JPS58107820A - 燃料噴射ポンプの噴射量調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関、％にテイーゼルエンジン用の燃料噴
射ポンプ（二係り、急加減速時の噴射量増減を緩和した
噴射ｉｔ調整装置（二関する。

近年省資源の観点からディーセルエンジンを搭載した車
輌が増加する傾向Ｃ二あり、％Ｃニエンジン排気蓋が小
さな乗用車クラスＣニテイーゼル化が進んでいる。排気
蓋の小さなエンジンは当然ながら車体電電の小さな小型
車輌Ｃ：搭載される。

一般（ニディーゼルエンジンはガソリンエンジン（＝比
較して低速トルクおよび圧縮比が大きいという特性なも
っている。したがって低速トルクか大きいため急加速時
（＝は車軸のサージング（しゃくり）が大きく、また圧
縮比が大きいことから急減速時にエンジンブレーキが良
く効くのでやはりＪ４Ｌ輌のサージングも大きいことは
知られている。したがってこのような％性をもつディー
ゼルエンジンを単体血蓋の小さな小型車輌（二搭載する
と慣性が小さいゆえにサージングが大きくなり、小型車
輌はどこの傾向は顕著（二なる。

ところで、従来におけるテイーゼルエンジンに通用され
ていた燃料噴射ポンプは、一般Ｃ：第１図し：央線で示
されたエンジン回転数Ｎ−燃料１４　ａ　ｘ　Ｑ％性を
もっている。すなわちＡ点で示すアイドル運転状態から
アクセルを早開（二操作した場合（＝は、Ａ−＋Ｂ−＋
Ｃ−＋Ｄで示された経路のごとき噴射量の変化を生じ、
Ａ２Ｂ間では噴射蓋が急減に増加されるので急加速に伴
って車輌≦ニサージングが生ずる。またＥ点で示す走行
状態からアクセルを油、ｆ二閉じてエンジンブレーキを
かけると、Ｅ　−）　Ｆ　−）　Ｇ　−）　Ａで示され
る経路のごとき噴射量が変化し、Ｅ→Ｆ間で急激（二噴
射賞が減じられるので、この時にも車輌のサージングを
招く。

本−ｆｌ、門はこのような事情（二もとづきなされたも
ので、その目的とするところは、急加減速操作時に燃料
噴射量の急変を防止し、車輌、符に小型車＄＋：おいて
サージングな発生させることがないようにした燃料噴射
ポンプの噴射量調整装置を提供しようとするものである
。

すなわち本発明は第１図のＮ−Ｃ１性図（二おいて、破
１Ａ−Ｂ’およびＥ−＋Ｆ′でボされるような噴射特性
を侍ようとするものであり、この目的のためＣ二、燃料
噴射ポンプ（：おける外部操作部材により作動される噴
射量制御部材にダンンユポットを設け、外部操作部材が
急減幅二変動されても噴射電制御ＩＩＩＩｓ材はタンシ
ュボット（＝よって応動を遅緩されるようにし、この噴
射量制御部材の作動にもとづき燃料噴射量の急激な増減
を防止したものである。

以下本発明の一実施例を第２図および第３図の分配型燃
料噴射ポンプに適用して説明する。

図（二おいて１はケーシングであり、内８１５に低圧燃
料室２を形成しである。３は駆動軸であり、図示しない
ディーゼルエンジンのクランク軸等（＝同期して回転さ
れる。駆動軸３には送油ポンプ４が取り付けられており
、この送油ポンプ４は燃料タンク５内の燃料を送油路６
を介して上記低圧燃料￥２へ圧送する。なお低圧燃料室
２内の燃料は所定の低圧状態に保たれるか、所定圧以上
になると戻し通路７を介して燃料夕／り５へ還元される
。戻し通路７Ｃ二はオリフィス８および図示しない逆止
弁を設けである〇駆動軸３にはカンプリング９を介して
プランジャ１０が連結されている。カンプリング９は駆
動軸３０回転をプランジャ１０に同期して伝えるが、グ
ランジャ１０か軸力向（二往復動されることを許容量る
。プランジャ１０にはフェイスカム１１が一体Ｃ二設け
られている。フェイスカム１１（二はカムローラ１２が
転接されており。

このカムローラ１２はローラリング１３に支持されてい
る。ローラリング１３はロッド１４を介してカム駆動用
ピスト７１５（二連結されている。カム駆動用ピストン
１５はシリンダ１６における受圧室１７の油圧とスプリ
ング１８の付勢力とのバランスにより作動される。なお
、ピストン１５、シリンダ１６は実質的Ｃ二重水の状態
Ｃ：対してその軸方向が紙面と直交する方向に設置され
ているものであり、ピストン１５の作動Ｃ二もとづきロ
ッド１４を介してローラリング１３を回動ぜしめ、カム
ローラ１２を進角変位させる。

カムローラ１２と転接されるフェイスカム１１は、回転
にもとづき軸方向へ往復動され、よってプランジャ１０
も一体Ｃ二、回転しつつ往復動される。

プランジャ１０はポンプシリンダ２０内区二嵌挿されて
おり、このプランジャ１０の端面とポンプシリンダ２０
との間にポンプ室２１を形成している。１ランジヤ１０
の先端部外周面（二は複数のスリット２２・・・が形成
され、このスリット２２・・・はプランジャ１０ｆＪ３
所定回転位置および所定往復動位置にあるとさ、吸入ボ
ート２３と連通する。吸入ボート２３は通路２４を介し
て前記低圧燃料室２（二進じている。

プランジャＪ（Ｉｌｌ二は軸線上Ｃ二連通孔２５を弔し
、かつ周面Ｃ二はこの連通孔２５４二各々遵通した供給
ボート２６、逃しボート２７を崩している。供給ボート
２６は、グランジャ１０が所定回転位置にあるときに吐
出ボート２８と連通するようになっており、吐出ボート
２８は噴射通路２９およびテリバリバルブ３０を介して
ディーセルエンジンの燃焼室へ通じている。

逃しボート２７はコントロールスリーブ３１（二よって
開閉されるＯコントロールスリーブ３１はプランジャ１
０の外周ｒｋＵ＋＝相対的（＝軸方向へ移動可能となる
ように故密Ｃ′″−嵌合されている。コントロールスリ
ーブ３１はこれ（＝設けた穴Ｃ二指′ｌ１ｊＪ可能Ｃ二
嵌合されたジヨイント３２を介してスタートレバー３３
（二連結されている。スタートレバー３３はテンンヨン
レバ−３４とともに共通ピン３５によって回動自在（二
枢支されている。ビン３５はゲージング１に取り付けら
れる。スタートレバー３３とテンションレバー３４はこ
れらの間に設けたアイドルスプリング３６によって互に
離間する方向へ付勢されている。またテンンヨンレパー
３４には突起３７が形設されており、この突起３７がス
タートレバー３３に歯接すると、これらテンションレバ
ー３４とスタートレバー３３は一体的Ｃ二回動される。

スタートレバー３３ζ二はガバナスＩＪ−フ４０が当接
されている。ガバナスリーブ４０はフライウェイト４１
の変動にもとづき推力を受けるよう≦ニなっており、フ
ライウェイト４１はホルダ４２内に設けられている。ホ
ルダ４２には従動ギア４３が取り付けられ℃おり、この
従動ギア４３は駆動ギア４４に噛み合っている。ＨＡ動
上ギア４４駆動軸３に取着されている。

デンンヨンレパー３４の先端部ＩＩまメインスプリング
４５の一端が連結されており、このメインスプリング４
５の他端はスロットルレバー４６に連結されている。ス
ロットルレバー４６は＠４７を弁してアジヤスティング
レバー４８が連結され℃いる。アジヤスティングレバー
４８はゲージング１の外部に位置され、図示しない半袖
のアクセルと連結され工いる。

テンションレバー３４の先端（二は、第３図に拡大して
／］＼されたダッシュボンド５０が設けられている。す
なわち５１はダッシュポットのノーウジングであり、周
壁にオリフィス５２を鳴している。ハウジング５ノには
ロッド５３が液密（二指動自在に嵌挿されており、この
ロッド５３ハヒンｓ４を介してテンンヨンレパー３４に
連結されている。

なお５５はアジヤスティングプレートであり。

５６はアジヤスティングスクリューを示す。

上記のごとく構成された分配型燃料噴射ポンプの作動（
二ついて貌明する。

エンジンの回転（二もとづき駆１ｔＪＪｍ３が回転され
るから送油ポンプ４が駆動され、燃料タンク５から低圧
燃料室２への燃料を送り込む。したがって低圧燃料室２
は燃料で満され又いる。

駆動＠３０回転はカンプリング９を介してフェイスカム
１１およびプランジャ１０に伝えられ、フェイスカム１
１がカムローラ１２に転接すること（二より、フェイス
カム１１およびプランジャ１０は回転しつつ軸方向へ往
復動される。

プランジャ１０が第２図中左方へ移動されてスリット２
２が吸入ボート２３に連通されると、低圧燃料室２内の
燃料は通路２４を介してホンプ室２１に臨入される０そ
してプランジャ１０の図示右方への移動に伴ってボンク
室２１の燃料か押圧されるので、この燃料は連通孔２５
、供給ボート２６を経て、このボート２６が吐出ボート
２８と連通したときに該吐出ボート２８、噴射通路２９
、デリバリパルプ３０を堰じてエンジンの燃焼至へ圧送
、分配される。

エンジンの回転数が大きい場合（二は、送油ポンプ４Ｏ
Ｎ転数も増すから低圧燃料室２の油圧が上昇し、この油
圧はカム駆動用シリンダ１６の受圧室１７に作用してピ
ストン１５を押す。

このピストン１５の移１ｇ１ｌｌ二よってロッド１４を
介してローラリング１３およびカムローラ１２が進角さ
れるので、フェイスカム１ノとカムローラ１２が相対的
（二角変位し、よってフェイスカム１１およびプランジ
ャ１００往復動が進角変化される。このため、供給ボー
ト２６と吐出ボート２８との連通タイミングが調整され
、燃料噴射タイミングの制御が行われる。

一方、駆動軸３０回転は＃ｊＡａギア４４、従動ギア４
３を弁してホルダ４２に伝えられ、フライウェイト４１
が回転される。フライウェイト４１は遠心力Ｃ二よって
回′ｗＪ変位するからガバナスリーブ４０区＝推力を与
える。ガパナスリーブ４０はスタートレバー３３を時計
方向に回動させるから、コントロールスリーブ３１はプ
ランジャ１０の外周を図示左方へ変位させられる。

コントロールスリーブ３１か成る位置（二あるとさ、ク
ランジャ１０の往復動（＝もとづさ逃しボート２７がコ
ントロールスリーブ３１から外れた位置にくると、ポン
プ室２１内の燃料は連通孔２５を弁して逃しボート２７
から低圧燃料室２へ戻される。したがって燃料噴射通路
２９へは燃料が圧送されない。すなわちコントロールス
リーブ３１はプランジャ１０Ｃ：５１ｑしてその軸方向
位置を調整することｆ二より燃料の噴射量を制御する役
目をなす。

エンジンがアイドリンク運転中には、上記ガバナスリー
ブ４０の推力と、スプリング３６および４５との釣り合
いによりコントロールスリーブ３１の位置が決定される
。

しかして、急加速時は、車輌のアクセルを開作動させる
ので、このアクセル（二連結されたアジヤスティングレ
バー４８．軸４７およびスロットルレバ−４６をブｒし
てメインスプリング４５が左方へ引かれ、テンジョンレ
バ−３４は急激に反時バージ方向へ回動されようとする
。テンンヨンレバ−３４の反時岨方向への回動はアイド
ルスプリング３６を圧縮し、突起３７をスタートレバー
３３に当接させてスタートレバー３３を反時唱方向へ回
動させるからコントロールスリーブ３１を図示右方へ移
動させ、逃しボート２７の開口タイミングを遅くするの
で吐出ボート２６側からの燃料噴射量を多くする。

ところが、本実施例においては、テンンヨンレバ−３４
の先端Ｃニダンンユポット５０を連結したので、テンシ
ョンレバー３４がメインスプリング４５（二より急激に
反時＃１方向の回動力を受けた場合Ｃ二は・ロッド５３
≦二名、＃（：第３図中矢印Ｘ方向への引張力が作用す
る。このためハウジング５１内が負圧となり、オリフィ
ス５２を介して低圧燃料室２内の燃料をハウジング５１
内に吸入する。上記負圧およびオリフィス５２の流蓋制
眠作用によりロッド５３が矢印Ｘ方向へ引かれることに
対して抵抗となり、よつ”Ｃｒンｖヨンレパ−３４の急
激な反時剛力向への回動を緩和し、テンションレバー３
４はアジヤスディングレバー４８より遅くれて反時１゛
方向へ回動される。

したがってコントロールスリーブ３１の左方への移動も
緩慢に行われるので、燃料噴射の増加割合は、第１図中
破ＭＡ→Ｂ′の特性となる。

一方エンジンブレーキを効かそうとしてアクセルを急激
に閉じた場合Ｃ二は、アジヤスティングレバー４８、＠
４７およびスロットルレバー４６が復帰されメインスプ
リング４５の力は零に近づく。この際ガバナスリーブ４
０はフライウェイト４１の大きな力を受けてスタートレ
バー３３を時針方向へ急激（＝押す。スタートレバー３
３とテンションレバー３４が突起３７を介して当接され
るとテンションレバー３４（二も時ｉｔ方回への急激な
回動力が与えられる。

テンＶヨンレパ−３４の時計方向への回動は、ダッシュ
ポット５００ロツド５３（二矢印Ｘ方向とは逆向きな押
圧力を与えるものであるから、ハクリング５ノ内の燃料
が押されかつオリフィス５２を介して低圧燃料室２へ燃
料を押し出す。

このときの燃料圧の上昇およびオリフィス作用Ｃ二より
ロッド５３が矢印Ｘ方向とは逆方向への移動を緩和され
るので、テンンヨンレパ−３４の時計方向への回動が遅
緩される。

したがってこの場合にもコントロールスリーブ３１の右
方への移動は緩慢に行われるから、燃料噴射の減少は第
１図中破線Ｅ−＋Ｆ′のごとき特性となる。

このよう（＝、アジヤスティングレバー４８が急加速急
減速操作されても、テンＶヨンレパ−３４はダッシュポ
ンド５０によって上記アジヤスティングレバー４８の動
きよりも遅くれてかつ緩やかに作動されることから、コ
ントロールスリーブ３１の作動も遅緩され、よって燃料
噴射讐の増減がゆっくりと行われる。この結果車輌のサ
ージングが防止さ才りることＣ二なり、％Ｃ二車体■蓋
の小さな小型車輌にディーセルエ／ジンを搭載した場合
Ｃニサージング防止作用が顕著となる。

なお上記実施例≦二おいてはダッシュポット５０として
ハウジング５１の側壁にオリフィス５２を開設したもの
について説明したが、ダッシュボンド５０の構造は桃々
の形式が実施可能であり、たとえば第４図のごときピス
トン４０１（ニオリフイス４０２を開口したもの、ある
いはピストン外周面とハウジング内周面との間にオリフ
ィスを形成したものなどが実施可能である。

また上記実施例のダッシュポット５０は、単一でテンシ
ョンレバー３４０反時計方向オヨヒ時計方向の両方向に
おける急激な回動を緩和するようにしたが、ダッシュポ
ットを２個使用してそれぞれ往動用および復動用として
もよい。

さら１：ダッシュポット５０はテンンヨンレパー３４Ｃ
二取り付けること（二制約されるものではなく、たとえ
はスタートレバー３３あるいはコントロールスリーブ３
１に取り付けるようにしてもよい。

そしてまた上記実施例においては、分配型燃料噴射ポン
プの場合について説明したが本発明は公知のタリ型燃料
噴射ポンプにも通用口］能である。

以上詳述した通り本発明は、外部操作部材にスプリング
な介して連結された噴射量ＩｔＩＩＪ御部材（二、外部
操作部材が怠加減速操作等の急速な操作が行われても噴
射量制御部材は該外部操作部材の作動よりも緩やかに作
動すべくダッシュポットを設けたので、噴射量制御部材
の作動が緩慢に行われ、よって噴射蓋の増減が急変され
ることがなくなる。このためエンジンの急加速、急減速
が防止され、車輌のサージングが解消される利点を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は燃料噴射ポンプＣ二おけるエンジン回転数と燃
料噴射量との関係を示す特性図、第２図および第３図は
本発明の一実施例を示し、第２図は分配型燃料噴射ポン
プの断面図、ｍ３図はダッシュボンドの断面図、第４図
はダッシュポットの変形例を示す断面図である。 １・・・グーンング、２・・・低圧燃料室、３・・・駆
動軸、１０・・・プランジャ、１）・・・フェイスカム
、１２・・・カムローラ、２１・・・ポンプ室、２６・
・・吐田ボート、２７・・逃しボート、３ノ・・・コン
トロールスリーブ（噴射量制御部材）、３３・・・スタ
ートレバー（噴射量制御部材）、３４・・・テンンヨン
レバ−（噴射量制御部材）、４０・・・ガバナスリーブ
、４１・・・フライウェイト、４５・・・スプリング、
４８・・・アジヤスティングレバー（外部操作部材）、
５０・・・ダッシュポット〇出願人代理人　弁理士　　
鈴　江　武　彦７−９

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃機関用燃料噴射ポンプ（二設けられた噴射量制御部
   材を、スプリングを介して外部操作部材に連結し、外部
   操作部材の作動Ｃ二もとづき上記噴射量制御部材を作動
   させて噴射量を調整する装置において、上記噴射量制御
   部材には、上記外部操作部材が急激（二作動された場合
   （：この噴射量？１Ｊ１１御部材を緩やかに作動させる
   タンシュポットを設けたことを％徴とする燃料噴射ポン
   プの噴射童詭整装置。