる。

また車両を停車する場合運転者により安全ペダル等を操
作して、制御器１１から圧力制御弁５゜３１Ｆ、５Ｒ＋
１７非接続状態にする好適なスイッチを開成できる。こ
れによりディスクブレーキカリバ３９の流体が放出され
、制動バネにより最大の制動力が付与される。この場合
摩擦制動力は、圧力制御弁に対する電流を変化させなけ
れば、単振制動力を解放することはできない。

次いで非常制動を行なう場合を説明する。車両用の流体
制動機構においては二朝様の非常制動を行ない得、第一
の態様は安全ペダルあるいはこの安全ペダルの機能と同
一の機能を持つスイッチを作動して実行する場合であり
、第二の態様は制御器１１に接続された非常制動用のス
イッチ１２′を作動して実行する場合である一第一のＩ
！１様の非常制動では圧力制御弁５．ＪＳＦ、δＲのソ
レノイドを含む電気回路が開成されて車両に最大の制動
力が与えられる。第二の態様の非常制動においても圧力
制御弁のソレノイドを含む電気回路が開放され、安全弁
２４のソレノイドが減勢されると共に１駆動モータ８が
停止される。このときディスクブレーキカリパ３９は圧
力制御弁５，５ＸＰ、５Ｒ並びに導管露０および延長管
Ｉ′を介してタンク１ｏと連通され、且蓄圧槽２９，２
９Ｆ、２９Ｒが限流＠２３．Ｍびに安全弁２４を介して
空にされる。圧力制御弁δ、８ν、５Ｈの入口部の圧力
がディスクブレーキカリパ３９の流体圧以下に低下する
と直ちに、逆止め弁３４．３４Ｆ、３４Ｒが機能し、圧
力制御弁が開成状１１１ならない場合も前記ディスクブ
レーキヵリパ３９を限流器２３並びに安全弁２４をタン
ク１０に連通せしめる。

更に車両用の流体制動機構の機能を停止する場合を駅間
する。当＃機構のスイッチを開成した場合、駆動モータ
８が停止され、安全弁２４のソレノイドが減勢されると
共に、圧力制御弁５．５Ｆ。

５Ｒのソレノイドが減勢される。従って蓄圧［２９゜２
９Ｆ、　２９Ｒがタンク１０ｉＣ連通され、且ディスク
ブレーキカリパ３９が、制動バネにより最大の制動力を
与えるようにタンク１０に連通される。

加えて非常状態において制動力を解放する場合を説明す
る。運転者側には多数の手動操作スイッチが配列されて
おり、圧力制御弁５．５Ｆ、５Ｒ、安全弁２４並びに駆
動モータ８の制御装管を車両の電源および電気装ｆｌ１
６に直接接続すること、あるいは制御器１１の少なくと
も一部が作動されず。

従って流体制動機構の電気部材に必要な制御信号が与え
られないように接続するととによって％流体制動機構の
制、動力を解放し得る。この場合非常制動用のスイッチ
１２’が作動されない限り車両に対する制動は不可能と
なる。

一１流体制動機構の流体圧が非常時に不充分である場合
、当該機構においては弁２８の位置を質位させることに
より制動力を解放するようＫ”Ａ該機構内の圧力を設定
可能である。前記弁２８０位雪な好適に変位することＫ
より、一方では導管１９と導管２０とが相連結され、他
方では導管１９′と延長管２２′ζが相連結され、これ
と共に導管１９′。

２２″も導管１９’と延長管２２′とに連通せしめられ
て、導管１９の接続管３０に圧力流体が圧送され、接続
管３０の逆止め弁が開成され得る。これＫより圧力流体
は弁２８、延長管２２′、導管２２′、所定の流体圧で
開成される逆止め弁３６．３６Ｆ、３６Ｒを介してディ
スクブレーキヵリパ３９へ流動されるととＫなる。

更に第６図を参照して本発明の流体制動装量の他の実施
例を説明する０本実施例においては第２図、第３図に沿
つ【一部上述したよ５に、第４図および第５図に示す上
述の実施例において用いられた圧力制御弁５．δＦ、５
Ｒを除去し得る。第６図に示すように制御器１１は制御
レバー装量１２により手動で操作可熊であり、且電気装
置６に接続されている。前記電気装置６はポンプ９を駆
動する駆動モータＩＩＫ接続され、前記ポン゛プ９自体
は直接ディスクブレーキカリパ３９に連結されている。

前記ディスクブレーキカリパ３９は第８図あるいは第３
図の各ボギー車に付設した制動器の一部をなす。また前
記電気装置６は車両の基台に装着される。

第７図には第６図の実施例の回路図が示されており、同
図を参照するにポンプ９圧力流体用の導管１９がディス
クブレーキカリパ３ＧＫ向って延長されており、また前
記ディスクブレーキカリパ３９にはタンク１０に延びる
帰り管８２が連結されている。前記導管１９とタンク１
ｏとの間には逆止め弁４日を具備する導管が、接続され
ており、前記逆止め弁４２はタンク１０から導管１９へ
のみ流体を流動し得る。帰り管■には圧力変換器１３が
接続されており、且直列にフィルタ４３が接続されると
、＃に互いに並列に８つの隈Ｒ１ｉ）４ｍｓ４５が接続
されている。前記の一方の＠９１１１４４は他方の暖流
器４５に比し限流作用が軽駅にされる。また２つのソレ
ノイド４フム、４１Ｂを有する流体制御用の弁体４６を
具備しており、前記弁体番６は図示の位置では限流器４
４を介してタンク１０に導管２２＃を接続する状態にあ
る。ソレノイド４フムが付勢されたとき、弁体４６は限
流器４６を介してタンク１０に導管２２＃を接続する位
置を取り。

ソレノイド４７Ｂが付勢されたとき、弁体４６は流体を
限流することなくタンクと導管とを連続する位置をとる
。

即ち第７図には流体制動装置が非作動状！ＩＫある場合
を示しており、このときディスクブレーキカリパ３９は
限流器４４を介してタンク１０に接続され、従ってディ
スクブレーキヵリパに配設された制動バネにより最大の
制動力が車両に与えられることＫなる。

以下に第６図および第７図に示した実施例の異なった状
ｍＫ・おける動作を説明する。当該実施例の流体制動機
構においてはスイッチを投入すれば、駆動モータ８が始
動され、前記機構内の流体の粘性が適正なレベルにされ
、弁体４６のソレノイド４’／Ｂが付勢されると共に、
駆動モータの回転速度が前記機構内において流体が循環
することＫよって最大速度に増大される。また前記機構
内において流体の循環により流体が昇温すると流体圧゛
は低下する。

次に制動力を解放する場合、弁体４６のソレノイド４’
／Ａが付勢され、帰り管２２が限流器４６を介してタン
ク１０に接続される。前記限流器４５は駆動モータの回
転速度を最小にするように流体を極めて小量流動し、こ
れによりポンプ９がら流体が継続して確実に流通される
ことになる。また駆動モータ８への通電量が電気装置６
を介して制動力を充分に解放するように増大され、且流
体制動磯横の流体圧が制動力を解放するレベルに達する
と、駆動モータ８への印加電圧が駆動モータ８へ定常の
通電量を４えるように減少されて、駆動モータ８の回転
連層が渡体制動機構の通常の漏出量に相応する流体を送
出するＩ！ｌｆＫされる。

次いで制動を行なう場合について説明する。流体制動機
構の流体圧は駆動ポンプ９に対し駆動モータ８により与
えられるトルクに実質的に比例しており、制動力は上述
したように駆動モータ８の電流を制御することによって
―整できる。前記駆動モータ８の電Ｒｔが減少すれば機
構内の流体圧も減少し制動バネによる制動力が増大する
ことになる。電気装置６は流体制動機構に生ずる非線形
の圧力の変位、ヒステリシス特性の影蕃等を補完するよ
う１１１１１成できるが、更に高い精度並びに安定性が
必要とされるため、圧力変換器が実際の制動力を表わす
信号を与えるように電気装置６に接続される。この圧力
変換器はまた渡体制動機構の実際の状態並びに実際の制
動力を表わすに用いられる。

次Ｋ１両を停車させる場合について説明する。

車両は電動モータへの電流量を最小に減少して停車位曾
で停車せしめられ得、弁体４６のソレノ１ド番マＢが付
勢されて、駆動モータはフィルタ４３において汚物を収
集する程度の最小の回転速度で回転する。また電気装置
６が非作動状態にある場合、駆動モ１−夕８のトルクは
消失する。当該機構においてその流体圧が駆動モータの
トルクと均衡を図るよう構成されている場合通常Ｅ逆方
向にポンプが回転されるべく設けられる、即ちポンプは
流体制動機構の流体圧が零になるまで駆動モータと共に
作動される。逆止め弁４２は当該機構内が真空状態にな
ることを防ぐため、駆動モータ並びにポンプの回動を継
続したときポンプにより流体を吸引する如く働く。

更に安全性を保つため弁体４６は電気装置６が限流器４
４を介し流体作動機構内の流体が空圧されて非作動状１
１になり、流体圧が駆動モータ並びにポンプの作動によ
り充分な圧力にされない場合に減勢され得る。前記限流
器４４は流体圧の低下が極めて急速にならない程度の限
流作用が持たせられる。

尚第７図の流体制動機構は極めて簡潔であるが。

安全並びに非常時の制御機能は第５図に沿っても説明し
た通り充分なものであり、且車両牽引機構の発電ブレー
キを併設できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による電気装置を含む流体制動機構の−
の配列を示す簡略説明図、＠２図および第３図は夫々本
発明の他の配列を示す簡略説明図、肌４図は本発明の流
体制動機構の一実施例の簡略説明図、第５図は第４図の
実施例の詳細な回路図、第６図は本発明の他の実施例の
簡略説明図、第７図は第６図の実施例の詳細な回路図で
ある。 １・・・車両、２・・・ボギー車、３・・・制御器、４
・・・流体装置、５・・・圧力制御弁、６・・・電気Ｉ
ｉｔ置、７・・・流体装置、８・・・駆動モータ、９・
・・ポンプ、１０・・・タンク、１１・・・制御器、１
２・・・制御レノ（−装置、１２’・・・スイッチ、１
３・・・圧力変換器、１４・・・通気フィルタ、１５・
・・底プラグ、１６・・・検出装置、１）・・・吸気ス
トレーナ、１Ｂ・・・圧力フィルタ、１９・・・導管、
１９′・・・延長管、１９″・・・導管、２０・・・導
管、２０′・・・分岐管、２１・・・接続管、２２・・
・帰り管、２２′・・・延長管％　２２′・・・導管、
２３・・・限流器、２４・・・安全弁、２５・・・圧力
スイッチ、２７・・・逃し弁、２８・・・弁、２９・・
・蓄圧槽、３０・・・接続管、３１・・・出口管、３２
・・・限流器、３３・・・分流管、３番・・・逆止め弁
、３５・・・分流管、３６・・・逆止め弁、３フ・・・
圧力スイッチ、３８・・・フィルタ盤、３９・・・ディ
スクブレーキカリパ、４０Ｆ、　４ＯＲ，４１Ｆ％４１
Ｒ・・・フィルタ盤、４２・・・逆止め弁、４３・・・
フィルタ、　　４４．４５・・・限流器 特杵出願人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも−の制動器と、ポンプ並びに前記ポンプ
   に連係される電動の駆動モータでなり前記制動器ＫＲ体
   を供給するポンプ装置とが包有された車両用の流体制動
   機構において、制動器により与えられる制動力とは独立
   して駆動モータの回転速度を制御する制御装置が具備さ
   れてなることを特徴とする流体制動機構。 ２　ポンプが圧力制御弁を介して制動器に連結され。 制御装置は駆動モータに印加される電圧を制御して、駆
   動モータへの通電量を定常圧し且所望の制動力に相応し
   て制動器における流体圧と異なった流体圧をもつ駆動モ
   ータからの定常の出力を得るようＫｆＩけられてなる特
   許請求の範囲第１填記載の流体制動機構。 ３　圧力流体用の蓄圧槽がポンプと圧力制御弁との間の
   圧力流体用の導管に連結されてなる特許請求の範囲１ｓ
   １項又は第２項記載の流体制動機構。 ４、ポンプが制動器に直接連結され且制御装置は駆動モ
   ータに印加される電圧を制御して、駆動モータへの通電
   量を定常にし且制動器に与えられる所望の制動力に相応
   して駆動モータからの定常の出力を得るように設けられ
   てなる特許請求の範囲第１項記載の流体制動機構。