JPS58128986A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents
自動二輪車の後輪懸架装置Info
- Publication number
- JPS58128986A JPS58128986A JP1188382A JP1188382A JPS58128986A JP S58128986 A JPS58128986 A JP S58128986A JP 1188382 A JP1188382 A JP 1188382A JP 1188382 A JP1188382 A JP 1188382A JP S58128986 A JPS58128986 A JP S58128986A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- cushion unit
- rear wheel
- main frame
- rear arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、後輪の上方への移動が増加するのにつれて
ばね特性が次第に硬くなるようにした自動二輪車の後輪
懸架装置に関するものである。
ばね特性が次第に硬くなるようにした自動二輪車の後輪
懸架装置に関するものである。
自動二輪車においては、後輪のストローク（上方への移
動量）が小さい時はばねを柔かく、壕だストロークが大
きい時はばねを堅くするようにした、いわゆるプログレ
ッシブ（二次曲線的）なばね特性を、後輪懸架装置に持
たせることが望ましい。この場合には、後輪ストローク
が小さい時は乗心地をソフトにし、また後輪ストローク
が大きい時はクッションユニットの底付きを防止するこ
とが可能になる。
動量）が小さい時はばねを柔かく、壕だストロークが大
きい時はばねを堅くするようにした、いわゆるプログレ
ッシブ（二次曲線的）なばね特性を、後輪懸架装置に持
たせることが望ましい。この場合には、後輪ストローク
が小さい時は乗心地をソフトにし、また後輪ストローク
が大きい時はクッションユニットの底付きを防止するこ
とが可能になる。
このような後輪懸架装置として、後輪を保持するリヤア
ームの前端付近にリンク機構を設け、このリンク機構を
介してリヤアームの動きをクッションユニットの下端へ
伝えるようにしたものがある。例えばリヤアームに後端
が軸着された回動部材の前端または中間部を、他のリン
クによってメインフレームへ連結し、クッションユニッ
トの下端を回動部材の中間部または前端へそれぞれ連結
したものがある。また前端をメインフレームへ軸着した
回動部材の後端を他のリンクによってリャアームへ連結
し、回動部材の中間部にクッションユニットの下端を軸
着したものもある。
ームの前端付近にリンク機構を設け、このリンク機構を
介してリヤアームの動きをクッションユニットの下端へ
伝えるようにしたものがある。例えばリヤアームに後端
が軸着された回動部材の前端または中間部を、他のリン
クによってメインフレームへ連結し、クッションユニッ
トの下端を回動部材の中間部または前端へそれぞれ連結
したものがある。また前端をメインフレームへ軸着した
回動部材の後端を他のリンクによってリャアームへ連結
し、回動部材の中間部にクッションユニットの下端を軸
着したものもある。
しかし従来のものは、いずれもリヤアーム側のリンクま
たは回動部材の連結点が、クッションユニット下端より
も大きく後方へ変位している。従ってリヤアームをメイ
ンフレームへ軸着するピボット軸の後方に、クッション
ユニットを配設した場合には、リヤアームに連結された
リンクまたは回動部材がクッションユニットよりさらに
後方に位置することになる。このため後輪も後方へ移す
必要が生じるためリヤアームが長くなり、またリヤアー
ムが長くなるためにリヤアームに加わる曲げ荷重も大き
くなり、結果的にリヤアームが重くなるという不都合が
生じる。またリヤアームが長くなるとホイールベースも
大きくなるため、頻繁なハンドル操作を必要とする場合
に操縦性が悪くなるという問題も生じる。
たは回動部材の連結点が、クッションユニット下端より
も大きく後方へ変位している。従ってリヤアームをメイ
ンフレームへ軸着するピボット軸の後方に、クッション
ユニットを配設した場合には、リヤアームに連結された
リンクまたは回動部材がクッションユニットよりさらに
後方に位置することになる。このため後輪も後方へ移す
必要が生じるためリヤアームが長くなり、またリヤアー
ムが長くなるためにリヤアームに加わる曲げ荷重も大き
くなり、結果的にリヤアームが重くなるという不都合が
生じる。またリヤアームが長くなるとホイールベースも
大きくなるため、頻繁なハンドル操作を必要とする場合
に操縦性が悪くなるという問題も生じる。
一方前記従来のリンク機構では、メインフレームおよび
リヤアーム以外のリンクを交換することによりばね特性
を変えることが可能ではあるが、クッションユニットの
傾きなどの配置も変えねばならず、付近に配置されるエ
アクリーナなどとの干渉も考慮すると、ばね特性を犬き
く、捷だ微妙に変えることは困難であった。
リヤアーム以外のリンクを交換することによりばね特性
を変えることが可能ではあるが、クッションユニットの
傾きなどの配置も変えねばならず、付近に配置されるエ
アクリーナなどとの干渉も考慮すると、ばね特性を犬き
く、捷だ微妙に変えることは困難であった。
この発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
リヤアームを短かくしてその軽量化を図ると共に操縦性
を向上させ、さらにクッションユニットの配置を大きく
変えることなくばね特性を大きくかつ微妙に調整するこ
とが可能な自動二輪車の後輪懸架装置を提供することを
目的とするものである。
リヤアームを短かくしてその軽量化を図ると共に操縦性
を向上させ、さらにクッションユニットの配置を大きく
変えることなくばね特性を大きくかつ微妙に調整するこ
とが可能な自動二輪車の後輪懸架装置を提供することを
目的とするものである。
この発明はこのような目的を達成するため、前記リヤア
ーム前端付近の下方に配設され前端がメインフレームに
また回動端側がクッションユニット下端にそれぞれ軸着
された第１リンクと、前記メインフレームとリヤアーム
とをそれぞれ固定前辺および可動上辺とする４節リンク
機構と、前記４節リンク機構の下辺の回動端と前記第１
リンクの回動端側とをつなぐ第２リンクとを備え、前記
４節リンク機構の後辺上端を前記クッションユニット下
端付近に位置させたものである。以下図示の実施例に基
づき、この発明の詳細な説明する。
ーム前端付近の下方に配設され前端がメインフレームに
また回動端側がクッションユニット下端にそれぞれ軸着
された第１リンクと、前記メインフレームとリヤアーム
とをそれぞれ固定前辺および可動上辺とする４節リンク
機構と、前記４節リンク機構の下辺の回動端と前記第１
リンクの回動端側とをつなぐ第２リンクとを備え、前記
４節リンク機構の後辺上端を前記クッションユニット下
端付近に位置させたものである。以下図示の実施例に基
づき、この発明の詳細な説明する。
第１図と第２図は本発明の一実施例の要部側面図であり
、第１図は後輪のフルリバウンド時を、第２図はフルバ
ンブ時をそれぞれ示す。また第３図は第１図におけるＩ
−１線断面図である。
、第１図は後輪のフルリバウンド時を、第２図はフルバ
ンブ時をそれぞれ示す。また第３図は第１図におけるＩ
−１線断面図である。
これらの図において符号１０はメインフレームであり、
このメインフレームＩＯはステアリング・ヘッドパイプ
（図示せず）から後方へ延びるメインパイプ１２と、ヘ
ッドパイプから下方へ延びる左右一対のダウンチューブ
１４と、メインパイプ１２の後端から下方へ略釣針状に
延びる左右一対のシートピラーチューブ１６と、左右一
対のシートレール１８と、左右一対のバックステー２０
とを備える。
このメインフレームＩＯはステアリング・ヘッドパイプ
（図示せず）から後方へ延びるメインパイプ１２と、ヘ
ッドパイプから下方へ延びる左右一対のダウンチューブ
１４と、メインパイプ１２の後端から下方へ略釣針状に
延びる左右一対のシートピラーチューブ１６と、左右一
対のシートレール１８と、左右一対のバックステー２０
とを備える。
２２ （２２ａ 、２２ｂ）は左右一対のリヤアームで
あり、その前端はシートピラーチューブ１６に溶着され
たブラケット２４ヘビポツト軸２６によって回動自在に
軸着され、またこのリヤアーム２２の後端には後輪（図
示せず）が保持されている。２８はクッションユニット
であって、ピボット軸２６後方を斜めに通るように配設
され、その上端は左右一対のシートレール１８間に掛は
渡されたブラケット３０を介してメインフレーム１０に
保持されている。３２ （３２ａ 、３２ｂ）はリヤア
ーム２２の前端付近の下方に配設された左右一対の第１
リンクである。この第１リンク３２の前端はビン３４に
よってメインフレーム１０へ軸着され、またその後端は
ビン３６によってクッションユニット２８の下端へ軸着
されている。３８は第２リンクであり、その上端は左右
一対の第１リンク３２にビン４０により軸着されている
。
あり、その前端はシートピラーチューブ１６に溶着され
たブラケット２４ヘビポツト軸２６によって回動自在に
軸着され、またこのリヤアーム２２の後端には後輪（図
示せず）が保持されている。２８はクッションユニット
であって、ピボット軸２６後方を斜めに通るように配設
され、その上端は左右一対のシートレール１８間に掛は
渡されたブラケット３０を介してメインフレーム１０に
保持されている。３２ （３２ａ 、３２ｂ）はリヤア
ーム２２の前端付近の下方に配設された左右一対の第１
リンクである。この第１リンク３２の前端はビン３４に
よってメインフレーム１０へ軸着され、またその後端は
ビン３６によってクッションユニット２８の下端へ軸着
されている。３８は第２リンクであり、その上端は左右
一対の第１リンク３２にビン４０により軸着されている
。
４２ （４２ａ、４２ｂ）は左右一対の第３リンクであ
る。この第３リンク４２の上端は、リヤアーム２２に固
着された軸受部材４４ （４４ａ 、 ４４ｂ）、４６
（４６ａ 、４６ｂ）にビｙ ４８ （４８’ａ 、
４８ｂ）によって軸着されている（第３図参照）。な
おビン４８は第１．２図に示すように前記クッションユ
ニット２８の下端付近に位置する。５０は第４リンクで
あり、その前端はビン５２によってメインフレーム１０
に軸着されている。前記第２リンク３８の下端中央には
第３図に示すように切欠部５４が形成され、第４９ンク
５０の後端はこの切欠部５４ヘビン５６によって軸着さ
れ、さらにこのビン５６によって第２リンク３８下端は
第３リンク４２の下端へ軸着されている。この結果、メ
インフレーム１０とリヤアーム２２とをそれぞれ固定前
辺および可動上辺とし、さらに第３リンク４２と第４リ
ンク５０とをそれぞれ可動後辺および可動下辺とする略
平行四辺形の４節リンク機構が形成される。
る。この第３リンク４２の上端は、リヤアーム２２に固
着された軸受部材４４ （４４ａ 、 ４４ｂ）、４６
（４６ａ 、４６ｂ）にビｙ ４８ （４８’ａ 、
４８ｂ）によって軸着されている（第３図参照）。な
おビン４８は第１．２図に示すように前記クッションユ
ニット２８の下端付近に位置する。５０は第４リンクで
あり、その前端はビン５２によってメインフレーム１０
に軸着されている。前記第２リンク３８の下端中央には
第３図に示すように切欠部５４が形成され、第４９ンク
５０の後端はこの切欠部５４ヘビン５６によって軸着さ
れ、さらにこのビン５６によって第２リンク３８下端は
第３リンク４２の下端へ軸着されている。この結果、メ
インフレーム１０とリヤアーム２２とをそれぞれ固定前
辺および可動上辺とし、さらに第３リンク４２と第４リ
ンク５０とをそれぞれ可動後辺および可動下辺とする略
平行四辺形の４節リンク機構が形成される。
今リヤアーム２２が、第１図実線で示すフルリバウンド
位置、すなわち後輪が最も下降した位置から上方へ回動
すると、４節リンク機構の下辺を形成する第４リンク５
０の後端（ビン５６）は、第３リンク４２により引上げ
られる。これに伴ない第２リンク３８は第１リンク３２
を押上げるので、第１リンク３２はビン３４を中心とし
て図上反時計方向へ回動し、クッションユニット２２を
圧縮する。そしてリヤアーム２２が第２図に示すフルバ
ンプ位置、すなわち後輪が最も上昇した位置でクッショ
ンユニット２２は最も圧縮される。
位置、すなわち後輪が最も下降した位置から上方へ回動
すると、４節リンク機構の下辺を形成する第４リンク５
０の後端（ビン５６）は、第３リンク４２により引上げ
られる。これに伴ない第２リンク３８は第１リンク３２
を押上げるので、第１リンク３２はビン３４を中心とし
て図上反時計方向へ回動し、クッションユニット２２を
圧縮する。そしてリヤアーム２２が第２図に示すフルバ
ンプ位置、すなわち後輪が最も上昇した位置でクッショ
ンユニット２２は最も圧縮される。
その間においては、後輪の移動量に対するクッションユ
ニット２８の長さ変化量は、後輪が上昇するのに伴って
次第に大きくなるように、各リンクの長さは決められ、
いわゆるプログレッシブなばね特性となっている。
ニット２８の長さ変化量は、後輪が上昇するのに伴って
次第に大きくなるように、各リンクの長さは決められ、
いわゆるプログレッシブなばね特性となっている。
またリヤアーム２２ａ、２２ｂ間には上下動するリンク
類は存在しないので、左右のリヤアーム２２ａ、２２ｂ
を結合するブラケット （図示せず）は、クッションユ
ニット２８の後方に接近するよう（′−設けることがで
き、その結果後輪を一層前に移して配置できるのでリヤ
アームの全長を十分に短かくすることができる。従って
リヤアーム２２の曲げ荷重が小さくなることも重なって
、リヤアーム２２の大幅な軽量化が図れる。またホイー
ルベースも過大になることがなく、操縦性も悪化しない
。
類は存在しないので、左右のリヤアーム２２ａ、２２ｂ
を結合するブラケット （図示せず）は、クッションユ
ニット２８の後方に接近するよう（′−設けることがで
き、その結果後輪を一層前に移して配置できるのでリヤ
アームの全長を十分に短かくすることができる。従って
リヤアーム２２の曲げ荷重が小さくなることも重なって
、リヤアーム２２の大幅な軽量化が図れる。またホイー
ルベースも過大になることがなく、操縦性も悪化しない
。
さらに第１リンク３２の全長、すなわちビン３４゜３６
間の距離を一定に確保しつつ、他のリンク３８゜４２．
５０の長さを変えるだけで、ばね特性を変化させること
ができる。このため第１リンク全長が一定であれば、ク
ッションユニット２８の傾きや揺動範囲の変化がほとん
ど変わることがなく、ばね特性を変えた場合にクッショ
ンユニット２８の付近に配設されるエアクリーナなどと
このクッションユニット２８とが干渉するおそれが少な
い。
間の距離を一定に確保しつつ、他のリンク３８゜４２．
５０の長さを変えるだけで、ばね特性を変化させること
ができる。このため第１リンク全長が一定であれば、ク
ッションユニット２８の傾きや揺動範囲の変化がほとん
ど変わることがなく、ばね特性を変えた場合にクッショ
ンユニット２８の付近に配設されるエアクリーナなどと
このクッションユニット２８とが干渉するおそれが少な
い。
図示の実施例では第１リンク３２は第４リンク５０の上
方に位置するが、この発明は第１リンク３２を第４リン
ク５０より下方に配置し、第２リンクが４節リンク機構
により第１リンクを引上げるようにも構成でき、この場
合にはクッションユニットの位置が低くなるので、シー
トレール１８およびシートを一層低くすることが可能で
ある。
方に位置するが、この発明は第１リンク３２を第４リン
ク５０より下方に配置し、第２リンクが４節リンク機構
により第１リンクを引上げるようにも構成でき、この場
合にはクッションユニットの位置が低くなるので、シー
トレール１８およびシートを一層低くすることが可能で
ある。
またクッションユニット２８の下端（ビン３６）と第２
リンク３８上端（ビン４０）とは、図示の位置に限られ
るものではなく、この発明においてはこれらビン３６．
４０は第１リンク３２の回動端側の所定位置に設ければ
よいものである。
リンク３８上端（ビン４０）とは、図示の位置に限られ
るものではなく、この発明においてはこれらビン３６．
４０は第１リンク３２の回動端側の所定位置に設ければ
よいものである。
この発明は以上のように、メインフレームに前端を軸着
した第１リンクの後端側に、クッションユニット下端を
軸着し、この第１リンクを、メインフレームとリヤアー
ムを含む４節リンク機構によって揺動させるから、リヤ
アームが短かくかつ軽量になり、またホイールベースが
小さくなるので操縦性も向上する。さらに各リンクの長
さを変えることによりばね特性を大きくかつ微妙に調整
することが可能である。特に第１リンクをそのままにし
て前記４節リンク機構および第２リンクを変化させれば
、クッションユニットの位置なほとんど変えることなく
ばね特性を変化させることができ、クッションユニット
付近に配設されるエアクリーナなどの部材との干渉もお
こり（−くい。
した第１リンクの後端側に、クッションユニット下端を
軸着し、この第１リンクを、メインフレームとリヤアー
ムを含む４節リンク機構によって揺動させるから、リヤ
アームが短かくかつ軽量になり、またホイールベースが
小さくなるので操縦性も向上する。さらに各リンクの長
さを変えることによりばね特性を大きくかつ微妙に調整
することが可能である。特に第１リンクをそのままにし
て前記４節リンク機構および第２リンクを変化させれば
、クッションユニットの位置なほとんど変えることなく
ばね特性を変化させることができ、クッションユニット
付近に配設されるエアクリーナなどの部材との干渉もお
こり（−くい。
第１図および第２図は本発明の一実施例を示す要部側面
図であり、第１図はフルリバウンド時を、第２図はフル
バンプ時をそれぞれ示す。また第３図は第１図における
■−■線断面図である。 −Ｘ１０・・
・メインフレーム、２２・・・リヤアーム、２８・・・
クッションユニット、３２・・・第１リンク、３８ 第
２リンク、 ４２−・後辺としての第３リンク、 ５０・・下辺としての第４リンク。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
図であり、第１図はフルリバウンド時を、第２図はフル
バンプ時をそれぞれ示す。また第３図は第１図における
■−■線断面図である。 −Ｘ１０・・
・メインフレーム、２２・・・リヤアーム、２８・・・
クッションユニット、３２・・・第１リンク、３８ 第
２リンク、 ４２−・後辺としての第３リンク、 ５０・・下辺としての第４リンク。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- 後端に後輪を保持するリヤアームの前端をメインフレー
ムに上下動可能に軸着した自動二輪車において、前記リ
ヤアーム前端付近の下方に配設され前端が前記メインフ
レームにまた回動端側がクッションユニット下端にそれ
ぞれ軸着された第１リンクと、前記メインフレームとリ
ヤアームとをそれぞれ固定前辺および可動上辺とする４
節リンク機構と、前記４節リンク機構の下辺の回動端と
前記第１リンクの回動端側とをつなぐ第２リンクとを備
え、前記４節リンク機構の後辺上端を前記クッションユ
ニット下端付近に位置させたことを特徴とする自動二輪
車の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1188382A JPS58128986A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1188382A JPS58128986A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58128986A true JPS58128986A (ja) | 1983-08-01 |
| JPH0471750B2 JPH0471750B2 (ja) | 1992-11-16 |
Family
ID=11790120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1188382A Granted JPS58128986A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58128986A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62238179A (ja) * | 1986-04-07 | 1987-10-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51122232A (en) * | 1975-04-03 | 1976-10-26 | Anvar | Wheel suspension |
| JPS5621983A (en) * | 1979-07-27 | 1981-02-28 | Yamaha Motor Co Ltd | Rear wheel suspension for motorcycle |
| JPS5660785A (en) * | 1980-10-21 | 1981-05-25 | Honda Motor Co Ltd | Shock absorber for rear wheel of autobicycle |
| JPS5820585A (ja) * | 1981-07-30 | 1983-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車における後輪懸架装置 |
| JPS5825292U (ja) * | 1981-08-12 | 1983-02-17 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のクツシヨンア−ム枢着構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5825292B2 (ja) * | 1977-09-30 | 1983-05-26 | 日本電気株式会社 | 自動電源切断制御装置 |
-
1982
- 1982-01-29 JP JP1188382A patent/JPS58128986A/ja active Granted
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51122232A (en) * | 1975-04-03 | 1976-10-26 | Anvar | Wheel suspension |
| JPS5621983A (en) * | 1979-07-27 | 1981-02-28 | Yamaha Motor Co Ltd | Rear wheel suspension for motorcycle |
| JPS5660785A (en) * | 1980-10-21 | 1981-05-25 | Honda Motor Co Ltd | Shock absorber for rear wheel of autobicycle |
| JPS5820585A (ja) * | 1981-07-30 | 1983-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車における後輪懸架装置 |
| JPS5825292U (ja) * | 1981-08-12 | 1983-02-17 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のクツシヨンア−ム枢着構造 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62238179A (ja) * | 1986-04-07 | 1987-10-19 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0471750B2 (ja) | 1992-11-16 |
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