JPS58162746A - 自動車用エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents
自動車用エンジンの自動停止始動装置Info
- Publication number
- JPS58162746A JPS58162746A JP57044717A JP4471782A JPS58162746A JP S58162746 A JPS58162746 A JP S58162746A JP 57044717 A JP57044717 A JP 57044717A JP 4471782 A JP4471782 A JP 4471782A JP S58162746 A JPS58162746 A JP S58162746A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- battery
- engine
- supplied
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
- F02N2200/062—Battery current
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
- F02N2200/063—Battery voltage
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、駆動力を必要としない時にエンジンを自動的
に停止させて駆動力を必要とする時にエンジンを自動的
に始動させるようにした自動車用エンジンの自動停止始
動装置に関する。
に停止させて駆動力を必要とする時にエンジンを自動的
に始動させるようにした自動車用エンジンの自動停止始
動装置に関する。
この種エンジンの自動停止始動装置として本出願人は、
第１図に示したようなものを先に提案した。即ち、第１
図において、バッテリ制御信号１は、バッテリ容量が充
分である時にＯＮとなシ、駐車ブレーキ信号２は、駐車
ブレーキが作動している時にＯＮとなる。イグニッショ
ンスイッチ信号３は、イグニツシｉ！ｙスイッチがＯＮ
されている時にＯＮされ、駐車プ゛レーキノブ信号４は
、駐車プレーキノ・ｙドルのリリースノブを押している
時にＯＮとなる。スタータキースイッチ信号５は、スタ
ータキースイッチがＯＮされている時にＯＮとなり、エ
ンジンスタート完了信号６は例えばエンジンの回転数を
Ｆ−Ｖ変換させた信号（電圧）又はオルタネータの端子
電圧に応じ良信号（電圧）等であり、この信号が設定値
Ｔより大きくなつ走時に比較器８から起動完了信号（Ｏ
ＦＦ信号）が出力される。
第１図に示したようなものを先に提案した。即ち、第１
図において、バッテリ制御信号１は、バッテリ容量が充
分である時にＯＮとなシ、駐車ブレーキ信号２は、駐車
ブレーキが作動している時にＯＮとなる。イグニッショ
ンスイッチ信号３は、イグニツシｉ！ｙスイッチがＯＮ
されている時にＯＮされ、駐車プ゛レーキノブ信号４は
、駐車プレーキノ・ｙドルのリリースノブを押している
時にＯＮとなる。スタータキースイッチ信号５は、スタ
ータキースイッチがＯＮされている時にＯＮとなり、エ
ンジンスタート完了信号６は例えばエンジンの回転数を
Ｆ−Ｖ変換させた信号（電圧）又はオルタネータの端子
電圧に応じ良信号（電圧）等であり、この信号が設定値
Ｔより大きくなつ走時に比較器８から起動完了信号（Ｏ
ＦＦ信号）が出力される。
前記バッテリ制御信号１及び駐車ブレーキ信号２はアン
ドゲート９を介して第１のワンショットマルチバイブレ
ータ１０（以下各マルチノ（イブレ−タはＯＦＦ信号か
らＯＮ信号になった時トリガーされるものとして説明す
る。）Ｋ供給され、このワンショットマルチバイブレー
タ１０の出力を第１の７リツプフロツプ１１のセット端
子に供給している。イグニッションスイッチ信号３は＠
２のワンショットマルチバイブレータ１２に供給され、
駐車ブレーキノブ信号４及びスタータ午−スイッチ信号
５は第１のオアゲート１３を経て第３のワンショットマ
ルチバイブレータ１４に供給される。
ドゲート９を介して第１のワンショットマルチバイブレ
ータ１０（以下各マルチノ（イブレ−タはＯＦＦ信号か
らＯＮ信号になった時トリガーされるものとして説明す
る。）Ｋ供給され、このワンショットマルチバイブレー
タ１０の出力を第１の７リツプフロツプ１１のセット端
子に供給している。イグニッションスイッチ信号３は＠
２のワンショットマルチバイブレータ１２に供給され、
駐車ブレーキノブ信号４及びスタータ午−スイッチ信号
５は第１のオアゲート１３を経て第３のワンショットマ
ルチバイブレータ１４に供給される。
そして、このワンショットマルチバイブレータ１４の出
力を第２のフリップフロップ１５のセット端子に供給す
ると共に、第２のワンショット々ルチバイブレータ１２
ヒ第３のワンショットマルチバイブレータ１４の出力と
を第２のオアゲート１６を介して第１のフリップフロッ
プ１１のリセット端子に供給することＫより、このフリ
ップフロップ１１から燃料カット信号１Ｔを得るように
している。
力を第２のフリップフロップ１５のセット端子に供給す
ると共に、第２のワンショット々ルチバイブレータ１２
ヒ第３のワンショットマルチバイブレータ１４の出力と
を第２のオアゲート１６を介して第１のフリップフロッ
プ１１のリセット端子に供給することＫより、このフリ
ップフロップ１１から燃料カット信号１Ｔを得るように
している。
一方、比較器８の出力端にはインバータＡを介して第４
のワンショットマルチバイブレータ１８ヲ接続し、この
ワンショットマルチバイア’Ｌ／−ｐ１８の出力と、前
記メ１、第２のワンショットマルチバイブレータ１０．
１２の出力とを第２のオアゲート１９を介して第２のフ
リップフロップ１５のリセット端子に供給し、このフリ
ップフロップ１５の出力と比較器８の出力とをアントゲ
−）２０に供給することによってスタータ駆動信号２１
を得るようＫしている。以下、一連の作用を説明する。
のワンショットマルチバイブレータ１８ヲ接続し、この
ワンショットマルチバイア’Ｌ／−ｐ１８の出力と、前
記メ１、第２のワンショットマルチバイブレータ１０．
１２の出力とを第２のオアゲート１９を介して第２のフ
リップフロップ１５のリセット端子に供給し、このフリ
ップフロップ１５の出力と比較器８の出力とをアントゲ
−）２０に供給することによってスタータ駆動信号２１
を得るようＫしている。以下、一連の作用を説明する。
車両が、走行後停止状態になりバッテリの容量が充分あ
ってバッテリ制御信号がＯＮの状態で駐車ブレーキが引
かれると駐車ブレーキ信号２は、ＯＦＦからＯＮ状態に
なる。そのＯＦＦからＯＮＫなる状態の変化によシアン
ドゲート９を介してワンショットマルチバイブレータ１
ｏをトリガーする。このトリガー信号によりワンショッ
トマルチバイブレータ１０は、ある時定数（パリス幅）
□を４った信号を出力し、７リツプフロツプ１
１をセットする。フリップフロップ１１け該セット信号
により、状態を変化させその状態をホールドすると同時
に１ホールドした信号を燃料カット信号１Ｔとして出力
する。この燃料カット信号１７にヨリ、エンジンが停止
する。さらにワンショットマルチバイブレータ１ｏの信
号は第２のオアゲート１９を経て第２の７リツプフロツ
プ１５に入力され、該７リツプフロツプ１５をリセット
状態にし、又燃料カット信号によシ、エンジンを停止し
た後スタータ駆動の信号２１が入力されるまでスタータ
駆動の為の信号が出方されない状態にする。
ってバッテリ制御信号がＯＮの状態で駐車ブレーキが引
かれると駐車ブレーキ信号２は、ＯＦＦからＯＮ状態に
なる。そのＯＦＦからＯＮＫなる状態の変化によシアン
ドゲート９を介してワンショットマルチバイブレータ１
ｏをトリガーする。このトリガー信号によりワンショッ
トマルチバイブレータ１０は、ある時定数（パリス幅）
□を４った信号を出力し、７リツプフロツプ１
１をセットする。フリップフロップ１１け該セット信号
により、状態を変化させその状態をホールドすると同時
に１ホールドした信号を燃料カット信号１Ｔとして出力
する。この燃料カット信号１７にヨリ、エンジンが停止
する。さらにワンショットマルチバイブレータ１ｏの信
号は第２のオアゲート１９を経て第２の７リツプフロツ
プ１５に入力され、該７リツプフロツプ１５をリセット
状態にし、又燃料カット信号によシ、エンジンを停止し
た後スタータ駆動の信号２１が入力されるまでスタータ
駆動の為の信号が出方されない状態にする。
以上の如く駐車ブレーキを引くことにより、燃料カット
が行なわれ、エンジンが停止する。上記停止状態にある
時駐車ブレーキリリースボタンが押下されると駐車ブレ
ーキノブ信号４がＯＦＦからＯＮ極の状態になる。この
信号の変化が第１のオ７ゲー）１３を経てワンショット
マルチバイア”Ｌ／−タ１４に入力される。このマルチ
バイブレータ１４はそのＯＦＦからＯＮの状態の変化を
トリガー信号として、ある時定数（パルス幅）をもった
信号を出力する。この信号は、７リングフロップ１５０
セツト信号として、入力されると同時に、オアゲート１
６を経てフリップ７０ツブ１１のリセット信号として入
力され、フリップフロップ１１は燃料カット信号１Ｔを
解除し、一方フリップフロップ１５はスタータ駆動の為
の信号をホールドすると同時にアンドゲート２０を軽て
スタータ駆動信号２１として出力される。これにより駐
車ブレーキリリースボタンを押下することにより燃料カ
ット信号１Ｔが解除されると同時にスタータ駆動信号２
１が出力されスタータを駆動し、エンジンをスタートさ
せる。このようＫして駐車プレー中リリースボタンを押
下することにより、スタータが駆動しエンジンをスター
トさせるがエンジンが完全処スタートした時点でスター
タ駆動を停止する必要がある。この停止させる為の信号
としてエンジンスタート完了信号６を比較器８に入力す
るこのナテー比較１１ｉ８には前記したように他の入力
として設定値７が入力される。この設定値７は、前記エ
ンジン回転数のＦ−Ｖ変換値又はオルタネータのＬ端子
電圧がエンジンがスタート完了した際に１相当する電圧
値より低めにあら−かしめ設定したものである。比較器
８はエンジンスタート完了信号６が設定値Ｔを越えた場
合状態を変化させる（ＯＮ状態からＯＦＦ状態とする）
。比較器８がＯＮからＯＦＦ状態を変化させると、それ
がインバータＡを介してトリガー信号となり、ワンショ
ットマルチバイブレータ１８をトリガーする。
が行なわれ、エンジンが停止する。上記停止状態にある
時駐車ブレーキリリースボタンが押下されると駐車ブレ
ーキノブ信号４がＯＦＦからＯＮ極の状態になる。この
信号の変化が第１のオ７ゲー）１３を経てワンショット
マルチバイア”Ｌ／−タ１４に入力される。このマルチ
バイブレータ１４はそのＯＦＦからＯＮの状態の変化を
トリガー信号として、ある時定数（パルス幅）をもった
信号を出力する。この信号は、７リングフロップ１５０
セツト信号として、入力されると同時に、オアゲート１
６を経てフリップ７０ツブ１１のリセット信号として入
力され、フリップフロップ１１は燃料カット信号１Ｔを
解除し、一方フリップフロップ１５はスタータ駆動の為
の信号をホールドすると同時にアンドゲート２０を軽て
スタータ駆動信号２１として出力される。これにより駐
車ブレーキリリースボタンを押下することにより燃料カ
ット信号１Ｔが解除されると同時にスタータ駆動信号２
１が出力されスタータを駆動し、エンジンをスタートさ
せる。このようＫして駐車プレー中リリースボタンを押
下することにより、スタータが駆動しエンジンをスター
トさせるがエンジンが完全処スタートした時点でスター
タ駆動を停止する必要がある。この停止させる為の信号
としてエンジンスタート完了信号６を比較器８に入力す
るこのナテー比較１１ｉ８には前記したように他の入力
として設定値７が入力される。この設定値７は、前記エ
ンジン回転数のＦ−Ｖ変換値又はオルタネータのＬ端子
電圧がエンジンがスタート完了した際に１相当する電圧
値より低めにあら−かしめ設定したものである。比較器
８はエンジンスタート完了信号６が設定値Ｔを越えた場
合状態を変化させる（ＯＮ状態からＯＦＦ状態とする）
。比較器８がＯＮからＯＦＦ状態を変化させると、それ
がインバータＡを介してトリガー信号となり、ワンショ
ットマルチバイブレータ１８をトリガーする。
ワンショットマルチバイブレータ１８はそのトリガー信
号により、ある時定数（パルス幅）をもっり信号を出力
する。このワン４シヨツトマルチバイブレータ１８の信
号はオアゲート１９を経てフリップフロップ１５をリセ
ットし、アンドゲート２０を経て出力されるスタータ駆
動信号２１を解除する。これはエンジンスタート完了に
もかかわらずスタータが駆動するということを防止する
。
号により、ある時定数（パルス幅）をもっり信号を出力
する。このワン４シヨツトマルチバイブレータ１８の信
号はオアゲート１９を経てフリップフロップ１５をリセ
ットし、アンドゲート２０を経て出力されるスタータ駆
動信号２１を解除する。これはエンジンスタート完了に
もかかわらずスタータが駆動するということを防止する
。
比較器８よりアンドゲート２０に入力される信号はエン
ジン動作時に、スタータが駆動されることを禁止する為
に用いている。イグエソションバイ１重号３及びワンシ
ョットマルチバイブレータ１２はイグニッションスイｉ
つＮ時の回路の誤動作を防止する為のものでスタータキ
リ七ザ信号斗５は、スタータキ→ＭｆｆＫよりエンジン
をスタートさせる為の信号である。
ジン動作時に、スタータが駆動されることを禁止する為
に用いている。イグエソションバイ１重号３及びワンシ
ョットマルチバイブレータ１２はイグニッションスイｉ
つＮ時の回路の誤動作を防止する為のものでスタータキ
リ七ザ信号斗５は、スタータキ→ＭｆｆＫよりエンジン
をスタートさせる為の信号である。
又、エンジン停止の主要条件が満たされようともバラブ
リ容量が不足でバッテリ制御信号１が０ＦＦｔ、ている
と、フリップ７０ツブ１１がセットされないので燃料カ
ット信号１Ｔが出力されず、エンジンの自動停止が阻止
される。
リ容量が不足でバッテリ制御信号１が０ＦＦｔ、ている
と、フリップ７０ツブ１１がセットされないので燃料カ
ット信号１Ｔが出力されず、エンジンの自動停止が阻止
される。
ここで本出願人は第２図に示すような判定回路でバッテ
リ制御信号１を出力するものを先に提案している。図に
おいて、比較器４７は、バッテリ電圧ＶＢを抵抗Ｒ３と
Ｒ４とで分圧した電圧Ｖ。
リ制御信号１を出力するものを先に提案している。図に
おいて、比較器４７は、バッテリ電圧ＶＢを抵抗Ｒ３と
Ｒ４とで分圧した電圧Ｖ。
と所定の設定値２５（基準電圧Ｖ２ ）とを比較し、
ｖ８が■２以下に低下すると“１″の信号を出力する。
ｖ８が■２以下に低下すると“１″の信号を出力する。
またアンドゲート４８は、比較器４γの出力とスタータ
駆動信号２・１との両方が“１”のとき、“１＃の信号
を出力する。
駆動信号２・１との両方が“１”のとき、“１＃の信号
を出力する。
したがってスタータ駆動捕号２１１が・１・になっ
艷てスタータモータが駆動を開始し、実際に
スタータモータに大電流が流れ、それＫよってバッテリ
電圧が大巾に低下した時点において、アンドゲート４８
の信号が″１’になる。
艷てスタータモータが駆動を開始し、実際に
スタータモータに大電流が流れ、それＫよってバッテリ
電圧が大巾に低下した時点において、アンドゲート４８
の信号が″１’になる。
次にタイマ４０は、アンドゲート４８の信号が”１”に
立上った時点、すなわちスタータモータが実際に駆動さ
れてパッチ゛り電圧が低下した時点から所定時間（たと
えば０．５秒）のあいだ”１″になる信号８１７を出力
する８ 次に遅延回路４１は、信号８１７がｌ”に立下った時点
から微小時間遅れて信号Ｓｓｓを出力し、また遅延回路
４２は、信号Ｓ’ｓよシ更に微小時間遅れて信号Ｓ１９
を出力する。
立上った時点、すなわちスタータモータが実際に駆動さ
れてパッチ゛り電圧が低下した時点から所定時間（たと
えば０．５秒）のあいだ”１″になる信号８１７を出力
する８ 次に遅延回路４１は、信号８１７がｌ”に立下った時点
から微小時間遅れて信号Ｓｓｓを出力し、また遅延回路
４２は、信号Ｓ’ｓよシ更に微小時間遅れて信号Ｓ１９
を出力する。
一方アナログスイッチ４３は、信号Ｓ１γが＠１＃のあ
いだオンになり、バッテリ電圧ＶＢを抵抗Ｒ１と８２と
で分圧した電圧Ｖｃを積分器４４に送る。
いだオンになり、バッテリ電圧ＶＢを抵抗Ｒ１と８２と
で分圧した電圧Ｖｃを積分器４４に送る。
積分器は、アナログスイッチ４３がオンのあいだ、すな
わちスタータモータが実際に駆動されてバッテリ電圧が
低下した時点から上記の所定時間にあいだ電圧Ｖｃを積
分して出力する。
わちスタータモータが実際に駆動されてバッテリ電圧が
低下した時点から上記の所定時間にあいだ電圧Ｖｃを積
分して出力する。
この積分器４４の出力電圧■。を比較器４５で、予め定
めた基準電圧Ｖｓ と比較する。
めた基準電圧Ｖｓ と比較する。
比較器４５は、ＶＤ≧Ｖｌの場合、すなわちバッテリ電
圧の積分値が所定値以上でバッテリの充電量が安全範囲
である場合には”１”、ＶＤ＜Ｖ、の場合、す表わちバ
ッテリの充電量が不足している場合は“０”の信号を出
力する。
圧の積分値が所定値以上でバッテリの充電量が安全範囲
である場合には”１”、ＶＤ＜Ｖ、の場合、す表わちバ
ッテリの充電量が不足している場合は“０”の信号を出
力する。
次に記憶回路４６は、信号Ｓｌｓが与えられる毎に、比
較器４５の信号を読み込んで記憶し、その信号をバッテ
リ制御信号１ として出力する。
較器４５の信号を読み込んで記憶し、その信号をバッテ
リ制御信号１ として出力する。
また積分器４４の値は、信号Ｓｍが与えられる毎にリセ
ットされる。
ットされる。
一方、スロットルスイッチ４９は、図示しないエンジン
のスロットル弁が開状態のときオンになり、抵抗Ｒｓの
一端を接地する。そのためインバータ５０の出力はスロ
ットル弁が開状態のときには°１”、閉状態のときには
”Ｏ”になる。
のスロットル弁が開状態のときオンになり、抵抗Ｒｓの
一端を接地する。そのためインバータ５０の出力はスロ
ットル弁が開状態のときには°１”、閉状態のときには
”Ｏ”になる。
また発振器５１は所定周期のパルス信号Ｓ＋＋を出力す
る。
る。
アンドゲート５２は、インバータ５０の出力が°１℃あ
いだ、すなわちスロットル弁が開状態のあいだだけ、パ
ルス信号Ｓａを通過させ、カウンタ５３へ送る。
いだ、すなわちスロットル弁が開状態のあいだだけ、パ
ルス信号Ｓａを通過させ、カウンタ５３へ送る。
カウンタ５３は、前記のバッテリ１ＩＩＩＩｌｌ信号１
をインバータ５５で反転した信号Ｓｇが＠１”に立上っ
たとき、すなわち自動停止制御が解除されたときクリア
され、その時点から入力するパルス信号８２２をカウン
トし、その値が所定値に達すると信号Ｓ鵞１を＠１＃に
する。
をインバータ５５で反転した信号Ｓｇが＠１”に立上っ
たとき、すなわち自動停止制御が解除されたときクリア
され、その時点から入力するパルス信号８２２をカウン
トし、その値が所定値に達すると信号Ｓ鵞１を＠１＃に
する。
信号Ｓ！１が″１”になったとき、信号８．９１″であ
れば、アンドゲート５４の信号Ｓｍが＠１”になる。
れば、アンドゲート５４の信号Ｓｍが＠１”になる。
記憶回路４６は、信号８２ｍが“１１になると、その記
憶内容を”１＃に書き換え、それをバッテリ制御信号１
として出力する。
憶内容を”１＃に書き換え、それをバッテリ制御信号１
として出力する。
なお記憶回路４６は、例えばＪＫフリップフロップで構
成することが出来る。
成することが出来る。
上記のように第２図の判定回路によれば、バッテリ制御
信号１が“０”Ｋなった時点、すなわち自動停止制御機
能が解除された時点から、スロットル弁が開状態になっ
ている時間を積算し、その値が所定値に達すると、自動
停止制御機能を復帰しかしながら、上記方式では吸気絞
シ弁の開度が一定値以上であったとしても、充電量の少
ない低回転時に上記のようにシステム復帰が実行される
と、バッテリ容量が充分に復活しないので再始動が困難
になるおそれがある。又、充電量の多い高回転状態が継
続した場合は、バッテリ容量が復活しているにも拘らず
システムが一定時間だけは復帰し々いため、必ずしもエ
ンジンの燃費を向上できないという問題点があった。
信号１が“０”Ｋなった時点、すなわち自動停止制御機
能が解除された時点から、スロットル弁が開状態になっ
ている時間を積算し、その値が所定値に達すると、自動
停止制御機能を復帰しかしながら、上記方式では吸気絞
シ弁の開度が一定値以上であったとしても、充電量の少
ない低回転時に上記のようにシステム復帰が実行される
と、バッテリ容量が充分に復活しないので再始動が困難
になるおそれがある。又、充電量の多い高回転状態が継
続した場合は、バッテリ容量が復活しているにも拘らず
システムが一定時間だけは復帰し々いため、必ずしもエ
ンジンの燃費を向上できないという問題点があった。
本発明は、上記のような従来の問題点に着目してなされ
たもので、バッテリの容量″不足にともなうシステムの
解除を、充電々流の積分値が所定値に達した時に復帰さ
せることＫより、従来例に見られた復帰時の充電不足及
び、不必要な解除を予防してシステムの信頼性及び、燃
費を向上させることを目的とするものである。
たもので、バッテリの容量″不足にともなうシステムの
解除を、充電々流の積分値が所定値に達した時に復帰さ
せることＫより、従来例に見られた復帰時の充電不足及
び、不必要な解除を予防してシステムの信頼性及び、燃
費を向上させることを目的とするものである。
以下に本発明を第３図に示された一実施例に基づいて詳
細に説明する。但し従来例と同一の構成要素には同一符
号を付して説明する。
細に説明する。但し従来例と同一の構成要素には同一符
号を付して説明する。
図において、抵抗Ｒ３，Ｒ４等で構成した分圧器から出
力されたバッテリ電圧に応答する電圧は、設定値Ｖ！と
と本に≠≠バ比較ａｌ１４７に供給され、この；≠ｄ比
１！基４７の出力とスタータモータの駆動時にＯＮとな
るスタータ駆動信号２Ｓとが第信号が供給された時から
所定時間経過後にスイッチ４３をＯＮさせ、抵抗Ｒ！、
Ｒ！ で構成された分圧器を経て出力されたバッテリ
電圧に応答する電圧を積分器４４に供給する。
力されたバッテリ電圧に応答する電圧は、設定値Ｖ！と
と本に≠≠バ比較ａｌ１４７に供給され、この；≠ｄ比
１！基４７の出力とスタータモータの駆動時にＯＮとな
るスタータ駆動信号２Ｓとが第信号が供給された時から
所定時間経過後にスイッチ４３をＯＮさせ、抵抗Ｒ！、
Ｒ！ で構成された分圧器を経て出力されたバッテリ
電圧に応答する電圧を積分器４４に供給する。
積分器４４は、前記電圧を積分し、遅延回路４１．４２
から出力された出力命令を受けた時に積分値を比較器４
５の比較端子に供給する。尚比較器４５の基準端子には
設定値Ｖｔが供給保持され、積分値が設定値Ｖｓ よ
り大きい時、即ち、スタータ駆動にともなうバッテリの
電圧降下が少ない時は、比較器４５の出力がＯＮとなり
記憶装置４６を介してバッテリ制御信号１が出力され、
この信号１がＯＮとなる。
から出力された出力命令を受けた時に積分値を比較器４
５の比較端子に供給する。尚比較器４５の基準端子には
設定値Ｖｔが供給保持され、積分値が設定値Ｖｓ よ
り大きい時、即ち、スタータ駆動にともなうバッテリの
電圧降下が少ない時は、比較器４５の出力がＯＮとなり
記憶装置４６を介してバッテリ制御信号１が出力され、
この信号１がＯＮとなる。
一方、バッテリ容量が゛不足している時は、スタータの
駆動にともなう電圧降下が大きく、一定時間内の積分値
が設定値Ｖｒ に達しない。すると、コンパレータ４５
の出力がＯＮとならないので、バッテリ制御信号１がＯ
ＦＦとなってエンジン自動停止始動装置のシステムが解
除され、主要停止要件が備わった時にもエンジンの自動
停止が阻止される。
駆動にともなう電圧降下が大きく、一定時間内の積分値
が設定値Ｖｒ に達しない。すると、コンパレータ４５
の出力がＯＮとならないので、バッテリ制御信号１がＯ
ＦＦとなってエンジン自動停止始動装置のシステムが解
除され、主要停止要件が備わった時にもエンジンの自動
停止が阻止される。
又、図示しない充電系統には分流器が設けられており、
この分流器から出力された充電々流信号６８がスイッチ
６９を介して積分器７０に接続されている。バッテリ制
御信号１がＯＮの時積分器７０はクリアされている。バ
ッテリ制御信号１がＯＦＦになると、インバータ５５で
反転した信号Ｓｓｍによりスイッチ６ｇがＯＮとなり充
電々流信号６８は積分器ＴＯで積分される。そしてこの
積分値と設定値Ｔ１とが比較器７２に供給され、積分値
、即ち、バッテリへの充電量が所定値以上に達すると、
比較器７２の出力がＯＮとなシ、記憶回路４６にリセッ
ト信号（システム復帰信号）が供給されると同時に、バ
ッテリ制御信号１がＯＮＫ戻される。システムが復帰さ
れると、スイッチ６９にシステム解除信号が供給されな
くなるので、充電々流の積分は中止される。
この分流器から出力された充電々流信号６８がスイッチ
６９を介して積分器７０に接続されている。バッテリ制
御信号１がＯＮの時積分器７０はクリアされている。バ
ッテリ制御信号１がＯＦＦになると、インバータ５５で
反転した信号Ｓｓｍによりスイッチ６ｇがＯＮとなり充
電々流信号６８は積分器ＴＯで積分される。そしてこの
積分値と設定値Ｔ１とが比較器７２に供給され、積分値
、即ち、バッテリへの充電量が所定値以上に達すると、
比較器７２の出力がＯＮとなシ、記憶回路４６にリセッ
ト信号（システム復帰信号）が供給されると同時に、バ
ッテリ制御信号１がＯＮＫ戻される。システムが復帰さ
れると、スイッチ６９にシステム解除信号が供給されな
くなるので、充電々流の積分は中止される。
以上説明したように本発明によれば、バッテリ容量の不
足にともなってシステムが自動的に解除される一方、充
電量が所定値に達してバッテリ容量が設定値以上に復活
すると、システムの解除を自動的に復帰させるので、復
帰時点が適正化されてエンジン自動停止始動装置の機能
を良好に保持できる。
足にともなってシステムが自動的に解除される一方、充
電量が所定値に達してバッテリ容量が設定値以上に復活
すると、システムの解除を自動的に復帰させるので、復
帰時点が適正化されてエンジン自動停止始動装置の機能
を良好に保持できる。
第４図は従来例の装置全体を示す回路図、第２図は従来
例の判定回路の回路図、第３図は本発明の一実施例の要
部の回路図である。 １・・・バッテリ制御信号 ２１・・・スタータ駆動
信号 ４０・・・タイマ ４１．４２・・・遅延回
路４３．６９・・・スイッチ ４４．７０・・・積分
器４５．４７．７２・・・比較器 ４６・・・記憶回
路４８・・・アンドゲート ６８・・・充電々波信号
■鵞、Ｖ＋、７１・・・設定値 ％ 軒 出 願 人 日産自動車株式会社代理人弁理士
笹 島 富二雄 【
例の判定回路の回路図、第３図は本発明の一実施例の要
部の回路図である。 １・・・バッテリ制御信号 ２１・・・スタータ駆動
信号 ４０・・・タイマ ４１．４２・・・遅延回
路４３．６９・・・スイッチ ４４．７０・・・積分
器４５．４７．７２・・・比較器 ４６・・・記憶回
路４８・・・アンドゲート ６８・・・充電々波信号
■鵞、Ｖ＋、７１・・・設定値 ％ 軒 出 願 人 日産自動車株式会社代理人弁理士
笹 島 富二雄 【
Claims (1)
- 所定の停止条件が満足された時にエンジンを自動的に停
止させる一方、発進操作を検知した時にエンジンを自動
的に始動させるようにした自動車用エンジンの自動停止
始動装置において、エンジンの始動時にバッテリ容量を
検出する手段と、該手段を介してバッテリ容量の不足を
検知し走時−にシステムを解除する手段と、バッテリの
充電々流を検出する手段と、核手段から出力された充電
々流を積分する手段と、積分値が所定値以上に達した時
にシステムの解除を復帰させる手段と、を備えてなる自
動車用エンジンの自動停止始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57044717A JPS58162746A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 自動車用エンジンの自動停止始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57044717A JPS58162746A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 自動車用エンジンの自動停止始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58162746A true JPS58162746A (ja) | 1983-09-27 |
Family
ID=12699165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57044717A Pending JPS58162746A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 自動車用エンジンの自動停止始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58162746A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007239620A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Fujitsu Ten Ltd | エコラン制御装置及びエコラン制御方法 |
-
1982
- 1982-03-23 JP JP57044717A patent/JPS58162746A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007239620A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Fujitsu Ten Ltd | エコラン制御装置及びエコラン制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5204610A (en) | Long lived dual battery with automatic latching switch | |
| US6526931B1 (en) | Method and systems for the automatic control of the cutting off and restarting of the thermal engine of a vehicle during temporary immobilizations thereof | |
| US7665438B2 (en) | Starter device for an internal combustion engine having separate engaging process and starting process | |
| US7145259B2 (en) | Engine starting motor anti-milling device | |
| JPH09505862A (ja) | 内燃機関の再始動回路装置および再始動方法 | |
| JPS58162746A (ja) | 自動車用エンジンの自動停止始動装置 | |
| JPS5823250A (ja) | エンジン自動停止始動の制御方法 | |
| JPS58140434A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPH048183A (ja) | 機関始動装置 | |
| JPS6221746Y2 (ja) | ||
| JPS5832967A (ja) | スタ−タ保護装置 | |
| JP2000240549A (ja) | 内燃機関の無接点点火装置 | |
| JPS58140435A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPH0618063Y2 (ja) | メカニカルオートデコンプ装置付エンジン始動装置 | |
| JP2923852B2 (ja) | 車両用のアイドリング継続装置 | |
| JPH0138014B2 (ja) | ||
| JPH022943Y2 (ja) | ||
| JPH0748609B2 (ja) | 自動車用ロッドアンテナ制御装置 | |
| JP3084567B2 (ja) | ２線式電気錠の錠制御回路 | |
| JPH0347924Y2 (ja) | ||
| SU1008871A1 (ru) | Устройство дл пуска электродвигател посто нного тока | |
| JPS6117259Y2 (ja) | ||
| SU477509A1 (ru) | Устройство дл определени прироста тока электродвигател | |
| JPS63173848A (ja) | デコンプ装置付エンジン始動装置 | |
| JPS5825550A (ja) | エンジン自動停止始動装置 |