JPS58149817A - 自動車の乗車室用暖房通気装置 - Google Patents

自動車の乗車室用暖房通気装置

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JPS58149817A
JPS58149817A JP58017996A JP1799683A JPS58149817A JP S58149817 A JPS58149817 A JP S58149817A JP 58017996 A JP58017996 A JP 58017996A JP 1799683 A JP1799683 A JP 1799683A JP S58149817 A JPS58149817 A JP S58149817A
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air
radiator
sector
heating
flap
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クラウス・コシラ
カ−ル・イルツエフエル
ゴトリ−ベ・ヴイルメルス
ウルフ・ライテルマン
ロルフ・レヒラ−
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Original Assignee
Audi NSU Auto Union AG
Audi AG
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車の乗車重用暖房通気装置に関し、特に
液冷式内燃機関により駆動され□る自動車において、内
燃機関の冷却液が貫流する放熱器と、該放熱−と協働す
る冷却ファンと、放熱器を貫流し九空気を外部に導くこ
とができる第１の空気誘導路と、送風器が配設され、放
熱器を迂回した外気及び放熱器を貫流し友空気の両方ま
たはいずれかを選択的に自動車の乗車室に導くことがで
きる第２の空＊ｌｌ導路とを備えた自動車の乗車重用暖
房通気装置に関する。
たとえば米国特許明細書Ａ　３５８３６３０から公知と
なっ九ようなこの種の暖房通気装置にあっては、内燃機
関の放熱器が同時に乗車室に暖気を供給する暖房装置と
しての役割を果たす。すなわち、空気１ＩＩＩ＃路が設
ゆられておシ、空気が放熱器を貫流することによシ得ら
れた暖気をこの空気誘導路を通じて外部かまたは乗車室
に辱くことができる。
比較的寒い季節には、一方において内燃機関に従う放熱
器の加熱の遅れが生じ、しかも他方において乗車室での
熱の需要が高まるため、乗車室の加温に著しい遅延が生
じる。この遅延は例えば窓ガラスの氷結時など適時の走
行準備完了を妨げ、不充分表加温のため生じる窓ガラス
の曇りのため走行の安全に悪影響を及ぼす。その他車両
利用者の快ａさにも不利な影響を与える。
このような問題を解決するために、冷却液の貫流する熱
交換器を前述の放熱器に加えて別途設け、仁の熱交換器
を寒す季節の冷態起動の際にモスタット弁により先ず放
熱器中にある内燃機関の冷却液から切シ離し、減少した
冷却液量により内燃機関に伴って比較的急速に加湿され
るようにした暖房通気装置も使用されている。このよう
圧して乗車室の暖房を大した遅延なく開始することがで
きる。しかし熱交換器を追加して装備するこのような配
置は比較的費用のかかる構造であると共に、より大きな
スペースを必要とし、数多く必要となる冷却液配管のた
め望ましくない重量増加につながる。従ってコスト的に
有利な構成を得ることはできない。さらに多くの場合、
通常の放熱器は、内燃機関の前に設けられるか、あるい
は米国特許明細書ｇ　３５８３６３０から公知のように
内燃機関の！　　惰力に配置されるのであるが、この場
合、車両の流体力学的に有利な形状を実現するのに困難
が生じる。
従って本発明の目的は、上記の欠点を解消し、乗車室の
迅速な加熱を可能とし、しかもコストが有利で簡単な構
造の自動車の乗車室用暖房通気装置を提供することにあ
る。
本発明は、この目的を達成するために、冒頭に述べ丸形
式のＩＩＮ通気装置であって、ａ）放熱器が、互いに分
離され、サーモスタット弁な通じて連通可能な第１のセ
クターと第２のセクターとを有しておシ、 ｂ）第１のセクターが、冷却ファンと協働し、かつ外部
に通じる第１の空気誘導路と連通しておシ、 Ｃ）第２のセクターが、絶えず冷却液の貫流する暖房用
熱交換器を構成し、案内フッツブによル第１の空気誘導
路また線第２の空気誘導路また社その両方に選択的に連
通することができるようにした ことを特徴とする自動車の乗車室用暖房通気装置を提供
するものである。
放熱器がサーモスタット弁を通じて連通可能な第１のセ
クターと第２のセクターに分けられるという、提案され
た解決策により、放熱器は常に冷却液の貫流するその第
２のセクターによシ内燃機関の速やかな加熱を許しうる
冷却と同時に乗車室の暖房のための熱交換器として用い
られ、一方冷却フアンと共に働き、空気誘導路によシ外
部に通じる放熱器の第１のセクターは、場合に応じ専ら
内燃機関の冷却のみに用いられる。放熱器のこのような
構成単位は特にコンパクトで簡易な構造を生じ、車両中
に僅かなスペースしか要求しない３饋を可能にする。こ
のようにして節減されたスペースは麹の目的、たとえば
他の装置の収容に利用することができる。この構成によ
シ追加の特別な熱交換器も不要となシ、従ってこの熱交
換器の他に少なくともこれに付随する冷却液配管−がも
はや必要はなくなるため、放熱器の構成を軽量構造とす
ると著しい重量軽減が達せられ、また組立の手数を減少
できる丸めコストにも有利となる。熱交換器の役をする
放熱器の第２のセクターは、一方において通常の方法で
放熱器の第１のセクターから分離でき、従って減少した
冷却液量の丸め極めて急速に内燃機関と共に加熱される
ことができる。
仁のため内燃機関は始動加温段階において短時間後その
通常の動作温度に達し、従って乗車室の暖房が極めて急
速に可能となる。他方において第゛２のセクターは放熱
器の一部として、内燃機関が所定の動作温度に達した後
サーモスタット弁を通じて接続する放熱器の第１のセク
ターと共に内燃機関の必要な冷却を助ける。暖房が必要
ない場合は、第２のセクターを貫流する空気を乗車室に
萼く代わ夛に外部に通じる第１の空気誘導路に尋〈こと
ができる。
西ドイツ特許公告公報Ｉ＆１４７６４１６から放熱器を
２つの部分に分割することが公知ではあるが、しかしこ
の公知例では冷却循環でサーモスタット弁が急激に開い
た場合、内燃機関に冷たい冷却水が直接一度に当たシ、
これにより生じる損傷を避けなければならないという課
題が残されている。
乗車室の暖房には内燃機関と連結した補助の熱交換器が
別途設けられている。この配置は比較的大きな冷却液量
を必要とし、これが内燃機関によシ加熱されなければな
らず、従って乗車室の加温の際の遅延となる。暖房目的
のため放熱器の少なくとも一部を使用することは、この
公知例からは知ることができない。
本発明による暖房通気装置の放熱器に外気を当てる目的
で放熱器の第１と第２のセクターに共通の給気路を設け
ることができる。しかしまえ放熱器の第１と第２のセク
ターのためにそれぞれ独自の給気路を配置することも可
能である。たとえば塵埃が第２の空気誘導路を通シ乗車
室に侵入するのをフィμりなしで防ごうとするならば、
独自の給気路を優先すべきである。さらにこの方策は、
車両外部での異なった圧力状況を個々の給気路への空気
供給に利用しようとする時には利点となる。
乗車室Ｋｌｌ択的に未加熱の外気も供給できるようＫす
為ため、放熱器の第２のセクターを迂回する迂回通路が
設けられ、これを語気路に接続し、外気フラップの位１
１ＫＩＦ）じて第２の空気！！萼路と連通するようにし
てもよい。迂回通路は放熱器の第２のセクターに所属す
る給気路に接続すること第１または第２の空気誘導路と
連通させるように機能する案内フラップと互いに連動さ
せ、しかもこれらフラップが逆方向に旋回するようにす
るのが望ましい。これにより未加熱の外気と暖房気の比
が黴枦に調節できる。
案内フラップが中間位置にある時に、乗車室の暖房のた
めの暖気が冷却ファンによシ咳い出されるのを避けるた
め、放熱器の第２のセクターにこの部分の個々の領域に
所属する案内壁を接続し、該案内壁の末端が円周面に沿
って並ぶようにし、この円周面の中心に案内フラップを
回転支承し、案内フラップがその第１の末端位置で第２
のセクターを第１の空気誘導路から分離し、第２の末端
位置で第２のセクターを第２の空気誘導路から分離させ
るようにし、これら第１及び第２の末端位） 置の中間では案内フラップと案内壁の１つにより互いに
分離された放熱器の第２のセクターの領域をそれぞれ第
１および第２の空気誘導路と連通ずるようにするのが適
切である。このようにして冷気通路と暖気通路は案内フ
ラップの各位置で互いに！１９Ｅに分離されている。
乗車室および冷却液、従って内燃機関の急速な加熱を可
能とするため、放熱器の給気路の中にそれ自体としては
公知の、との給気路を全部または一部を開きまたは閉じ
るフラップレジスタを配置し、乗車室と連通すると共に
１フラツグレジスタと放ＩＩＩｂＩｌの闇で給気路に合
流する循環気管を設け、この循環気管に、フラップレジ
スタと開閉が逆になるように連動する閉鎖要素を設ける
仁とができる。
フラップと閉鎖要素は手動によシまたはサーモスタット
によシ調整することができる。
冷却液配管を短くできるよう、その他車両の流体力学的
に有利な形体を可能にするため、放熱器を内燃機関と乗
車室とのｒＲＫ配置することができ、その場合外部に通
じる第１の空＊＃導路は下方に伸びて冷気ファンを収容
するようにする。夏期の運転において案内フラップが放
熱器の第２のセクターを乗車室から遮断し、送風器が外
気だけを乗車室に吹き込むことが要求される時、暖気が
第１の空気誘導路において上方に上がり送風器に吸い込
まれることが、渋滞中の車両では起こり得るが、これを
避秒るためには、とのような暖気の逆流を防ぐ処理を設
けることが適切である。放熱器の給気路にこの給気路を
全部または一部を開放また社閉鎖するフラップレジスタ
が配置されているならば、このフラップレジスタはそれ
自体としては公知の方法で、相互に平行な水平軸の周囲
を旋回できるフィンを備えることができ、フラップレジ
スタが開放された時に形成される隣接フィン間の中間ス
ペースは自動的に働く逆止めフラップによシ閉鎖するこ
とができる。この逆止めフラップは薄いゴム弾性ストリ
ップで構成することができ、第１の空気誘導路を通シ上
昇する暖気によシ閉鎖位置に押しつけられる。別な方法
として、第１の空気誘導路からの暖気の逆流は、乗車室
に向かって案内フラップが閉じられ外気フラップが開い
ている時、冷却ファンが自動的に低い回転数で回転する
ことによっても避けることができる。
以下、本発明の実施例を、添付図面に基づき説明する。
第１図には車両の前方部分が略図で示され、車両は一点
鎖線で輪郭のみを示した水冷式内燃機関ておシ、冷却液
の循環は、それ自体は公知の方法、例えば内燃機関（１
）　Ｋ配置したポンプ（図示せず）を用いて、内燃機関
（１）と放熱器（４）との間で行なわれる。放熱器（４
）は内燃機関（１）と乗車室（５）の間、すなわち走行
方向から見て内燃機関（１）の後方に配置され、第１の
セクター（４ａ）と第２のセクター（４ｂ）とに分かれ
ている。放熱器（４）の第２のセクター（４ｂ）は給液
管（２）および還流液管（３）を通じ内燃機関（１）の
冷却ジャケットに接続してお）、常に冷却液が貫流し、
乗車室（５）を加湿するための暖房装置用熱交換器の役
割を果九している。第２図からも明！　　らゆヵ、シ、
放熱、（４）。ヨ、。ヤ９５−（４ａ）よ第２のセクタ
ー（４ｂ）とは、両者の間に位置する隔壁（６）に設け
られたサーモスタット弁（７）を通して相互に連通でき
、これによ）冷却面を拡大することができる。
本実施例では下方に位置する第１のセクター（４ａ）に
は第１の空気誘導路（８）が接続し、これを通じて放熱
器（４）を貫流する空気が矢印で示すように外部に導か
れ、またこの中に外気を放熱器（４）を通過させて搬送
するための冷却ファン（９）が配置されている。冷気フ
ァン（９）はサーモスタットスイッチ（図示せず）によ
シ水温に応じて接ｆｉｉ２または遮断される。第１の空
気誘導路（８）に紘その上方で第２の空気誘導路αＱが
接しておシ、これを通じて選択的に未加熱の外９Ｋまた
は第２のセクター（４ｂ）を貫流した空気が乗車室（５
）に導かれる。放熱器（４）の上流側には第１０給気路
αυが配置され、これはたとえばボンネット（６）のあ
る個所から始まシ、流入する外気を第１のセクター（４
ａ）に導く。ボンネット（ロ）とフロントガラスａ＜の
間のある個所から始まシ放熱器（４）の上流で！！（１
１を介して第１０給気路Ｑηと　　　　）接する第２の
給気路（２）を通じ、外気は選択的に第２０セクター（
４ｂ）、或は第２のセクター（４ｂ）を迂回する迂回通
路（２）を通シ第２の空気誘導路ＱＯ，従って乗車室（
５）に導くことができる。空気流を強化するため第２の
空気誘導路ａ０の中に通常の送風器に）が配置されてい
る。
迂回通路に）の中には矢印の方向に運動できる外気フラ
ップαηが配置されており、これにより迂回通路（至）
は選択的に閉鎖または開放することができる。放熱器（
４）の下流の両空気誘導路（８）αＱの間の共通の隔壁
に、矢印方向に運動できる案内フラップ（至）が配置さ
れ、これにより第２のセクター（４ｂ）を貫流する空気
を第１の空気誘導路（８）まえは第２の空気誘導路（至
）のいずれかに導くことかできる。外気フラップ（ロ）
と案内フラップ（至）は、相反する方向に旋回するよう
に相互に連動させるのが望ましい。□旋回は図示されて
いないハンドルを用いて行われる。
第２図は、矢印（２）方向からみた放熱器（４）を概略
的に示している。図から明らかなように、放熱器（４）
は隔！！　（６）　Ｋより、たとえば異なった大きさの
２つのセクターすなわち第１のセクター（４ａ）と第２
のセクター（４ｂ）に分割されている。給液管（２）に
接続し、隔壁（６）により隔てられた放熱器（４）の水
槽（２ａ）は、第２のセクター（４ｂ）を通じて水槽（
３ａ）と連通しておル、この水槽に還流液管（３）が接
続している。水槽（２ａ）はこの他サーモスタット弁（
７）を通じ隣接する水槽（２ｂ）と、また第１のセクタ
ー（４ａ）を通して水槽（３ａ）と連通ずることができ
る。
内燃機関、が低い外気温度下で運転されると、サーモス
タット弁（７）は最初閉じたままでるる。給液管（２）
および還流液管（３）を通じて循環に参加する冷却液紘
、従って第１のセクター（４ａ）の中にある分量が減少
し、このため内燃機関Ｄ）の比較的急速な加熱が行われ
る。内燃機関（，１）の加熱と共に、熱交換器として働
く第２のセクター（４ｂ）を通って流れる冷却液が加熱
される。第１図に示す外気フラッグ助と案内７フツプ（
至）の実線位置では、従って給気路（至）を通夛入って
くる外気が第２のセクター（４ｂ）へと導かれ、この中
で加熱され、暖気として空気誘導路αＱを通）乗車室（
５）に導かれる。熱ダ換器、すなわち放熱器（４）の第
２のセクター（２ｂ）を通過することによる空気の急速
な加熱は、乗車室（５）を急速に加湿すると共に、空気
流の適切な誘導でフロントガフス曽面の氷または曇シを
同じく急速に除去することができる。
冷却液の加熱増加と共にサーモスタット弁（７）は徐々
に開かれ、これによシ循環に参加する第１のセクター（
４ａ）中の冷却液が量を増して、通常の動作温度に違し
た時には完全に循環に加わる。放熱ＩＩ（４）とこれを
貫流する空気との間に生じる熱交換は、一方では乗車室
（５）の加温に、他方では内燃機関（１）の放熱に用い
られ、その際冷却液の過熱は、所定の動作温度超過時に
通常の方法で働く冷却ファン（９）Ｋよシ避杖られる。
乗車室（５）の暖房を不要とする外気温度では、案内フ
ラップ（至）が一点鎖線で示した上方の位置に移動する
ため、第２のセクター（４ｂ）を貫流する加熱した空気
は空気Ｉ！専路（８）　Ｋ　ＩＩ萼され、場合によって
は冷却ファン（９）によシ吸い出される。同時に外気フ
ラップ■の適切な制卸によシ迂回通路（至）が開放され
、これによシ乗車室（５）に給気路−を通じて未加熱の
外気が供給される。乗車室（６）を快適と思われる温度
に設定すべく、外気フラッグ助と案内フラップ（至）と
をその中間位置に維持することが可能なのはいうまでも
ない。
給気路（ロ）（２）の間で直接放熱器（４）に境を接す
る璧（Ｉ呻に矢印の方向に動くことのできる案内フラッ
プ四を設けてあシ、この案内フラップ（ホ）により第２
のセクター（４ｂ）に給気路（ロ）または（至）のいず
れかを通り入る空気を選択的に当てることができる。こ
のような調整が可能なことは、程度の差はあれ外気の大
きな貫流速度を結果として伴う給気路ＣＬＩＱ３の入口
開口部で走行中支配する種々な圧力状況を利用する場合
Ｋ特に利点となる。壁Ｑ嗜を一点鎖線で示し九案内フラ
ップ（ホ）の位置に沿うように移動させて、放熱器（４
）全体が第１の給気路０υを通り流入する空気のみに当
たるようにしてもよい。第１０給気路（ロ）は、例えば
一点鎖線で示したように、車両の前面側に入口開口部を
有する給気路（ｌｌａ）で置き代えてもよい。しかし本
発明の枠内では第１の給気路（６）を般けなくともよく
、この場合、放熱器（４）の第１のセクター（４ａ）の
みを貫流する空気は直接エンジンμｍムから取られる。
さらに熱交換器として使用される放熱器（４）の第２の
セクター（４ｂ）は、乗車室（５）や内燃機関（１）の
大きさに応じ、ま九加熱循環される冷却液量に応じ、本
実施例のように、第１のセクター（４ａ）Ｋ比し小さく
してもよいし、さらには大きくも、同じにもできるもの
である。
第３図に紘第１図に示す暖房通気装置の変形した別の実
施例が示されている。尚、第３図において、第１図のも
のと同じ部材は、同一の参照ＩＩ号にダッシュ「′」を
付して表わしである。この実施例においては、放熱＠（
４￥！＞第２のセクター＜４ｂｌに案内壁−が接続し、
該案内壁−は放熱器（嘴′の幅全体くわたって伸び、そ
の末端は内周面に沿って並んでおシ、その内周面の中心
＠に案内フラップ（至）′が回転支承されている。実線
で示した末端位置と一点鎖線で示した末端位置の間の案
内フラップ−の中間位置において、第２のセクター（４
ｂ）’の部分領域は第１の空気ｓＩ等路（８）′と、そ
の他の領域は第２の空気誘導路四′と連通しており、従
ってこれら誘導路（８）′（至）′は案内フラップＷと
案内！！（２）との共働により互いに分−されている。
これによシ冷却ファン（９ｙが乗車室（５）′の暖房の
ための特定の暖気を吸い込むことを防いでいる。放熱器
（４）′は冷却水の貫流する平丸いフィン付き管四から
なシ、これらに案内！！（２）が接続し、該案内！！＠
の間を空気が通過して、さらに案内フラップ（至）′の
位置に応じ第１ｔたは第２の空気誘導路（８）′（至）
′、またはその両方へと流れることができる。
放熱器（４）′の前にフラップレジスタ（財）が配置さ
れており、これ社水平軸を中心に旋回できる相互に平行
なフィン（２）を備え、これらは通常の方法で互いに連
結し、レバー＠により閉鎖位置と開放′位置の間を旋回
することができる。フラップレジスタ（財）と放熱器（
４）′の間の空間（財）へは乗車室（５）′に連通ずる
循環気管−が合流してお夛、これは内部Ｋｍ回可能な閉
鎖要素（２）を備え仁の閉鎖要素（２）はレバーに）と
連結していて、ハンドμ００によるか、或は図示されて
いないが乗車室（５）′の温度に反応するサーモスタッ
トによってフラップレジスタ（財）と同時にではあるが
逆方向に旋回することができる。すなわち、閉鎖要素四
の閉じている時、フラップレジスターは開いている。乗
車室（５）′の迅速な加熱が望貰しい場合は、閉鎖要素
四を開き、フラップレジスタ（２）を閉じ、送風器幹に
主として循環気のみを乗車室（ム）′から吸出し、再び
乗車室（５）′に戻させればよい。乗車室＜ｓｙと空間
−の間の空気の循環に伴い、部分を通シ吸入され、窓ガ
ラスの曇シを防ぐ。
第１図及び第３図のいずれの実施例においても、内燃機
関と乗車室（５）またはり５）′の間の放熱器（４）ま
たは（４）′の図示した配置によシ、冷却液配管を短く
すると共に、車両前部を流体力学的に有利な形状とする
ことが可能となる。他方においてこの配置は、外部に通
じる空気誘導路（８）または（８）′が放熱器（４）又
は（４ｙから下方へ伸びることを条件とする。夏に車両
が渋滞にあい、乗車室（５）または（５）′への涼しい
外気による通気が望まれる時、案内フラップ（至）また
は（至）′は一点鎖線で描かれた位置にある。しかし−
五放熱器（４）ｔたは（４）′を通過することにより形
成さがあるため、意図する冷却効果が減少する。これを
避けるため第３図による実施例では、フラップレジスタ
ーの降接するフィン（ハ）の間に、たとえばゴム弾性の
柔軟な材質からなるストリップの形で自動的に働く逆止
めフラップＣＩ〃が配置されていて、下から上への流れ
、従って空気誘導路（８）′から迂回通路（ト）′への
流れが生じた場合、隣接するフィンに）の関の空間を閉
鎖する。あるいは第１図及び第３図のいずれの実施例に
も適用できるものとして、？＆ｌファン（９）または〈
９）′のモータを、案内フラップＯａま九は（至）′が
点線位置にある時に、低い回転数で回転するように配線
し、空気誘導路（８）または（８）′の中に弱い負圧が
作られるようにすることもできよう。これに応じる回路
配線図を第４図に示す。す　　　　）なわち、冷却ファ
ン（９）または（９）′のモータ（至）の駆動回路の中
に点火スイッチ（２）とサーモスタットスイッチ■が配
電されておシ、サーモスタットスイッチ−は通常の方式
で冷即水が一定の温度に達した時に、オンになシモータ
（至）を起動させる。サーモスタットスイッチ（２）と
並列に抵抗（２）が設けられておシ、案内フラップ（至
）まえは（至）′が一点鎖線の位置にある時、スイッチ
（至）により回路の中に入れるεとができる。サーモス
タットスイッチ■が開いていれば、モーターは低い回転
数のまま回転を続ける０分路線の中にいま１つのスイッ
チ■を配置することができ、これは車両が停止している
時だけ閉鎖されておシ、たとえばタコメータ軸の回転に
ることが避けられる。
外気フラップ＠またはＷと案内フラッグｏ８または（至
）′が実線で示す末端位置にある状態で、仮に送風器（
至）または−′が停止し九場合に、放熱器（４）または
（４）’ｌｌＤ’ｌ１２　ノーｋ　り１−（４ｂ）ｔ　
九は（４ｂ）’と送風器（至）を九社（２）′の聞に熱
の淀みが起って、放熱器（４）ｔたは（４ｙの第２のセ
クター（４ｂ）まえは（４ｂ）’の過熱が生じるのを避
けるため、少なくとも案内フラッグ（財）または（至）
′を放熱器（４）または（４）′の第２のセクターの温
度に反応する図示されていないサーモスタットと連結す
ることかできる。このサーモスタットによシ案内フラッ
プ（至）または（至）′は実線の末端位置から一点鎖線
の末端位置の方向へ自動的に旋回することができ、冷却
ファン（９）または（９）′による第２のセクター（４
ｂ）または（４ｂ）’の通気が行われ、これにより熱の
淀みは解消し過熱を避けることができる。
以上述べ丸ように、本発明の自動車の乗車室用暖房通気
装置においては、単一の放熱器を、内燃機関の急速な加
熱及び乗車室の急速な暖房を可能にする第２のセクター
と、冷却液の液温に反応すルｔ−モスタット弁を介して
第２のセクターに連通し、該第２のセクターと協働して
内燃機関を冷却する第１のセクターとに分離しであるの
で、従来のように放熱器に加えて別途急速暖房用の熱交
換器を設ける必要がなくなシ、自動車を、コスト面、重
量面、配置面及び車両の形状面ではるかに有利なものと
することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の一実施例に係る暖房通気装置を備え
た自動車の前部を示す概略構成図、第２図は第１図の矢
印（２）方向から見た放熱器の平面図、第３図は本発明
の別な実施例に係る暖房通気装置を備えた自動車の要部
を示す概略構成図、第４図は冷却ファンの駆動のための
回路図である。 （１）　・・・内燃機関、（４Ｘ４）’　・・・放熱器
、（４ａＸ４ａ）’　−・・放熱器の第１のセクター、
（４ｂＸ４ｂ）’・・・放熱器の第２のセフｐ　−、（
６Ｘ５）’・・・乗車室、（６）・・・隔壁、（７）・
・・サーモスタット弁、（８Ｍ）’・・・第１の空気誘
導路、（９Ｘ９）’・・・冷却ファン、Ｍ’・・・第２
の空気誘導路、（ホ）υ’（１１ａ　）・・・第１の給
気路、□□□四′・・・第２０給慨路、ｍ’・・・迂回
通路、ａ剪呻′・・−送ｊｌｉＬＷｈ％（ロ）（ロ）′
・・−外気フラップ、Ｑ１９Ｑｌ’・・・案内フラップ
、（２）・−案内壁、翰・・・案内フラップの回転中心
、（２）・・・フラップレジスタ、（ホ）・・・フィン
、（ホ）・・・レバー、（財）・・・放熱器とフラップ
レジスタとの間の空間、（ハ）・・・楯珊気管、四・・
・閉鎖要素、曽・・・ハンドル、（至）・・・冷却ファ
ンのモータ 第１頁の続き ０発　明　者　ロルフ・レヒラー ドイツ連邦共和国ネツカルスル ム・シュトラットガルチルシュ トラーセ８４／１

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、液冷式内燃機関によシ駆動される自動車において、
    内燃機関の冷却液が貫流する放熱器と、該放熱器と協働
    する冷却ファンと、放熱器を賞流し九空気を外ｍＫ導く
    ことのできる第１の空ｇ！を誘導路と、送風器が配設さ
    れ、放熱器を迂回した外気及び放熱器を貫流した空気の
    両方またはいずれかを選択的に自動車の乗寧室に辱くこ
    とができる第２の空気誘導路とを備えた暖房通気装置で
    あって、 直ン　放熱器が互いに分離され、サーモスタット弁を通
    じて連通可能な第１のセクターと第２のセクターとを有
    しておシ、 ｂ）第１のセクターが、冷却ファンと協働し、かつ外１
    １に通じる第１の空気誘導路と連通しており、 Ｃ）第２のセクターが絶えず冷却液の貫流する暖房用熱
    交換器を構成し、案内フラップにより第１の空９ＩＣＩ
    ！！萼路または第２の空気誘導路またはその両方に選択
    的に連通ずることができるようＫしたことを特徴とする
    自動車の乗車車用暖房通気装置。 ２　放熱器の第１のセクターと第２のセクターに共通の
    給気路を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
    に記載の自動車の乗車車用暖房通気装置。 λ　放熱器の第１のセクターと第２のセクターにそれぞ
    れ固有の給気路を設けたことを特徴とする特許請求の範
    囲第１項に記載の自動車の乗車車用暖房通気装置。 ４、放熱器の第２のセクターを迂回する迂回通路を設け
    、該迂回通路を給気勢と接続すると共に、外気フラップ
    の位置に応じて第２の空気誘導路と連通できるようにし
    たことを特徴とする特許請求の範囲第２項または第３項
    に記載の自動車の乗車車用暖房通気装置。 五　案内フラップと外気フラップとを逆方向にｉｉｓす
    るように互いに結合していることを特徴とする特許請求
    の範囲第４項に記載の自動車の乗車室用暖房通ｇＫ装置
    。 α　迂回通路が放熱器の第２のセクターに連通ずる給気
    路に接続していることを特徴とする特許請求の範囲第３
    項ま九は第４項に記載の自動車の乗車重用暖房通気装置
    。 ′１．＆熱器の第２のセクターに案内壁が接続され、該
    案内壁の末端を円周面上に並ぶようにし、その内周面の
    中心に案内フラップが回転できるように支承されておシ
    、案内フラップはその第１の末端位置で第２のセクター
    を第１の空気誘導路から分離し、第２の末端位置で第２
    のセクターを第２の空気誘導路から分離するようになっ
    てお）、これら第１及び第２の末端位置の闇で案内フラ
    ップと案内壁によシ互いに分離された放熱器の第２セク
    ターの領域をそれぞれ第１および第２の空気誘導路に連
    通させるようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
    １項ないし第６項のいずれかに記載の自動車の乗車重用
    暖房通気装置。 ＆　放熱器のための給気路の中に、それ自体としては公
    知の方法で、この給気路の全部ま九は一部を開放または
    閉鎖するためのフラップレジスタが配置し、乗車室と連
    通ずると共Ｋ。 フラップレジスタと放熱器との間で給気路に合流する循
    環気管を設け、該循環気管に、フ囲第１項ないし第７項
    のいずれかに記載の自動車の乗車重用暖房通気装置。 ９、　フラップレジスタおよび閉鎖要素が、手動によシ
    ま九はサーモスタットにより調節できることを特徴とす
    る特許請求の範囲第８項に記載の自動車の乗車重用暖房
    通気装置。 １α放熱器が内燃機関と乗車室との間に配置されておシ
    、外部に通じる第１の空気誘導路が放熱器から下方へ伸
    びると共に冷却ファンを秋春していることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項ないし第９項のいずれかに記載の
    自動車の乗車重用暖房通気装置。 １１、　　フラップレジスタがそれ自体としては公知の
    方法で水平軸の回シを共通して旋回できる平行なフィン
    を備えておプ、フラップレジスタが開放された時に形成
    される隣接ツーインの開の中間スペースは、自動的に働
    く逆止めフラップによシ閉鎖することができることを特
    徴とする特許請求の範囲第８項ま九は第１０項に記載の
    自動車の乗車重用暖房通気装置。 １２　冷却ファンのモータが、第２の空気誘導路に対し
    て案内フラップが閉じられた時に、低い回転数で回転で
    きるようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１０
    項に記載の自動車の乗車車用ａｌｌ房通気装置。
JP58017996A 1982-02-05 1983-02-04 自動車の乗車室用暖房通気装置 Pending JPS58149817A (ja)

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DE32039271 1982-02-05

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