JPS58160531A - 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents
内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法Info
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- JPS58160531A JPS58160531A JP4408682A JP4408682A JPS58160531A JP S58160531 A JPS58160531 A JP S58160531A JP 4408682 A JP4408682 A JP 4408682A JP 4408682 A JP4408682 A JP 4408682A JP S58160531 A JPS58160531 A JP S58160531A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック
制御方法に関し、％に、アイドル時のエンジン負荷状１
ａＫ応じて目標アイドル回転数を設定する方法に関する
。
制御方法に関し、％に、アイドル時のエンジン負荷状１
ａＫ応じて目標アイドル回転数を設定する方法に関する
。
内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低いときく
アイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエンジ
ンにヘッドライト、エヤコ／、自動変速機のドルコンバ
ータ等の負荷が加わると。
アイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエンジ
ンにヘッドライト、エヤコ／、自動変速機のドルコンバ
ータ等の負荷が加わると。
これらの負荷が直接エンジンの負荷の増大となる。
更にヘッドライト・ラジェーターファン等の電気負荷に
よって消耗されたバッテリを充電する九めに発電機が作
動し、これもエンジンの負荷の増大となる。この丸めア
イドル回転数が低下してエンジンストールが生じ易い。
よって消耗されたバッテリを充電する九めに発電機が作
動し、これもエンジンの負荷の増大となる。この丸めア
イドル回転数が低下してエンジンストールが生じ易い。
この九め従来、エンジンの負荷状態に応じて目標アイド
ル回転数を設定し、この目標アイドル回転数と実際のエ
ンジン回転数との差を検出しこの差に応じてエンジンに
補助空気を供給してエンジン回転数を目標アイドル回転
数に制御するアイドル回転数フィードバック制御方法が
知られている。
ル回転数を設定し、この目標アイドル回転数と実際のエ
ンジン回転数との差を検出しこの差に応じてエンジンに
補助空気を供給してエンジン回転数を目標アイドル回転
数に制御するアイドル回転数フィードバック制御方法が
知られている。
斯る方法において、エンジンの負荷状１１に応じて決定
する目標アイドル回転数は排気ガス特性の悪化を回避し
安定な運転を確保するために負荷の大きさや種類によっ
てその負荷を賄うに必要なアイドル回転数に設定する必
要がある。しかし、目標アイドル回転数の設定に際し各
種の負荷に対し必要なアイドル回転数増加分を予め実験
的に設定しておい友場合、これらの負荷の幾つかが重合
してエンジンに加わるとき、加わつ九負荷の夫ｉに設定
しである回転数増加分を単純に加算して設定すると目標
アイドル回転数はしばしば不必要に高い回転数に設定さ
れてしまうことが生じる。この様に目標アイドル回転数
を不易ＩＫ高い回転数に設定すると燃料消費、エンジン
振動や騒音等に悪影響を及ぼす。
する目標アイドル回転数は排気ガス特性の悪化を回避し
安定な運転を確保するために負荷の大きさや種類によっ
てその負荷を賄うに必要なアイドル回転数に設定する必
要がある。しかし、目標アイドル回転数の設定に際し各
種の負荷に対し必要なアイドル回転数増加分を予め実験
的に設定しておい友場合、これらの負荷の幾つかが重合
してエンジンに加わるとき、加わつ九負荷の夫ｉに設定
しである回転数増加分を単純に加算して設定すると目標
アイドル回転数はしばしば不必要に高い回転数に設定さ
れてしまうことが生じる。この様に目標アイドル回転数
を不易ＩＫ高い回転数に設定すると燃料消費、エンジン
振動や騒音等に悪影響を及ぼす。
本発明はかかる不具合を解決する丸めになされ九もので
あシ目標エンジン回転数の設定をエンジンに複数の負荷
が加わったときこれらの負荷毎に予め設定されている所
定値から最大値を選択して行うようにし、エンジンの運
転性を確保し、且つ。
あシ目標エンジン回転数の設定をエンジンに複数の負荷
が加わったときこれらの負荷毎に予め設定されている所
定値から最大値を選択して行うようにし、エンジンの運
転性を確保し、且つ。
不惑［ＥＫ高い目標アイドル回転数が設定されることを
回避する内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック
制御方法を提供することＫある。
回避する内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック
制御方法を提供することＫある。
以下本発明の方法を図面を参照して説明する。
４！図は本発明の方法が適用される内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック制御装置の全体を略示する構
成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジンｌＫは開口端にエアクリーナ２を取プ付
けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気管３の
途中にはスロットル弁５が配置され、このスロットル弁
５の下流の吸気管３に開口し大気に連通する第１空気通
路８及び１１２空気通路８′が配設されている。第１空
気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取シ付け
られ又、第１空気通路８の途中には第１補助空気量制御
弁（以下単に「第１制御弁」という）６が配置されてい
る。この第１制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノ
イド６ｍとソレノイド６１の付勢時に第１空気通路８を
開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子コ
ントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという）９に電気
的に１ｉＩ続されている。
ドル回転数フィードバック制御装置の全体を略示する構
成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジンｌＫは開口端にエアクリーナ２を取プ付
けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気管３の
途中にはスロットル弁５が配置され、このスロットル弁
５の下流の吸気管３に開口し大気に連通する第１空気通
路８及び１１２空気通路８′が配設されている。第１空
気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取シ付け
られ又、第１空気通路８の途中には第１補助空気量制御
弁（以下単に「第１制御弁」という）６が配置されてい
る。この第１制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノ
イド６ｍとソレノイド６１の付勢時に第１空気通路８を
開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子コ
ントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという）９に電気
的に１ｉＩ続されている。
前記第２空気通路８′の途中から第３空気通路８“が分
岐し、第２ｇ！気通路８′及び第３空気通路８＃の各大
気側開口端には夫々エアクリーナ７１，７１１が取り付
けられている。第２空気通路８′の前記第３空気通路８
＃の分岐点と大気開口端側との間及び前記第３空気通路
８′の途中には前記第１制御弁と同様の常閉型電磁弁で
ある第２制御弁６′及び第３制御弁６″が夫々配設され
ている。各制御弁６／、６＃は夫々ソレノイド６’ａ
、 ６“ａ及びソレノイドが付勢され九ときに各通路を
開成させる弁６’ｂ 、 ６“ｂで構成され、各制御弁
６’、６’のソレノイド６′釦及び・６−の各−ｊＩＩ
ＩＩｌは接地され各他端ｌＩｉは夫々スイッチ１５ 、
１６に介して直流電源２１に接続されていると共に前記
ＥＣＵ９に接続されている。
岐し、第２ｇ！気通路８′及び第３空気通路８＃の各大
気側開口端には夫々エアクリーナ７１，７１１が取り付
けられている。第２空気通路８′の前記第３空気通路８
＃の分岐点と大気開口端側との間及び前記第３空気通路
８′の途中には前記第１制御弁と同様の常閉型電磁弁で
ある第２制御弁６′及び第３制御弁６″が夫々配設され
ている。各制御弁６／、６＃は夫々ソレノイド６’ａ
、 ６“ａ及びソレノイドが付勢され九ときに各通路を
開成させる弁６’ｂ 、 ６“ｂで構成され、各制御弁
６’、６’のソレノイド６′釦及び・６−の各−ｊＩＩ
ＩＩｌは接地され各他端ｌＩｉは夫々スイッチ１５ 、
１６に介して直流電源２１に接続されていると共に前記
ＥＣＵ９に接続されている。
吸気管ｊのエンジン１と前記＠１ｇ！気通路の開口８畠
及び第２空気通路の開口８′麿との間には燃料噴射弁１
０及び管１１を介し吸気管３に連通する吸気管内絶対圧
センサ１２が夫々取り付けられている。前記燃料噴射弁
１０は図示しない燃料ポンプＫｌｌ！続されていると共
ＫＥＣＵ９に電気的に接続されており、前記絶対圧セン
サ１２４ ＥＣＵ９に電気的に接続されている。更に、
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度センサ１７が
、エンジン１本体にはエンジン冷却水温セッサ１３及び
回転数センサ１４が夫々皐り付けられ、各センナはＥＣ
Ｕ９に電気的に接続されている。符号１８は例えばヘッ
ドライトやブレーキライト、ラジェータ冷却用ファン等
の電気装置を示し、この電気装置１８はスイッチ１９を
介してＥＣＵ９に電気的に接続されている。符号２０は
他のエンジンパラメータセンナ、例えば大気圧セ／すを
示し、このセンサ２０もＥＣＵ９に電気的に接続されて
いる。
及び第２空気通路の開口８′麿との間には燃料噴射弁１
０及び管１１を介し吸気管３に連通する吸気管内絶対圧
センサ１２が夫々取り付けられている。前記燃料噴射弁
１０は図示しない燃料ポンプＫｌｌ！続されていると共
ＫＥＣＵ９に電気的に接続されており、前記絶対圧セン
サ１２４ ＥＣＵ９に電気的に接続されている。更に、
前記スロットル弁５にはスロットル弁開度センサ１７が
、エンジン１本体にはエンジン冷却水温セッサ１３及び
回転数センサ１４が夫々皐り付けられ、各センナはＥＣ
Ｕ９に電気的に接続されている。符号１８は例えばヘッ
ドライトやブレーキライト、ラジェータ冷却用ファン等
の電気装置を示し、この電気装置１８はスイッチ１９を
介してＥＣＵ９に電気的に接続されている。符号２０は
他のエンジンパラメータセンナ、例えば大気圧セ／すを
示し、このセンサ２０もＥＣＵ９に電気的に接続されて
いる。
次に上述のように構成されるアイドル回転数フィードバ
ック制御装置の作用について説明する。
ック制御装置の作用について説明する。
スイッチ１５は、例えば、図示しないエアコンを作動さ
せる、図示しないエアコンスイッチと連動し、スイッチ
１５を閉成させたときエアコンの作動を示すエアコンス
イッチをＥＣＵ９に供給すると共に＠２制御弁６′のソ
レノイド６′烏を付勢して弁５’ｂを開弁させアイドル
時のエアコンの作動によるエンジン負荷の増加に対応す
る所定量の補助空気量をエンジンＩＫＩｉ給する。スイ
ッチ１６は、例えば自動変速機を装備する内燃エンジン
の場合に図示しないシフトレバ−に＊ａ付けられ自動変
速機の係合位置にシフ）Ｌ／パーを操作し九ときスイッ
チ１６は閉成して自動変速機の保合を示すオン信号（以
下「Ｄレンジ信号」という）をＭＣＵ９に供給すると共
Ｋ１１Ｋ３制御弁６′のソレノイド６”暑を付勢して弁
６＃ｂを開弁させアイドル時の自動変速機の作動による
エンジン負荷の増加に対応して増加され九補助空気量を
エンジン１に供給する。
せる、図示しないエアコンスイッチと連動し、スイッチ
１５を閉成させたときエアコンの作動を示すエアコンス
イッチをＥＣＵ９に供給すると共に＠２制御弁６′のソ
レノイド６′烏を付勢して弁５’ｂを開弁させアイドル
時のエアコンの作動によるエンジン負荷の増加に対応す
る所定量の補助空気量をエンジンＩＫＩｉ給する。スイ
ッチ１６は、例えば自動変速機を装備する内燃エンジン
の場合に図示しないシフトレバ−に＊ａ付けられ自動変
速機の係合位置にシフ）Ｌ／パーを操作し九ときスイッ
チ１６は閉成して自動変速機の保合を示すオン信号（以
下「Ｄレンジ信号」という）をＭＣＵ９に供給すると共
Ｋ１１Ｋ３制御弁６′のソレノイド６”暑を付勢して弁
６＃ｂを開弁させアイドル時の自動変速機の作動による
エンジン負荷の増加に対応して増加され九補助空気量を
エンジン１に供給する。
上述のようにエアコンや自動変速機のようなエンジンが
直接駆動する補助機械装置の機械負荷。
直接駆動する補助機械装置の機械負荷。
即ち、エンジンに対して比較的大きな負ＪＫ対しては夫
々−別に第２及び第３制御弁を設けてエンジン回転数々
の負荷に対応する量の補助空気を供給するようにされて
いる。
々−別に第２及び第３制御弁を設けてエンジン回転数々
の負荷に対応する量の補助空気を供給するようにされて
いる。
一方、ヘッドライト、ブレーキライト、ラジェータ冷却
用ファン等の電気装置１８の電気負荷。
用ファン等の電気装置１８の電気負荷。
即ち、エンジン１に対して比較的小さな負荷に対応する
と共にエンジン回転数が目標アイドル回転数になるよう
に補助空気量を精度よく増減させる補助空気のフィード
バック制御には第１制御弁６が用いられる。すなわち％
ＥＣＵ９はエンジンの所定クランク角度毎にスロットル
弁開砿センナ１７゜絶対圧センサ１２．冷却水温七／す
１３及びエンジン回転数センサ１４及び大気圧センナ２
０等から供給される夫々のエンジン運転状態パラメータ
信号の値とヘッドライト等の電気装置１８からの電気負
荷信号、前記エアコンのオン信号及び自動変速機のＤレ
ンジ信号に基いてエンジン運転状虐及びエンジン負荷状
纏を判別し、これらの判別した状態に応じて、先ず、詳
細は後述する目標アイドル回転数に対し上下限値を演算
する。この上下限値の設定はアイドル回転数制御を安定
して行なわせる丸めのもので、ＥＣＵ９は目標アイドル
回転数に対し内燃エン゛ジンの特性によって決められる
所定回転数幅を有する上下限値を設定し、この上下限値
とエンジン回転数センナ１４からの実エンジン回転数Ｎ
ｅとの差を検出し、この差が零になるように、すなわち
実エンジン回転数Ｎ・が目標アイドル回転数の上限値Ｎ
ａより高い場合、夷エンジン回転数Ｎｅと上限値ＮＨと
の差が零になるように、又実エンジン回転数Ｎｅが目標
アイドル回転数の下限値ＮＬより低い場合、下限値Ｎｔ
。
と共にエンジン回転数が目標アイドル回転数になるよう
に補助空気量を精度よく増減させる補助空気のフィード
バック制御には第１制御弁６が用いられる。すなわち％
ＥＣＵ９はエンジンの所定クランク角度毎にスロットル
弁開砿センナ１７゜絶対圧センサ１２．冷却水温七／す
１３及びエンジン回転数センサ１４及び大気圧センナ２
０等から供給される夫々のエンジン運転状態パラメータ
信号の値とヘッドライト等の電気装置１８からの電気負
荷信号、前記エアコンのオン信号及び自動変速機のＤレ
ンジ信号に基いてエンジン運転状虐及びエンジン負荷状
纏を判別し、これらの判別した状態に応じて、先ず、詳
細は後述する目標アイドル回転数に対し上下限値を演算
する。この上下限値の設定はアイドル回転数制御を安定
して行なわせる丸めのもので、ＥＣＵ９は目標アイドル
回転数に対し内燃エン゛ジンの特性によって決められる
所定回転数幅を有する上下限値を設定し、この上下限値
とエンジン回転数センナ１４からの実エンジン回転数Ｎ
ｅとの差を検出し、この差が零になるように、すなわち
実エンジン回転数Ｎ・が目標アイドル回転数の上限値Ｎ
ａより高い場合、夷エンジン回転数Ｎｅと上限値ＮＨと
の差が零になるように、又実エンジン回転数Ｎｅが目標
アイドル回転数の下限値ＮＬより低い場合、下限値Ｎｔ
。
と実エンジン回転数Ｎｅとの差が零になるように。
その差の大きさに応じて前記ｗｉ１制御弁６の開弁時間
及び燃料噴射弁１０の開弁時間を演算する。
及び燃料噴射弁１０の開弁時間を演算する。
これらの開弁時間の演算値に応じてＥＣＵ９ｒｉ第１制
御弁６及び燃料噴射弁１０を作動させる駆動信号を夫々
に供給する。
御弁６及び燃料噴射弁１０を作動させる駆動信号を夫々
に供給する。
１Ｉｉ１制御弁６のソレノイド６１は前記駆動信号に応
じ九開弁時間にＪＩ、？付勢されて弁６ｂを開弁゛して
空気通路８を開成し開弁時間に応じた所定量の空気が空
気通路８及び吸気管３を介してエンジンＩＫ供給される
。
じ九開弁時間にＪＩ、？付勢されて弁６ｂを開弁゛して
空気通路８を開成し開弁時間に応じた所定量の空気が空
気通路８及び吸気管３を介してエンジンＩＫ供給される
。
燃料噴射弁９は上記演算値に応じ九開弁時間Ｋｉり開弁
して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気に
混合して常に所定の空燃比（例えば理論空燃比）の混合
気がエンジンｌに供給されるようになっている。
して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気に
混合して常に所定の空燃比（例えば理論空燃比）の混合
気がエンジンｌに供給されるようになっている。
上述のように第１、第２及び第３制御弁６ 、６’。
６＃を介してエンジンｌに供給される補助空気量を増減
させることによりエンジンｌの出力が増減してエンジン
回転数を目標エンジン回転故に制御することができる。
させることによりエンジンｌの出力が増減してエンジン
回転数を目標エンジン回転故に制御することができる。
次に、本発明に係る目標アイドル回転数を設定する方法
を第２図及び第３図を参照して説明する。
を第２図及び第３図を参照して説明する。
アイドル運転時の目標アイドル回転数はｇｉ図に示すＢ
ＣＵＱ内に供給されるエンジン冷却水温センサ１３から
のエンジン水温信号、ヘッドライト等の電気装置１８か
らの電気負荷信号、エアコンのオン信号及び自動変速機
のＤレンジ信号に基いて設定される。今、説明の簡略化
のために目標アイドル回転数をエンジン水温信号、エア
コ／のオン信号及び自動変速機のＤレンジ信号によって
設定される場合を例に説明する。
ＣＵＱ内に供給されるエンジン冷却水温センサ１３から
のエンジン水温信号、ヘッドライト等の電気装置１８か
らの電気負荷信号、エアコンのオン信号及び自動変速機
のＤレンジ信号に基いて設定される。今、説明の簡略化
のために目標アイドル回転数をエンジン水温信号、エア
コ／のオン信号及び自動変速機のＤレンジ信号によって
設定される場合を例に説明する。
１１２図のフローチャートは４１図のＥＣＵＧ内で奥行
される目標アイドル回転数の設定手順を示し、エンジン
冷却水温の高低によって目標アイドル回転数を設定する
ブロック■、エアコンのオン−オフ状線によって目標ア
イドル回転数を設定すルフロック■、自動変速機のオン
ーオフ状趨によって目標アイドル回転数を設定するブロ
ック厘及びブロック■乃至■の各ブロックで設定され九
目標アイドル回転数の内の最大値を選択するブロック■
から構成されている。
される目標アイドル回転数の設定手順を示し、エンジン
冷却水温の高低によって目標アイドル回転数を設定する
ブロック■、エアコンのオン−オフ状線によって目標ア
イドル回転数を設定すルフロック■、自動変速機のオン
ーオフ状趨によって目標アイドル回転数を設定するブロ
ック厘及びブロック■乃至■の各ブロックで設定され九
目標アイドル回転数の内の最大値を選択するブロック■
から構成されている。
ＥＣＵｅ内で当該プログラムが呼び出されると（第２図
のステップｌ）％先ず、エンジン冷却水温によって決定
される目標アイドル回転数の逆数に比例する数Ｍｒｗが
求められる（ステップ２）。
のステップｌ）％先ず、エンジン冷却水温によって決定
される目標アイドル回転数の逆数に比例する数Ｍｒｗが
求められる（ステップ２）。
この数Ｍｔｗｉｊ Ｅ ＣＵ Ｇ内での演算処理の都合
上使用されるものでエンジン回転数センサ１４からのエ
ンジン回転数に対応して発生するパルス信号間の時間間
隔を示しており、この数ＭＴＶの値が小さくなる程、エ
ンジン回転数Ｎｅが高くなることを量体する。淘、後述
する数ＭＡＣ，Ｍム丁１Ｍ夏、ＭＰ１等も同様な性質を
有する数である。エンジン冷却水温によって決定される
数ＭＴＩＦは、例えば第３図に示すようにエンジン冷却
水温Ｔｗが増加する程、大きくなる様に、すなわち、エ
ンジン回転数Ｎｅは小さくなる様に設定され、これらエ
ンジン冷却水温Ｔｗに対するＭｒｗ値はマツプ値として
ＥＣＵ９内に記憶されている。
上使用されるものでエンジン回転数センサ１４からのエ
ンジン回転数に対応して発生するパルス信号間の時間間
隔を示しており、この数ＭＴＶの値が小さくなる程、エ
ンジン回転数Ｎｅが高くなることを量体する。淘、後述
する数ＭＡＣ，Ｍム丁１Ｍ夏、ＭＰ１等も同様な性質を
有する数である。エンジン冷却水温によって決定される
数ＭＴＩＦは、例えば第３図に示すようにエンジン冷却
水温Ｔｗが増加する程、大きくなる様に、すなわち、エ
ンジン回転数Ｎｅは小さくなる様に設定され、これらエ
ンジン冷却水温Ｔｗに対するＭｒｗ値はマツプ値として
ＥＣＵ９内に記憶されている。
次に、エアコンのスイッチ１５がオン状１１に６るか否
かの判別を行い（ステップ３）、判別結果が否定（ノー
）の場合、すなわちエアコンが作動していないときは仮
数Ｍｈｃをステップ２で読み出した数ＭＴＶと等しい値
として設定しくステップ４）、ステップ６に進む。ステ
ップ３での判別結果が肯定（イエス）の場合、すなわち
エアコンが作動しているとき、目標アイドル回転数をエ
ンジン冷却水温が基準温度（例えば７０℃）のときの通
常アイドル砲転数にエアコンの負荷が加わったために必
要な、予め実験的に求められている回転数増加分を、加
え九回転数に設定するように、この回転数の逆数に比例
する数ＭＡＣ・を仮数ＭＡＣの値として設定しくステッ
プ５）、ステップ６に進む。
かの判別を行い（ステップ３）、判別結果が否定（ノー
）の場合、すなわちエアコンが作動していないときは仮
数Ｍｈｃをステップ２で読み出した数ＭＴＶと等しい値
として設定しくステップ４）、ステップ６に進む。ステ
ップ３での判別結果が肯定（イエス）の場合、すなわち
エアコンが作動しているとき、目標アイドル回転数をエ
ンジン冷却水温が基準温度（例えば７０℃）のときの通
常アイドル砲転数にエアコンの負荷が加わったために必
要な、予め実験的に求められている回転数増加分を、加
え九回転数に設定するように、この回転数の逆数に比例
する数ＭＡＣ・を仮数ＭＡＣの値として設定しくステッ
プ５）、ステップ６に進む。
ステップ６では自動変速機のＤレンジ信号がＥＣＵ９に
入力しているか、すなわち自動変速機が係合しているか
否かの判別を行い、判別結果が否定（ノー）の場合、仮
数ＭＡＹをステップ２で読み出した数Ｍｔｗと等しい値
として設定しくステップ７）％ステップ８に進む。ステ
ップ６で判別結果が肯定（イエス）の場合、すなわち自
動変速機が係合していてエンジンｌにこの負荷が加わっ
ているとき、目標アイドル回転数をエンジン冷却水温が
基準温度のときの通常アイドル回転数に自動変速機の貴
萄が加わつ九九め必要となる、予め実験的に求められて
いる一転数増加分を加え九回転数に設定するように、こ
の回転数の逆数に比例する数ＭＡＴ＠を仮＠ ＭＡＴの
値として設定しくステップ９）、ステップ８に進む。
入力しているか、すなわち自動変速機が係合しているか
否かの判別を行い、判別結果が否定（ノー）の場合、仮
数ＭＡＹをステップ２で読み出した数Ｍｔｗと等しい値
として設定しくステップ７）％ステップ８に進む。ステ
ップ６で判別結果が肯定（イエス）の場合、すなわち自
動変速機が係合していてエンジンｌにこの負荷が加わっ
ているとき、目標アイドル回転数をエンジン冷却水温が
基準温度のときの通常アイドル回転数に自動変速機の貴
萄が加わつ九九め必要となる、予め実験的に求められて
いる一転数増加分を加え九回転数に設定するように、こ
の回転数の逆数に比例する数ＭＡＴ＠を仮＠ ＭＡＴの
値として設定しくステップ９）、ステップ８に進む。
ステップ８では上述のようにして求められ九数Ｍｔｗが
仮数ＭＡＹの値よシ小さいか否かが判別され。
仮数ＭＡＹの値よシ小さいか否かが判別され。
判別結果が否定（ノー）のとき、すなわち数Ｍ丁Ｗの値
が仮数ＭＡＹの値より大きいとき仮数Ｍｘを仮数ＭＡＹ
の値と等しい値に設定しくステップ９）、判別結果が肯
定（イエス）のときは仮数Ｍｘの値を赦Ｍｔｗと等しい
値に設定する（ステップ１０）。
が仮数ＭＡＹの値より大きいとき仮数Ｍｘを仮数ＭＡＹ
の値と等しい値に設定しくステップ９）、判別結果が肯
定（イエス）のときは仮数Ｍｘの値を赦Ｍｔｗと等しい
値に設定する（ステップ１０）。
これらステップ８乃至１０では＃Ｍｆｆと仮数ＭムＴの
値とを比較して小さい方、すなわち目標アイ°ドル回転
数の高い方を選んだことを意味する。
値とを比較して小さい方、すなわち目標アイ°ドル回転
数の高い方を選んだことを意味する。
同様に、ステップ１１では仮数Ｍｘの値と仮数ＭＡＣの
値とが比較され両者の値の小さい方が数ＭＦＩ ４Ｃ設
定され（ステップ１２；１３）、当該プログラムを終了
する（ステップ１４）、上記ステップ８乃至１３によっ
て数ＭＴＷ、ＭＡＴ及θＭＡＣの内の最小の値のもの、
すなわち目標アイドル回転数の最大のものが数ＭＦＩと
して選択されたことＫなり、この数ＭＦｍに基いてエン
ジン１をこの数ＭＦｍの逆数に比例する目標アイドル回
転数に制御される。
値とが比較され両者の値の小さい方が数ＭＦＩ ４Ｃ設
定され（ステップ１２；１３）、当該プログラムを終了
する（ステップ１４）、上記ステップ８乃至１３によっ
て数ＭＴＷ、ＭＡＴ及θＭＡＣの内の最小の値のもの、
すなわち目標アイドル回転数の最大のものが数ＭＦＩと
して選択されたことＫなり、この数ＭＦｍに基いてエン
ジン１をこの数ＭＦｍの逆数に比例する目標アイドル回
転数に制御される。
＠２図の実施例ではエンジンに加わる負荷の種類が３種
類の場合について説明したが更にヘッドライト等の種々
の負荷が加わって４第２図で説明し九と同様の方法によ
って目標アイドル回転数を設定することが出来る。
類の場合について説明したが更にヘッドライト等の種々
の負荷が加わって４第２図で説明し九と同様の方法によ
って目標アイドル回転数を設定することが出来る。
又、以上の実施例は本発明を自動変速機を備える内燃エ
ンジンに適用したものであるが、自動変速機を備えず１
手動により費速を行なう内燃エンジンの目標アイドル回
転数の設定本同様の方法によって行えることは勿論のこ
とである。
ンジンに適用したものであるが、自動変速機を備えず１
手動により費速を行なう内燃エンジンの目標アイドル回
転数の設定本同様の方法によって行えることは勿論のこ
とである。
更に、第２図のプログラムに本発明の制御が自動変速機
を備える内燃エンジンに適用され九ものであるか否かの
判別ステップを挿入してＥＯＵ ９を自動変速機を備え
る内燃エンジン又は自動変速機を備えず手動により変速
を行う内燃エンジンのいずれにも使用出来るようにする
ことも可能である。
を備える内燃エンジンに適用され九ものであるか否かの
判別ステップを挿入してＥＯＵ ９を自動変速機を備え
る内燃エンジン又は自動変速機を備えず手動により変速
を行う内燃エンジンのいずれにも使用出来るようにする
ことも可能である。
以上説明したように１本発明の方法に依ればアイドル時
のフィードバック目標エンジン回転数をエンジンに複数
の負荷が同時に加わったときこれらの各負荷毎に予め設
定されている所定値から選択され九最大値に設定するよ
うにし九ので、かかる場合には不必要に高い回転数に設
定されてしまうことを回避すると共にエンジンの運転性
を確保し燃料消費、エンジンの振動や騒音を少なくする
ことが出来る。
のフィードバック目標エンジン回転数をエンジンに複数
の負荷が同時に加わったときこれらの各負荷毎に予め設
定されている所定値から選択され九最大値に設定するよ
うにし九ので、かかる場合には不必要に高い回転数に設
定されてしまうことを回避すると共にエンジンの運転性
を確保し燃料消費、エンジンの振動や騒音を少なくする
ことが出来る。
第１図は本発明のアイドル回転数フィードバック制御方
法を適用した内燃エンジン制御装蓋の全体の構成図、第
２図は第１図のＥＣＵＱ内で実行される目標アイドル回
転数の設定手順を示すフローチャート、及び第３図はエ
ンジン冷却水温とその冷却水温によって設定される目標
アイドル回転数の逆数に比例する値との関係を示すグラ
フである。 １・・・内燃エンジン、３・・・吸気通路（吸気管）、
５・・・絞り弁（スロットル弁）、 ６ 、６’、 ６
”・・・第１゜第２及び第３制御弁、８．８’、８“・
・・第１．第２及び第３空気通路、９・・・電子コント
ロールユニット（ＥＣＵ）％ １５．１６．１９・・・
スイッチ、１８・・・電気装置。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁珊士渡 部 敏 廖 第２図 第３図 エンジ゛ン永→４
法を適用した内燃エンジン制御装蓋の全体の構成図、第
２図は第１図のＥＣＵＱ内で実行される目標アイドル回
転数の設定手順を示すフローチャート、及び第３図はエ
ンジン冷却水温とその冷却水温によって設定される目標
アイドル回転数の逆数に比例する値との関係を示すグラ
フである。 １・・・内燃エンジン、３・・・吸気通路（吸気管）、
５・・・絞り弁（スロットル弁）、 ６ 、６’、 ６
”・・・第１゜第２及び第３制御弁、８．８’、８“・
・・第１．第２及び第３空気通路、９・・・電子コント
ロールユニット（ＥＣＵ）％ １５．１６．１９・・・
スイッチ、１８・・・電気装置。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁珊士渡 部 敏 廖 第２図 第３図 エンジ゛ン永→４
Claims (1)
- １、内燃エンジンの吸気通路の絞シ弁下流側に開口し大
気と連通ずる空気通路を介してエンジンに供給される流
入空気量を調整する制御弁をアイドル時の実際エンジン
回転数と目標エンジン回転数との差に応じて制御するア
イドル回転数フィードバック制御方法において、エンジ
ンに複数の負荷が同時に加わつ九とき、前記目標エンジ
ン回転数をこれらの各負荷毎に予め設定されている所定
値から選択した最大値に設定するようにし九ことを％黴
とするアイドル回転数フィードバック制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4408682A JPS58160531A (ja) | 1982-03-19 | 1982-03-19 | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4408682A JPS58160531A (ja) | 1982-03-19 | 1982-03-19 | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58160531A true JPS58160531A (ja) | 1983-09-24 |
Family
ID=12681803
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4408682A Pending JPS58160531A (ja) | 1982-03-19 | 1982-03-19 | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58160531A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2617909A1 (fr) * | 1987-07-08 | 1989-01-13 | Vdo Schindling | Circuit a plusieurs fonctions de regulation pour commander la puissance d'un moteur a combustion interne |
| JPH02221656A (ja) * | 1989-02-23 | 1990-09-04 | Daihatsu Motor Co Ltd | 流量制御弁の制御方法 |
| JPH02241946A (ja) * | 1989-03-15 | 1990-09-26 | Daihatsu Motor Co Ltd | 流量制御弁の制御方法 |
| JPH0571399A (ja) * | 1991-09-12 | 1993-03-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
| JPH06144167A (ja) * | 1992-10-30 | 1994-05-24 | Tokyo Buhin Kogyo Kk | ブレーキギャップ手動調整機構付きホイールシリンダ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55156230A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
-
1982
- 1982-03-19 JP JP4408682A patent/JPS58160531A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55156230A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2617909A1 (fr) * | 1987-07-08 | 1989-01-13 | Vdo Schindling | Circuit a plusieurs fonctions de regulation pour commander la puissance d'un moteur a combustion interne |
| US4993383A (en) * | 1987-07-08 | 1991-02-19 | Vdo Adolf Schindling Ag | Controller unit |
| JPH02221656A (ja) * | 1989-02-23 | 1990-09-04 | Daihatsu Motor Co Ltd | 流量制御弁の制御方法 |
| JPH02241946A (ja) * | 1989-03-15 | 1990-09-26 | Daihatsu Motor Co Ltd | 流量制御弁の制御方法 |
| JPH0571399A (ja) * | 1991-09-12 | 1993-03-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 |
| JPH06144167A (ja) * | 1992-10-30 | 1994-05-24 | Tokyo Buhin Kogyo Kk | ブレーキギャップ手動調整機構付きホイールシリンダ |
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