JPS6018413A - 車輌の車室内暖房装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動車等の車輌の車室内畷房菰置に係り、更
に詳粗には車輌用内燃機関の冷却水を熱源とづる車室内
暖房装置に係る。 内燃機関を原動機とする自動車等の車輌の車室内暖房装
置は、一般に、車室内へ送風を行う通風ダクトの途中に
内燃機関の冷却水循環回路を流れる冷却水を供給される
熱交換器を有しており、前記熱交換器を通過ずる冷却水
によって前記通風ダクトを流れる空気を加熱するように
なっている。 車輌用内燃機関の冷却装置として、シリンダブロックの
ウォータジャケットを含みシリンダブロックを冷却リる
第一の冷却水循環回路と、シリンダヘッドのウオータジ
ャケツ１〜を含みシリンダヘッドを冷却ずる第二の冷却
水循環回路とを個別に有し、前記二つの冷却水循環回路
を互いに独立して流れる冷却水によりシリンダヘッドを
シリンダブロックに比して強力に冷却ずるＪ；う構成さ
れた二系統式冷却装置が特願昭５５−５２’０２５号（
特開昭５６−１４８６１’Ｏ号）特願昭５５−１６９９
３４号（特開昭５７−９３６２１号》特願昭５’６−６
３４６６号（特開昭５７−１／９３２３号）等に於で既
に提案されている。二系統式冷却装置を組込まれた内燃
機関、特に火花点火式内燃機関は、シリンダヘッドをシ
リンダブロックに比して強力に冷却されることにより摩
擦損失を増大することなくメカニカルオクタン価を向上
し、出力性能及び燃料経済性を向上する。 内燃機関の冷却装置が上述の如き二系統式のものである
場合には、車室内暖房装置の熱源として、前記第二の冷
却水循環回路より高温に保た・れる前記第一の冷却水循
環回路を流れる冷却水を用いることが考えられている。 しかし、第一の冷却水循環回路の冷却水の受熱ｍは、第
二の冷却水循環回路の冷却水の受熱量より少なく、第一
の冷却水循環回路の冷却水と第二の冷却水循環回路の冷
却水の合計受熱ｍの１／３程度であ６、このため、内燃
機関の発熱量が少ない低乃至中負荷運転時に於では、車
室内暖房用熱交換器に於ける放熱により前記第一の冷却
水循環回路の冷却水の温度が暖機完了湿度以下に低下し
、内燃機関の湿度制御及び車室内暖房の温度制御に支障
が生じる虞れがある。 従来より知られている二系統式冷却装置に於では、前記
第一の冷却水循環回路の冷却水温度が暖機完了湿度以下
である時には前記第一の冷却水循環回路と前記第二の冷
却水循環回路とがラジエー夕を含むことなく互いに直列
に接続さるようになっており、このため暖１幾完了後に
於で単室内暖房のために前記第一の冷却水循環回路の冷
ｋ】水の温度が暖機完了温度以下に低下すると、前記第
一の冷却水循環回路と前記第二の冷却水循環回路とがラ
ジエー夕を含む事なく互いに直列に接続され、これによ
り前記二つの冷却水循環回路を流れる冷却水がシリンダ
ヘッドより比較的多徂の熱を与えられて温度上昇し、そ
の温度が暖機完了温度に達するようになる。冷却水温度
が暖｛幾完了温度に達リると、前記第一の冷却水循環回
路と前記第二の冷却水循環回路とは互いに切り離されて
その冷却水流れが互いに独立し、前記第二の冷却水循環
回路の冷却水は、再びシリンダヘッドをシリンダブロッ
クに比して強力に冷却ヅベくラジ■一夕を紅で流れるよ
うになり、再び温度を低下ずる。このため車室内暖房に
よって前記第一の冷却水循環回路を流れる冷却水の温度
が暖｛幾完了温度以下に低下する状態の時には、前記第
二の冷却水循環回路を流れる冷却水は、前記第一の冷却
水循環回路と前記第二の冷却水循環回路とが互いに直列
に接続され、その後に再び切りＮ（され、これが繰返さ
れることによって低温状態と高温状態とを繰返１′よう
になり、このためにシリンダヘッドに繰返しの１ノーマ
ルショックが与えられ、シリンダヘッドの耐久性が低下
し、またシリンダヘッドを強力に冷却づ゛るこどによる
内燃機関のメカニカルΔクタン価の向上の効果が半減ず
る。また、第一の・′冷却水循環回路を流れる冷却水の
温度も一時的にかなり低くなるため、この冷却水温度と
密接な関係にある内燃機関の潤滑油温度が低下し、内燃
｛幾関の摩擦損失が増大ずるという不具合が生じる。 本発明は、上述の如き二系統式冷却装置の冷却水を熱源
とする単室内暖房装置に於ける不具合に鑑み、シリンダ
ブロックを冷却覆る第一の冷却水循環回路の冷却水の温
度が車室内暖房によって暖機完了温度以下に低下するこ
とを回避し、これによりシリンダヘッドを冷却ずる第二
の冷却水循環回路の冷却水が低温状態と高温状態とを繰
返すことになることを回避し、二系統式冷却装置の本来
の効果を損ねることなく、また他の不具合を生じること
になく良好な車室内暖房を行う車室内暖房装置を提供す
ることを目的としている。 かかる目的は、本発明によれば、シリンダブロックを冷
却ずる第一の冷却水循環回路とシリンダヘッドを冷却す
る第二の冷却水循環回路とを個別に右ずる内燃機関を備
えた中悄の車室内暖房装置にして、車室内へ送風を行う
通風ダクトと、前記通風ダクトの途中に設

【プられ前記
第一の冷却水循環回路を循ｒｒ４”Ｊる冷却水が供給さ
れる第一の熱交換器と、前記通風ダクトを流れる空気の
流れでみて前記第一の熱交換器より上流側の前記通風ダ
クＩ一の途中に設りられ前妃第二の冷却水循環回路を流
れる冷却水が供給される第二の熱交換器とを有している
如き車輌の車室内暖房装置によって達成される。 かかるｉｉ４成によれば、通風ダク１−を流れる空気が
第一の熱交換器によって予加熱され、その後に第二の熱
交換器によって更に加熱され、車室内暖房のための空気
加熱に第一の冷却水＠環回路の冷却水に加えて第二の冷
却水循環回路の冷却水が利用され、これにより内燃機関
の允熱徂が比較的少ない低乃至中負荷運転時に於でも第
一の冷却水循環回路の冷入り水の温度が車室内暖房のた
めに暖機完了温度以下に低下することが回避される。 以下に添何の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明覆る。 第１図は本発明による車輌用車室内暖房装置ど二系統冷
却装置の一つの実施例を示すブロック線図である。第１
図に於で、１は火花点火式の内燃機関を示しており、該
内燃機関は、各気簡の燃焼室の頭部を郭定づ−るシリン
ダヘッド２と、前記燃焼室の側周壁部を郭定するシリン
ダブロック３とを有している。シリンダヘッド２とシリ
ンダブロック３には各々ウォータジャケット４及び５が
個別に設けられており、この二つのウォータジレケツ１
〜内を冷却水が互いに独立した流れをもって個別に員流
ずるようになっている。 ウォータジャケット（第二のウＡ一タジャケット）４は
、その冷却水人口６をウＡ一タポンプ１０の吐出ボート
に接続され、冷７Ｊ１水出［】７を、導管１２、制御弁
１３、導管１４を経てラジエータ１５の冷却水入口に接
続されている。 ラジエータ１５は、車輌走行風及び図示されていない冷
却ファンによづＣ冷２Ｊ１風を供給され、冷却水入口よ
り冷却水出口へ流れる冷却水を冷却するようになってお
り、冷７．１１水出口を、導管１６ａ、制御弁２９、尋
管１６ｂを経てウＡ一タボンプ１０の吸入ボートに接続
されている。 ウＡ一タジャケット（第一のウＡ一タジャケット）５は
、その冷７ｉ１Ｊ水入Ｄ８をウＡ一タボンブ１１の吐出
ポー１〜に接続され、冷却水出口９を、導管１７、制御
弁２８、導管１Ｂ、制御弁１９及び導管２０を紅てウＡ
一タボンブ１１の吸入ボートに接続されている。 導管１２は、その途中にてＤ管２１、制御弁２２及び導
管２３を経て導管２０の途中に接続されている。導管１
４は、その途中にて尋管３０、制御弁３１及び導管３２
を紅て導管１６ｂの途中に接続されている。導管１７は
、その途中にて導管２６、制ｔａｌｌブｆ’２５及び導
管２４を経て導管１４の途中に接続されている。導管１
６ｂはその途中にて導管２７にＪ：つて導管１８の途中
に接続されている。 制御弁１３、１９、２２、２５、２８、２９及び３１は
各々電磁作動式のものであり、その開閉作動を電気式の
制御装置４８により行われるようになっている。 制御装置４８は、ウオータジ１！ケット４及び５の冷却
水出口７及び９の各々の近くに設けられた温瓜けンザ４
９ａと４９ｂにより検出される冷ｕ１水温度に応じて作
動し、温度センサＡ．９ｔ）により検出される冷却水湿
度が例えば８０℃以下である時には、即ち暖槻過程に於
では制御弁２２と２８とを全閉して制御弁１３と１９と
２５とを全開し、前記冷却水温度が例えば８０℃以上で
ｆｌ９５℃以下である時には、即ち通常の暖橢完了後に
於−Ｃは制御弁１３ど１９と２８と２９とを全開して制
御弁２２と２５と３１とを全開し、前記冷却水温疫が例
えば９５℃を越えた時には、制御弁１３と１９と２９と
を且制御弁２２ど３１とを全開にしたまま制御弁２５と
２８とを共に部分聞し、制御弁２５と２８とが部分間に
なっても前記冷ｊｉｌｔ水温度が９５℃以下に低下しな
い時には制御弁１３と１９と２９とを全聞且制御弁２２
と３１を全開にした状態にて制御弁２５を全開して制御
弁２８を全開し、また温度セン１ノ゜４９ａにより検出
される冷却水温度が例えば５０℃以下である時には上述
の制御に凌駕して制御弁２９と３１とを相反する割合に
て部分間或いはｆｌｉｌＪ御弁２つを全開にして制御弁
３１を全開するようになつ−（いる。 ３４は車室内暖房装置を示しており、該単室内暖房装四
は通川ダク［−３５を右している。通風ダクト３５は、
一端に空気取出口３５ａを、池端に１１！室内へ向りて
Ｕｌ口した空気吹出Ｄ３５ｂを各々有しており、ブロ７
３６により空気取出口３５ａより空気を吸入し、該空気
を空気吹出Ｄ３５ｂより吹出し供給するようになってい
る。通風ダクト３５の途中には第一の熱交換：！：’ｉ
％３７が設ｉｊられており、また通風ダク１〜３５を流
れる空気の流れて見て熱交換器３７より上流側の通風ダ
クト３５の途中はにもう一つの第二の熱交換器３８が設
りられている。熱交換器３７と３８は共に冷却水が供給
されるように雇つており、熱交換器３７は、冷却水入口
を、導管３９、制御弁４０、導管４１を経て導管１７の
途中に接続され、冷却水出口を導管４２を経て導管２０
の途中に接続されている。 熱交換器３８は、冷却水入口を、導管４３、制御弁４４
、導＠４５を経て導管１２の途中に接続され、冷却水出
口を導管４６を経て導管１６ｂの途中に接続されている
。 制御弁４０と４４の開閉は車室内暖房制御装置４７によ
り行われ、車室内暖房時に制御弁４０と４４とが開閑づ
るようになっている。 次に上述の如き描成からなる内燃機関の冷却装置及び車
室内暖房装置の作用について説明寸る。 先ず、温度センサ４９ｂに検出される冷却水温痕が８０
℃以下の暖機過程時について説明する。 この時には制御弁２２と２８とが全問して制御弁１３と
１９と２５とが全開しているから、ウＡ−タボンブ１０
が吐出した冷却水は、冷却水人口６よりウＡ一タジ１７
ケット４内に流入し、該ウオータジャケッ１〜を員流し
て冷却水ロ冒」７より導管１２、２１、制御弁２２、導
管２３及び２０を経てウォータボンブ１１へ至り、該ウ
Δ一タボンプによって再び付勢されて冷却水出口８より
ウオータジャケット５内に流入し、該ウＡ一タジＶケッ
トを貫流して冷却水出口９より導管１７、制御弁２８及
び導管１８、２７、１６ｂを経てウＡ一タボンブ１０に
戻る。即ちこの時には、ウＡ一タジャケット４と５及び
ウＡ一タボンブ１０と１１とをラジエータ１５を含むこ
となく直列に接続づる冷却水循環回路が成立し、この冷
ム１１水が循環づるようになる。 上述の如き循環回路を冷却水が楯環づ−ることにより、
シリンダヘッド２よりウＡ一タジャケット４を流れる冷
１［１水に与えられた熱が｛の冷ｕ１水によってシリン
ダブロック３へ伝達され、シリンダブロック３の暖機が
促進される。これにより暖機過程に於でもシリンダヘッ
ド２とシリンダブロック３とが完全に独立した冷却水循
環系によって冷却されるよう構成された内燃機関に比し
てシリンダブロックの暖機に要ずる時間が短縮され゛、
シリンダブロック３の温度に強い影響を受ける機関潤滑
油の渇磨の上昇が促進される。 渇度センサ４９ｂにより検出される冷却水温度が８０℃
以上になると、即ち暖機が完了づると、制御弁１３と１
９と２８と２９とが全開、制御弁２２と２５と３１とが
全閑の状態になる。この時にはウォータポンプ１０が吐
出づ−る冷却水は、冷却水人口６よりウＡ一タジ【・グ
多ト４内に流入し、該ウＡ一タジ１７ケットを員流して
その冷却水出口７より導管１２、制御弁１３及び尋管１
４を経てラジエータ１５を流れ、該ラジエー夕を員流し
、その際に冷却され、その後に導管１６８１制御弁２９
、導管１６ｂを経てウＡ一タボンブ１０に戻る。これに
対しウォータボンプ１１が吐出ずる冷却水は、冷却水人
口８よりウォータジャケッ゛ト５内に流入し、該ウォー
タジャケットを貝流してその冷却水出口９Ｊ；り導管１
７、制御弁２８、導管１８、制１｝μ弁１９及び導管２
０を経てウＡ一タボンブ１１に戻る。即ちこの時に（よ
、ウＡ一タジャケット４の冷却水出口をその冷２Ｊ］水
入口に接続し途中にラジエータ１５を含む冷却水循環回
路と、ウォータジレケット５の冷却水出１」をその冷却
水入口に接続し途中にラジエータ１５を含まない冷却水
循環回路とが互いに独立し工成立する。 上述の如き互いに独立した二つの冷却水循環回路を冷却
水が循環ずることにＪ；り、シリンダヘッド２は強力に
冷却され、これに対しシリンダブロック３は強力に冷却
されることがない。これによりシリンダブロック３を過
剰冷却することなく、即ち内燃ｍ関の摩擦損失を増大で
−ることなく内燃機関のメカニカルオクタン価が向上し
、内燃機関の出力性能及び燃料経済性が改善されるＪ：
うになる。 シリンダヘッドが強力に冷却されることにより温度セン
サ４９ａにより検出される冷却水温度が所定値、例えば
５０℃以下になると、制御弁１３と１９とが全開し、且
制御弁２２が全開したまま制御弁２９と３１とが部分間
、或いは制御弁２９が全開に且制御弁３１が全開になり
、ラジエータ１５を通過する冷ｕ１水流量が減少し、ウ
オータジャケッ１−４の冷却水温痕がほぼ５０℃に保た
れ、シリンダヘッド１の過冷却が回避される。 渇度センザ４．９ｂにより検出される冷却水温度が９５
℃に達づ゜ると、制御弁１３と１９と２９とが全開し且
制御弁２２と３１が全閉したまま制御弁２５と２８とが
部分間になる。これにＪ：つてウＡ一タジャケット５Ｊ
；り流出して導管１７を流れる冷却水の一部が導管２６
、制御弁２５、導管２４及び導管１４を経てラジエータ
１５へ流れ、この冷却水の流ＩＪ１と同じ流■｝の低湿
の冷却水が導管１６８１制御弁２９、導管１６ｂ１２７
、′１８、制御弁１９及び導管２０を経てウオータボン
プ１１へ流れ、これによりウオータジャケツ１−５内に
流入１゛る。 これによりウオータジ１？ケツ１〜５を員流寸る冷却水
の温麿が９５℃を越えることが阻止され、シリングブロ
ック３の過熱が防止される。 上述の如く、制御弁２５と２８とが部分閉されてウメー
タジャケット５ヘラジエータ１５よりの低潟の冷却水が
流れても、渇度けンサ４９ｂにより検出される冷却水の
温度が９５℃以下に低下しない時には、制御弁１３と１
９と２９とが全開し且制御弁２２と３１とが全開したま
ま制御弁２８が仝閉し且制御弁２５が全聞ずる。この時
にはウＡ一タボンプ１０が吐出ｔＩ−る冷却水は、冷却
水人口６よりウＡ一タジｐケット４内に流入し、該ウＡ
一タジャケットを與流してその冷却水出口７より導管１
２、制御弁１３及び導管１４を経てラジ工−夕１５へ流
れ、またウＡ一タボンブ１１が叶出サる冷却水は、冷Ｎ
１水入口８Ｊ：りウオータジ１・ケット５内に流入し、
該ウオータジャケツ１〜を員流してその冷却水出口９よ
り心管１７、２６、制御弁２５、導管２４及び１４を経
てラジエータ１５へ流れる。ラジ］二一夕１５に流れ１
こウオータジャケット４及び５よりの冷却水はラジエー
タ１５よりＳ管１６ａ、制御弁２９を経て導管１６ｂへ
流れ、これよりウＡ一タポンプ１０へ流れると共に、導
管２７、１８、制御弁１９及び導管２０を経てウオータ
ボンプ１１へ流れる。即ちこの時には、ウォータジャケ
ット４と５とを互いに並列に接続し且この並列回路に対
し直列にラジエータ１５を接続する冷却水循環回路が成
立し、この冷却水循環回路を冷却水が循環するようにな
る。 これによりウオータジャケツ１〜５を員流寸る冷却水の
すべてがラジエータ１５を経て循環するようになり、こ
の冷却水によってシリンダブロック３が比較的強ノｊに
冷却され、該シリンダブロックの過熱が防止される。 上述の如き冷却水の水路制御が行われることにより暖機
完了後には冷却水温度はほぼ５０℃に保たれ、ウォータ
ジャグット５の冷却水温度はほぼ７５℃に保たれる。 ■室内暖房に際して制御弁４０と４４とがともに間弁ず
ると、熱交換器３７にはウオータジャケット５を通過し
たほぼ９５℃の冷却水が流れ、また熱交換器３８にはウ
Ａ一タジャケット５を通過したほぼ５０℃の冷却水が流
れる。これによりダクト３５を空気取入口３５ａより空
気吹出口３５ｂへ向けて流れる空気は、先ず熱交換器３
８によって予加熱され、この後に熟交１！／Ｉ器３７に
より更に加熱される。空気が熱交換器３７を通過ずる以
前に熱交換器３８にＪ：り予加熱されることにより熱交
換器３７の必要放熱量が低減し、これが暖機完了温度、
即ち８０℃以下になることが回避される。 第２図は本発明による車輌用車掌内暖房装置と二系統冷
五〇装置の他の一つの実施例を示してしている。かかる
実施例に於では、冷ｉｌｌ水循環回路の切換が複合感渇
制御弁５０と１００により行われるようになっている。 複合感湿制御井５０は、本体５１とカバー５２よりなる
ハウジング組立休５３内に四つの弁空５４、５５、５６
、５７を右しており、これら弁室は各々ボート５８、５
９、６０、６１に直接接続されており、また弁至５７は
弁ポート６２を経てもう一つのボー１−６３に運通して
いる。 ハウジング組立体５３内には二つの感温弁６４と７８と
が組込まれている。 感温弁６４は弁室５６を流れる冷却水の温度に感応する
感湿アクチュエータ６５を右し、該感温アクチュエー夕
のケース６６には弁ボート６７を介じＣ弁室５６とボー
１一６３との連通と遮断とを行う弁要素６８が固定され
ており、またケース６６に一体に設けられた二一ドルガ
イド６９には弁ボート７０を聞開して弁室５５と５６と
の連通と′ａ断を行う弁要素７１が固定ざれている。感
温アクヂュエータ６５の二一ドル７２はケース６６内に
充填されたりーモワックスの如き熱膨張性物質７３の膨
張によって二一ドルガイド６９に対し図にて上方へ移動
するようになってＪｊり、該二一ドルの先端部にはボー
ト７４を開閉して弁室５４と５５との連通と遮断を行う
弁要素７５が取付（プられている。ケース６６と二一ド
ルガイド６つと弁要素６８及び７１の連結体は圧縮コイ
ルばね７６によって図にて上方へ、即ち弁要素６８が弁
，Ｍ一１６７の周囲の弁座部に着座づる方向へ付勢され
ている。弁要素７５は圧縮コイルばね７７によって図に
て下方へ、即ち弁要索７５が弁ボート７４の周囲の弁座
部に着座する方向へ付勢されている。 感温弁７８は弁空５７を流れる冷却水の温度に感応する
感温アクチュュータ７９を有しており、該感湿アクヂュ
エータのクース８０に一体に取付けられたロツド８１に
は弁ボー１・６２を間閉して弁室５７とボー１へ６３と
の連通と遮断を行う弁要素８２が取付けられている。ケ
ース８０に一休に取付１ノられたニードルガイド８３に
【よ弁ボー１一８４を開閉して弁室５４と５７との連通
と遮断を行う弁要素８５が固定されている。感湿アクチ
ュエータ７９の二一ドル８６はその一端を弁フレーム８
７に係止され、これによりクース８０内に充填されたサ
ーモワックスの如き熱膨張性物質８８の熱膨張に伴いグ
−ス８０と二一ドルガイド８３と弁要素８２及び８４の
連結体を圧縮コイルばね８９のばね力に抗して図にて下
方へ、即ち弁ボート６２を閉じ且弁ボート８４を聞く方
向へ駆動するようになっている。 複合感温制御弁１０ｏは本休１’０１とカノ＼−１０２
よりなるハウジング組立休１’０３内に一つの感温弁１
０４を含んでいる。感温弁１０４（まハウジング組立体
１’０３内を流れる冷却水の温度に感応する感温アクユ
エータ１’０５を有しており、該感温アクチ１エータの
ケース１０６に一休に段りられたロツド１０７には弁ボ
ート１０８を開閉してボート１’０９とボート１１０と
の連通と遮断を行う弁要素１１１が取付けられている。 ケース１０６には二一ドルガイド１１２が一体に取付（
プられており、該二一ドルガイド１１２には弁ポート１
１３を開閉してボート１１４１ボート１１’Ｏとの連通
と遮断を行う弁要素１１５が固定されて（入る。感温ア
クチュエータ１０５の二一ドル１１６は弁フレーム１１
７に係止され、これによりケース１’０６内に充填され
たり一モワックスの如き熱膨張性物質１１８の熱膨張に
伴ないケース１０６と二一ドルガイド１１２と弁要素１
１及び１１５の連結体を圧縮コイルばね１１９のばね力
に抗して図にて下方へ、即ち弁ボート１０８を閉じて弁
ポート１１３を開く方向へ駆動するようになっている。 ボート５８は導管９０によってラジエータ１５の冷却水
入口に接続され、またラ９管９７にによってボート１’
０９に接続されている。ボー１〜５９は導管９１によっ
てウＡ一タジャケット４の冷却水出口７に接続されてい
る。ボー１一６０は導管９２によってウオータボンプ１
１の吸入口に１妄続されている。ボート６１は導管９３
にＪ；つてウオータジャケット５の冷却水出口９に接続
されてレ）る。 ボート６３は導管９４及び９５によってウオータポンプ
１０の吸入口に接続されている。またラジエータ１５の
冷却水出口は導管９８を経てボート１１４に接続され、
ボート１１’Ｏは導管９６及び前記尋管９５を経てウオ
ータボンブ１０の吸入口に接続されている。 この実施例に於でも車室内暖房装置３４は通風ダクト３
５を有しており、該通風ダクトはブロ７３６により空気
取入口３５ａより空気を吸入し、該空気を空気吹出口３
５ｂより吹出し供給するようになっている。通風ダクト
３５の途中には熱交換器３７が設けられており、また通
風ダクト３５を流れる空気の流れで見て熱交換器３７よ
り上流側の通風ダク１〜３５の途中にはもう一つの熟交
換器３８が設けられている。熱交換器３７と３８は共に
冷却水が供給されるようになっており、熱父換器３７は
、冷却水入口を、導管３９、制御弁４０、導管４１を経
て導管９３の途中に接続され、冷却水出口を導管４２を
経て導管９２の途中に接続されている。熱交挽器３８は
、冷却水入口を、導管４３、制御弁４４、導管４５を経
て導管９１の途中に接続され、冷却水出［］’ｋＳ管４
６を経て導管９５の途中に接続されている。 弁室５６と５７に於ける冷却水の湿度が共に例えば８０
℃以下の１援｛幾過程時に於では、感渇弁６４及び７８
は各々図示されている如き作動位置にあり、弁ポート６
２と７０とが聞き、弁ボート６７と７４と８４とが閉じ
ている。この時にはウＡ一タボンプ１０が吐出した冷却
水は、冷却水人口６よりウＡ一タジャケット４内に流入
し、該ウォ−タジャケットを貝流して冷却水出口７Ｊ；
り導管９１を経てボート５９Ｊ：り弁室５５内に流入し
、これより弁ボー１−７０を経て弁室５６内に流入し、
ボート６０より導管９２を経てウＡ一タボンブ１１へ至
り、該ウォータボンブにＪ；っで再び付勢されて冷却水
人口８よりウォータジ１？ケット５内に流入し、該ウォ
ータジャケッ１へを貫流して冷却水出口９より導管９３
を経てポート６１より弁室５７内に流入し、これより弁
ボー１一６２、ボート６３、導管９４及び９５を経てウ
Ａ一タボンブ１０に戻る。即ちこの時には、ラジエータ
１５を含むこどなくウォータジャケッ１−４と５及びウ
ォータボンプ１０と１１とを互いに直列に接続する第二
の循環回路が成立し、この循環回路を冷却水が循環ずる
ようになる。 弁室５６を流れる冷ｆｌ１１水の温度が、例えば８０℃
以上になると、即ち暖１幾が完了ずるど、熱膨張性物質
７３が膨張ずることにＪ；りケース６６と二一ドルガイ
ド６９と弁要素６８と７１との連結体が圧縮コイルばね
７６のばね力に抗して図にて下方へ移動し、これにより
弁ポート６７が開いて弁ボー１〜７０−が開じ、よた弁
要素７５が圧縮コイルばね７７のばね力に抗して図にて
上方へ移動することにより弁ボート７４が開く。この時
にはウォータボンブ１０が叶出ずる冷却水は、冷却水人
口６よりウオータジャケット４内に流入し、該ウＡ−タ
ジ１・ケットを貫流して冷却水出口７より導管９１、ボ
ート５９、弁室５５、弁ボート７４、弁室５４、ボート
５８へ至る。この時にはまだハウジング組立体１’０３
内の冷却水の温度が低いので感温弁１０４は図示されて
いる如き作動位置にあり、弁ボート１１３が閉じている
ので、冷却水はボート５８より導管９７を経てボート１
０９よりハウジング組立体１０３内に流入する。づると
、熱膨張性物質１１８が膨張サることによりケース１０
６と二一ドルガイド１１２と弁要素１１１と１１５との
連結体が圧縮コイルばね１１９のばね力の抗して図にて
下方へ移動し、これにより弁ボート１０８が閉じて弁ボ
ート１１３が開く。との時には冷却水はボート５８より
導管９０を経てラジエータ１５の冷却水入口へ流れ、該
ラジエータを貝流し、その際に冷却され、その後に導管
９８、ボート１１４、ハウジング組立体１０３、ボート
１１０、導管９６及び９５を経−ＣウＡ一タボンプ１０
に戻る。ラジエー夕通過後の冷却水の温度が所定値、例
えば５０℃にまで低下覆ると、感温弁１０４の熱膨張性
物質１１８の収縮に伴ない前記連結体が圧縮コイルばね
１１９のばね力により図にて上方へ移動し、弁ボート１
１３の開弁量の減少に伴ない弁ボーｈ１’０８の聞弁川
が増大し、ラジエータ１５をバイパスして冷却水が流れ
るようになる。これによりウォータジＶケッ１−４に流
入する冷却水の温度はほぼ５０℃に保たれる。これに対
しウォータボンブ１１が吐出りる冷却水は、冷却水人口
８よりウオータジャケット５内に流入し、該『クオータ
ジ１・クットを員流して冷却水出口９より導管９３、ボ
ート６１、弁室５７、弁ボート６２、６７、弁室５６、
ボート６０及び導管９２を経てウォータボンブ１１に戻
る。即ちこの時にはウォータジャケット４の冷却水出１
」をその冷却水入口に接続し途中にラジエータ１５を含
む第三の循環回路とウォータジャケッ１−５の冷却水出
口をその冷却水入口に接続し途中にラジエー夕を含まな
い第四の循環回路とが互いに独立して成立ずる。 弁室５７を流れる冷却水の温度が、例えば９５℃を越え
ると、熱膨張性物質８８が膨張し始め、これによりクー
ス８ｏと二一ドルガイド８３と弁要素８２及び８４の連
結体が圧縮コイルばね８９のばね力に抗して図にて下方
へ移動し始め、弁ボート８４が開いて弁ポー１・６２の
開度が減少する，この時にはウォータジャケットもより
流出した冷却水の一部が弁ボート８４を経てラシエータ
１５へ流れ、これが導管９８、複合感温制御弁１’Ｏ’
０導管９６、導管９４、ボート６３、弁ボート６７弁室
５６、ボー１−６０及び導管９２を経てウォータポンブ
１１へ流れる。 上述の如く弁ボート８４が開いたにも拘らず弁室５７を
流れる冷却水の温度が更に上昇ずる時には前記連結体が
更に図にて下方に移動することにより弁ポート８４の開
度が増大ずると共に弁ポート６２の開度が減少し、ウＡ
一タジＶクット５より流出した冷却水がラジエータ１５
を経てウＡ−タジャケット５に戻る冷却水流吊が増大づ
る。ウォータジャケット５を流れる冷却水の受熱量が極
端に大きい時には弁ボート６２が弁要素８２によって完
全に■１じられ、この時にウＡ一タジャケット５より流
出した冷却水のづべてかラジエータ１５を経てウォータ
ジャケット５に戻るようになる。 この実施例に於でも、ウＡ一タジ１・クット４を流れる
冷却水ど共にウＡ一タジ１νケット５を流れる冷却水が
ラジエータ１５を経て流れる時にはウォータボンブ１０
と１１どがラジエータ１５に対して互いに並列に接続さ
れ、シリンダブロック３の過熱が回避される。 この実施例に於でも、車室内暖房に際して制御弁４０と
４４とが共に間弁ずると、熱交換器３７にはウォータジ
ャケット５を通過した冷却水が流れ、また熱交換器３８
にはウＡ一タジャケット４を通過した冷却水が流れる。 これにより通風ダクト３５を空気取入口３５ａより空気
吹出口３５ｂへ向けて流れる空気はまず熱交換器３８に
Ｊ；って予加熱され、その後の熱交換器３７により更に
加熱される。このように空気が熱交換器３７を通過する
以萌に熱交換器３８により予加熱されることにより熱交
換器３７の必要放熱量が低減し、ウＡ一タジャケット５
の冷却水温度の大幅な低下が抑制され、これが暖１ｊＭ
完了温度以下になることが回避される。 第３図は本発明による車輌用車室内暖房装置と二系統冷
却装置の更に他の一つの実施例を示している。尚、第３
図に於で第１図に対応する部分は第１図に付した符号と
同一の符号により示されている。かかる実施例に於では
、制御弁２９が制御弁１３をラジエータ１５の冷却水入
口に接続ずる導管１４の途中に設けられており、ラジュ
ータ１５の冷却水出口は導管１６によって直接ウＡ一タ
ボンプ１０に接続されている。 この実施例に於で、第１図に示された実施例と異なって
いるところは上述の如き箇所だ番プであり、その他につ
いては第１図に示されたそれと同様に構成され、また各
制御弁は第１図に示されたそれと同様に制御ざれるよう
栂成されていてよい。 第３図に示されて実施例に於でも上）ホした実施例に於
けるそれと同様の効果が得られる。 以上に於では、本発明を特定の実施例ついて詳細に説明
したが、本発明は、これらに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかＣあろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用１ｉ室内暖房装置と二系統
冷却装置の一つの実施例を示すブロック線図、第２図は
本発明による車悄用車室内暖房駅置と二系統冷か装置の
他の一つの実施例を示す概略横成図、第３図は本発明に
よる小柄用車室内暖房装置と二系統冷却装買の更に他の
一つの実施例を示ずブロック線図である。 １・・・内燃機関，２・・・シリンダヘッド，３・・・
シリンダブロック，４、５・・・ウオータジｒケツ１・
．６・・・冷却水入口，７・・・冷却水出口，８・・・
冷却水入口．９・・・冷却水出口，１’０，１１・・・
ウＡ一タボンブ，１２′・・・導管，１３・・・制御弁
，１４・・・導管，１５・・・ラジエー夕，１６、１６
ａ，１６ｂ，１７、１８・・・導管．１９・・・制御弁
．２’０１２１・・・尋管．２２・・・制御弁，２３、
２４・・・導管．２５・・・制御弁，２６、２７・・・
導管，２８・・・制御弁，２９・・・制御弁，３０・・
・導管，３１・・・制御弁，３２・・・導管，３４・・
・車室内暖房装置，３５・・・通風ダクト、３６・・・
ブロア，３７、３８・・・熱交換器．３９・・・導管，
４０・・・制御弁．４１〜４３・・・導管，４４・・・
制御弁，４５、４６・・・導管．４７・・・車室内暖房
制御装置，４８・・・制御装置．４９ａ，４９ｂ・・・
渇度センサ，５０・・・複合型感温制御弁，５１・・・
本体，５２・・・カバー，５３・・・ケニシング組立体
，５４〜５７・・・弁室，５８〜６１・・・ボート，６
２・・・弁ポー１−，６３・・・ボート．６４・・・感
温弁，６５・・・感温アクチュエータ，６６・・・ケー
ス，６７・・・弁ボート．６８・・・弁要素．６９・・
・ニードルガイド．７０・・・弁ボート．７１・・・弁
要素，７２・・・二一ドル，７３・・・熱膨張性物質，
７４・・・弁ポーｈ．７５・・・弁要免，７６、７７・
・・圧縮コイルばね，７８・・・感温弁，７９・・・感
湿アクチュエー夕，８０・・・ケース，８１・・・ロツ
ド，８２・・・弁要素，８３・・・ニードルガイド，８
４・・・弁ボート，８５・・・弁要素，８６・・・二一
ドル，８７・・・弁フレーム，８８・・・熱膨張性物質
，８９・・・圧縮コイルばね，９０〜９８・・・導管，
１００・・・複合型感温制御弁，１０１・・・本体，１
０２・・・カバー，１０３・・・ケーシング組立体，１
０４・・・感温弁，１０５・・・感温アクヂュエ１．１
’０６・・・ケース．１’０７・・・ロツト，１０８・
・・弁ボート，１０９、１１０・・・ボー１へ，１１１
・・・弁要素，１１２・・・二一ドルガイド，１１３・
・・弁ボート，１１４・・・ボー１−，１１５・・・弁
要素，１１，６・・・ニード．．Ｉ１７・・・弁フレー
ム，１１８・・・熱膨張性物質，１１９・・・圧縮＝１
イルばね−１２４−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダブロックを冷却する第一の冷却水循環回路とシ
   リンダヘッドを冷却する第二の冷却水循環回路とを個別
   に有する内燃機関を備えた車輌の車室内暖房装置にして
   、車室内へ送風を行う通風ダクトと、前記通風ダク１〜
   の途中に設けられ前記第一の冷却水循環回路を循環する
   冷却水が供給される第一の熱交換器と、前記通風ダクト
   を流れる空気の流れで見て前記第一の熱交換器より上流
   側の前記通風ダクトの途中に設番プられ前記第二の冷却
   水循環回路を流れる冷却水が供給される第二の熱交挽器
   とを有している車輌の車室内暖房装置。