JPS5811340B2 - 継続急ブレ−キ作用弁 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は貨車用空気ブレーキ装置において引通しブレー
キ管の常用減圧伝達速度を増大せしめるべく、ブレーキ
管の全常用減圧期間にわたり連続的に急フレーキ作用を
繰返し作動せしめてブレーキ管の減圧伝達を促進する継
続急ブレーキ作用弁に関するものである。

かゝる目的に使用される作用弁としては特許出願公告、
昭４１−１５００２号継続急ブレーキ作用弁があり広く
使用されている。

然るにこの弁は一側にブレーキ管圧力を、反対側にブレ
ーキ管から充気される急ブレーキ室圧力を受ける膜板部
、ブレーキ管減圧によりブレーキ管圧力空気を大気へ吐
出す弁部、急ブレーキ室への圧力空気の給排を掌る弁部
、及び前記２弁部の開閉を制御する２個の弁棒から成る
複雑な構造を有し、且つ上記２つの弁棒のうちの特に後
者の弁棒の作動が不安定なために、ブレーキ管の吐出作
用が適切な時期に終了せず、いつまでも継続するような
異常動作を起しやすい欠点がある。

従って本発明の目的はかゝる欠点を除去し、正確な急ブ
レーキ作用を保証し得る簡単な構造の継続急ブレーキ作
用弁を提供するにある。

上記の目的のだめに、本発明に於ては、第１作動弁部と
第２作動弁部とを分離することにより、上述の弁棒の動
作を安定化させると共に上記の如き弁棒の使用を極力省
き、且つ第１作動弁部をスナップ動作させるようになっ
ている。

第１実施例の説明（第１図） （構造の説明） 第１図は貨車用空気ブレーキ装置で、１はブレ−キ管、
２はブレーキ管枝管、３は公知のブレーキ制御弁、４は
補助空気だめ、５は非常空気だめ、６はブレーキシリン
ダ、７はブレーキ管１の第２枝管、８は本発明の継続急
ブレーキ作用弁である。

作用弁８に於て、６１は第１作動弁部、６２は第２作動
弁、９，１０は互に締結された本体で、両者の間に膜板
１４及び膜板弁３８の外縁部が締結されている。

第２作動部６２において１３は膜板１４と本体１０との
間に形成された室で通路１２をへてブレーキ管第２枝管
７に連絡している。

１５は膜板１４と本体９との間に形成された制御室で、
絞り１７を有する通路１６は制御室１５を通路１２に連
絡している。

第１作動弁部６１において３７は膜板弁３８と本体１０
との間に形成された作動室、３９はばね４０は本体９に
形成された第１環状弁座で通常第１図に示すととくばね
３９により膜板弁３８は弁座４０に着座せしめられてい
る。

４１は膜板弁３８の上部において弁座４０の外側に形成
された室、４３は弁座４０の内側に形成された室で、室
４１は短かい通路４２により前記制御室１５と連絡し、
室４３は絞り４５を有する通路４４により大気と連絡し
ている。

２３は本体１０の下面に開口する孔３０と蓋２９との間
に形成された室、２２は室２３と室１３とを連絡する孔
で、その中間に絞り３５を有する通路３４が開口し、孔
２２の下端には第１弁座２４が形成されている。

３６は室２３と室３７とを連絡する通路、２８は室１３
と室２３とを連絡する通路で、蓋２９において通路２８
の上端は第２弁座２７を形成している。

膜板１４の内周は膜板支え１８と膜板弁え２１との間に
挾まれ、これらは弁棒２０の上端部に形成されたねじ部
に挿入され、ナツト２１ａにより弁棒２０の肩部１９に
対し締付けられている。

弁棒２０は孔２２内を下方へ伸び、その下端には排出弁
２５が形成され、その上下両面にゴムのごとき弾性材が
接着されている。

第１図に示すごとく弁棒２０の中央近辺から弁２５まで
の間は直径が小となり、圧力空気の通路となっている。

室２３内において弁２５の下面と蓋２９との間に配備さ
れたばね３３は通常、弁２５を第１弁座２４に着座せし
めている。

第１弁座２４、第２弁座２７及び排出弁２５は組み合わ
されて複座弁を構成している。

初込め作用 （作用説明） ブレーキ制御弁３及び本発明の継続急ブレーキ作用弁８
を具備せる貨車が貨車列車に組成され、機関車のブレー
キ弁・・ンドル（図示せず）がゆるめ位置にあると仮定
する。

機関車のブレーキ弁から通常規定圧例えば５ｋｇ／ｃｒ
Ａの圧力空気がブレーキ管１に供給され、各車のブレー
キ制御弁３をゆるめ位置へ移行せしめてブレーキを緩解
すると共に、補助空気だめ４及び非常空気だめ５は５ｋ
ｇ／ｃｍ２に充気される。

ブレーキ管１に供給された圧力空気はブレーキ管第２枝
管７、通路１２をへて室１３へ流入すると共に通路１６
、絞り１７をへて制御室１５へ流入する。

絞り１７により制御室１５の圧力上昇は遅れるから、室
１３と制御室１５との間に差圧が生じ、膜板１４は上方
へ押圧せしめられ、排出弁２５は第２弁座２７から離座
し、第１弁座２４に着座せしめられる。

従って室１３へ流入せるブレーキ管１の圧力空気は通路
２８、室２３、通路３６をへて室３７へ流入する。

膜板弁３８は通常、ばね３９により第１弁座４０に着座
せしめられ、弁座４０の内側の室４３は絞り４５及び通
路４４をへて大気と連通している。

ある時間経過後、室１３、室３７、制御室１５及び室４
１は前述の径路をへてそれぞれブレーキ管１０通常規定
圧５府／ｃｍ２に充気され、排出弁２５および膜板弁３
８は夫々図示の位置に保持される。

常用ブレーキ作用 列車に常用ブレーキを適用すべく運転手は機関車のブレ
ーキ弁バンドルをゆるめ位置から常用ブレーキ帯へ移し
、ブレーキ管１を常用減圧させる。

ブレーキ管１が常用減圧されると、ブレーキ制御弁３は
公知のごとく作動して、先づブレーキ位置をとり、ブレ
ーキ弁バンドルの移動角度に応じた常用ブレーキが列車
に適用され、その後、ブレーキ制御弁３は重り位置をと
る。

ブレーキ管１の常用減圧が開始され、ブレーキ制御弁３
が重なり位置をとるまでの過程で本発明の継続急ブレー
キ作用弁８は次のごとく作用する。

即ち、ブレーキ管１が機関車のブレーキ弁をへて常用減
圧されると室１３はもとより、作動室３７もまた通路３
６、室２３、通路２８，１２、管７、ブレーキ管１をへ
て常用減圧速度で減圧される。

他方、絞り１７により制御室１５の減圧速度は制限され
るから、制御室１５と室１３との間に差圧が急速に発生
し膜板１４及び弁棒２０はばね３３の力に抗して下方へ
移行せしめられ、排出弁２５は第１弁座２４から離座す
る。

弁２５が弁座２４から離座するや否や、ブレーキ管１の
圧力空気は枝管７、通路１２、室１３、通路２８、室２
３、離座せる弁２５、孔２２、通路３４、及び絞り３５
をへて絞り３５により制限されながら局部的に排気され
急ブレーキ作用が行われる。

このブレーキ管１の局部的排気により膜板１４の両面に
発生した差圧は益々増大し、膜板１４及び弁棒２０はさ
らに下方へ移動せしめられ、弁２５は弁座２７に着座し
、この時点で急ブレーキ作用は一旦終了する。

膜板弁３８の上面には制御室１５と常時連通する室４１
の圧力が、一方膜板弁３８の下面には室３７の圧力が作
用しており、室３７の圧力空気もまた通路３６、室２３
、離座せる弁２５、孔２２、通路３４及び絞り３５をへ
て排気されつゝあるが、ばね３９の力に抗して膜板弁３
８が弁座４０から離座するには至らない。

しかし、弁２５が第２弁座２７に着座した後は絞り３５
を経て排気される圧力空気は作動室３７のものだけにな
るから、室３７の圧力は急速に低下し、膜板弁３８は室
４１の圧力により弁座４０から離座せしめられる。

膜板弁３８が弁座４０から少しでも離れると、室４１の
圧力が膜板弁３８上面の全面積に作用するから膜板弁３
８はスナップ的に動作し、急速に下方に動く。

このように膜板弁３８は活発に動作するから、中途半端
な位置に停迷することがなく、その結果頭初に述べたよ
うな異常動作の発生が防止される上述の如く、膜板弁３
８が下方に動くと、制御室１５の圧力空気は室４１，４
３を経て絞り４５により設定された速度、即ち室１３の
圧力降下より速い速度で排気される。

制御室１５が減圧されるにつれて、膜板１４の両面の差
圧は減少し、逐にばね３３により膜板１４及び弁棒２０
は上昇せしめられ、排出弁２５は下側の第２弁座２７か
ら離座し、上側の第１弁座２４に着座する。

従って、作動室３７の排気は中断され、ブレーキ管１の
圧力空気は枝管７、通路１２、室１３、通路２８、弁座
２７、室２３及び通路３６をへて室３７へ流入する。

制御室１５及び室４１の圧力がばね３９の強さで定まる
ある選定された値に減圧された時、ばね３９は室３７へ
流入せるブレーキ管１の圧力空気と共に膜板弁３８に作
用してこれを上昇させ、弁座４０に着座せしめて作用弁
８の各部はすべて図示の位置に戻り、制御室１５の排気
も中断される。

上述のごとく膜板弁３８が弁座４０に着座した時点で、
連続急ブレーキ作用の１サイクルを完了する。

なお機関車のブレーキ弁により、ブレーキ管１の常用減
圧は引続き行なわれているから継続急ブレーキ作用弁８
は再び前述のごとく作用し、ブレーキ管１の減圧量が指
令値に達するまでこの急ブレーキ作用が連続的に繰返さ
れ、機関車から列車の後部車両へのブレーキ管減圧の伝
達が促進される。

常用ブレーキ後のゆるめ作用 次に適用せる常用ブレーキを緩解するにはブレーキ弁バ
ンドルを常用ブレーキ帯からゆるめ位置へ移行せしめ、
ブレーキ管１を通常規定圧の５ｋｇ／ｃｍ２に込める。

従って、ブレーキ制御弁３は公知のごとく緩解せしめら
れ、ブレーキ管１の圧力空気は初込めの場合と同じ経路
をへて室１３、室２３、室３７、制御室１５及び室４１
をそれぞれ５ｋｇ／ｃｍ２に込め、継続急ブレーキ作用
弁８の各部は第１図に示す位置に保持されたまゝである
。

第２実施例の説明（第２図） 第２実施例の継続急ブレーキ作用弁４６（第２図）が第
１図の継続急ブレーキ作用弁８と異なる点は第１作動弁
部６３に第２環状弁座４７が設けられていること及び逆
止弁部４８が前記弁座４７の外側の室４９と制御室１５
との間に設けられていることの２点である。

第２図において５１はばね、５２は逆止弁、５３は弁座
、５４は弁座５３の内側の通路に設けられた絞り、５０
は弁座４７の内側の室でその他の符号は第１図に示すも
のと同一である。

この継続急ブレーキ作用弁４６の作用としてはブレーキ
管１の常用減圧により排出弁２５が弁座２４から離座し
て膜板弁３８の下側の室４９及び５０の圧力空気が通路
３６、弁座２４、孔２２、通路３４及び絞り３５をへて
排気され、室４１の圧力空気により膜板弁３８が弁座４
０から離座せしめられるまでは第１図の継続急ブレーキ
作用弁８の作用と全く同一である。

ブレーキ管１の常用減圧により、第１実施例（第１図）
の場合と同様に膜板１４の両面に差圧が生じ、膜板１４
及び弁棒２０が下方へ移動して排出弁２５は弁座２４か
ら離座せしめられ弁座２７に着座する。

膜板弁３８の下部室４９，５０の圧力空気が前述の経路
をへて絞り３５から排気されるから、膜板弁３８は弁座
４０から離座し、弁座４７に着座せしめられる。

従って室４９は室５０から遮断され、室４９の圧力空気
は絞り５４及び逆止弁部４８をへて制御室１５及び室４
１へ流入し、絞り４５から排気される。

これは室４９を制御室１５と殆ど同圧に減圧しておくこ
とにより、膜板弁３８のその後の上昇運動をスナップ的
にすることを目的としている。

制御室１５及び室４１の減圧に伴ない、膜板１４の両面
の差圧は減少し、逐にばね３３により排出弁２５は今ま
で着座していた第２弁座２７から離座し第１弁座２４に
着座せしめられ、室５０の排気は中断される。

一方、通路２８と通路３６とが連通するから、ブレーキ
管１の圧力空気は枝管７、通路１２、室１３、通路２８
、室２３及び通路３６をへて室５０へ流入する。

制御室１５及び室４１の圧力がばね３９の力によって定
まるある値以下に低下すると、ばね３９の力は室５０へ
流入せるブレーキ管１の圧力空気と共に膜板弁３８を弁
座４７から離座せしめる。

膜板弁３８が少しでも弁座から離れると、室５０の空気
圧力は膜板弁３８下面の全面積に作用し、膜板弁３８は
スナップ的に上方に動き弁座４０に着座する。

このスナップ動作は頭初に述べた異常動作の発生を防止
するのに役立つ。

膜板弁３８が弁座４０に着座すると、作用弁４６の各部
はすべて図示の位置に戻り、制御室１５の排気は中断さ
れる。

かくのごとく、膜板弁３８が弁座４０に着座した時作用
弁４６の連続急ブレーキ作用の１サイクルが完了する。

その後のブレーキ管圧力の降下によりこのサイクルが繰
り返えされることは第１実施例の場合と同じである。

第３実施例の説明（第３図） 第３実施例の継続急ブレーキ作用弁５５（第３図）が第
２図の作用弁４６と異なる点は、第２作動弁部６４に於
て、原価低減のため第２図の蓋２９の通路２８及び弁座
２７を廃し、通路２８を室２３を経由せずに直接通路３
６に連絡せしめたこと、排気絞り３５を通路３４から通
路２８へ移設したこと及び逆止弁部４８の絞り５４を入
口側から出口側即ちばね室を形成する隔壁へ移設したこ
との３点である。

込め作用は第２図の場合と同様、ブレーキ管１の圧力空
気は絞り１７に加えて逆止弁部４８からも制御室１５及
び室４１を規定圧力に込める。

ブレーキ管１が常用減圧されると、第２実施例の場合と
同様に排出弁２５が弁座２４から離座して、ブレーキ管
１の圧力空気は枝管７、通路１２、室１３、絞り３５、
通路２８，３６、室２３、弁座２４、孔２２及び通路３
４をへて絞り３５により制限された速度で排気され、ブ
レーキ管１の局部的減圧がなされる。

従って膜板１４の両側の差圧は益々増大し、排出弁２５
はさらに下方へ移行せしめられるから、通路３６から離
座せる弁２５、孔２２、及び通路３４をへて大気に通じ
る通路容量が増大する。

従って膜板弁３８の下部室４９゜５０の圧力空気は上述
の経路をへて急速に排気される。

故に膜板弁３８は弁座４０から離座して急速に弁座４７
に着座せしめられ、制御室１５及び室４１の圧力空気は
絞り４５をへて排気され始める。

制御室１５及び室４１の圧力がはゞ室１３と同圧にまで
減圧されると、ばね３３により、膜板１４及び弁棒２０
は上方へ移行せしめられ、弁２５は弁座２４に着座する
からブレーキ管１及び室４９，５０の圧力空気の排気は
中断される。

制御室１５及び室４１の圧力がある値に低下すると、ば
ね３９及び室５０の圧力空気により膜板弁３８は弁座４
７から離座して急速に弁座４０に着座せしめられる。

従って制御室１５及び室４１の排気は中断され、第２実
施例（第２図）の場合と同様にブレーキ管１の圧力空気
は絞り１７及び逆止弁部４８をへて制御室１５及び室４
１へ流入し、作用弁５５の連続急ブレーキ作用の１サイ
クルが完了する。

その後の動作は第１、第２実施例の場合と同様である。

【図面の簡単な説明】

添付の図面は貨車用空気ブレーキ装置における本発明の
作用説明図で、第１図、第２図及び第３図はそれぞれ本
発明の第１実施例、第２実施例及び第３実施例を示し、
主な符号は次の通りである。 １ニブレーキ管、３ニブレーキ制御弁、８゜４６．５５
：継続急ブレーキ作用弁、１４：膜板、１５：制御室、
１７：絞り孔、２４，２５，２７：複座弁、２５：排出
弁、２７：第２弁座、３３：ばね、３６：通路、３７，
４９，５０：作動室、３８：膜板弁、３９：ばね、４０
：第１環状弁座、４４：大気孔、４７：第２環状弁座、
４８：逆止弁部、６１，６３：第１作動弁部、６２，６
４：第２作動弁部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 通常規定圧力に充気されたブレーキ管を有しその減
   圧によって車両にブレーキを適用する形式の空気ブレー
   キ装置に使用され、次の各部材から構成された継続急ブ
   レーキ作用弁、 ａ）常時絞り孔を経て上記ブレーキ管に連通する制御室
   、 ｂ）一側に上記制御室の圧力を受け、他側に形成された
   作動室の圧力が上記の一側の圧力より低くなったとき、
   その制御室を大気孔に接続する膜板弁と、その膜板弁に
   対向し、上記大気孔を取り囲んで形成された第１環状弁
   座とから成る第１作動弁部、及び Ｃ）一側に上記ブレーキ管の圧力、他側に上記制御室の
   圧力を受け、その圧力差によって撓動する膜板と、通常
   上記ブレーキ管と大気との連通を閉じるとともに上記ブ
   レーキ管を通路を経て上記作動室に接続し、上記−側の
   ブレーキ管圧力が他側の制御室圧力より低くなったとき
   、上記膜板の撓動によって作動し、上記ブレーキ管と上
   記作動室とを共に大気に接続し、その圧力差が増大した
   とき上記ブレーキ管と大気との連通を遮断する複座弁と
   を含む第２作動弁部。