JPS58104322A - 装入空気を冷却して過給内燃機関に燃焼用空気を供給する装置 - Google Patents
装入空気を冷却して過給内燃機関に燃焼用空気を供給する装置Info
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- JPS58104322A JPS58104322A JP57211208A JP21120882A JPS58104322A JP S58104322 A JPS58104322 A JP S58104322A JP 57211208 A JP57211208 A JP 57211208A JP 21120882 A JP21120882 A JP 21120882A JP S58104322 A JPS58104322 A JP S58104322A
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
- F02B29/0418—Layout of the intake air cooling or coolant circuit the intake air cooler having a bypass or multiple flow paths within the heat exchanger to vary the effective heat transfer surface
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0493—Controlling the air charge temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用内燃機関のシリンダに燃焼空気を供給
する装置に関し、同装置はシリンダの空気吸込口へ供給
される空気の圧力を高めるための圧縮機と、該圧縮機か
らの装入空気を冷却する装入空気冷却器と、該装入空気
冷却器をパイ／？スＬ７て圧縮機から直接に機関の空気
吸込口へ装入空気の供給を許す弁とエリ成っている。
する装置に関し、同装置はシリンダの空気吸込口へ供給
される空気の圧力を高めるための圧縮機と、該圧縮機か
らの装入空気を冷却する装入空気冷却器と、該装入空気
冷却器をパイ／？スＬ７て圧縮機から直接に機関の空気
吸込口へ装入空気の供給を許す弁とエリ成っている。
装入空気冷却器を備えた過給内燃機関はかなり以前から
知られている。装入空気冷却器を用いる本来の理由は軒
容レベルを越える島出力時に熱的応力を生じることなく
、機関からの高出力に於ける熱的及び機械的応力を減少
すること並びに特に煙及びＮＯｘの放出を減少すること
である。燃焼温度を下げると、その結果としてＩＫ接的
に煙及びＮＯｘが減少し、間接的には燃焼過程を遅らせ
る可能性が与えられ、従ってＮＯｘの含有量をさらに減
らすことができる・燃焼温度を低くすると装入空気偏置
を低く保つことができ、燃焼温度を＾くすると最高出力
を得やすくなる可能性が生じ又ＮＯｘ及び煙の放出の減
少をうるが、実際に用いられる最も低くすることのでき
る燃焼温度はとりわけ、特に部分負性に於て良好な燃焼
を保証するための熱の要求によって定められる。
知られている。装入空気冷却器を用いる本来の理由は軒
容レベルを越える島出力時に熱的応力を生じることなく
、機関からの高出力に於ける熱的及び機械的応力を減少
すること並びに特に煙及びＮＯｘの放出を減少すること
である。燃焼温度を下げると、その結果としてＩＫ接的
に煙及びＮＯｘが減少し、間接的には燃焼過程を遅らせ
る可能性が与えられ、従ってＮＯｘの含有量をさらに減
らすことができる・燃焼温度を低くすると装入空気偏置
を低く保つことができ、燃焼温度を＾くすると最高出力
を得やすくなる可能性が生じ又ＮＯｘ及び煙の放出の減
少をうるが、実際に用いられる最も低くすることのでき
る燃焼温度はとりわけ、特に部分負性に於て良好な燃焼
を保証するための熱の要求によって定められる。
装入空気を冷却する最も普通の方法は水／空気又は空気
／空気の熱交換器を用いることである一前者の型式では
冷却媒質としてエンジン冷却材と共に面倒用いられる。
／空気の熱交換器を用いることである一前者の型式では
冷却媒質としてエンジン冷却材と共に面倒用いられる。
この型式の欠点は冷却容量が限られていること、及び装
入空気がせいぜい冷却材の温度付近までしか冷却されな
いことである・しかし逆に言えば、低負荷の賜合少くと
も短時間の間装大空気を加熱できるという利点がある。
入空気がせいぜい冷却材の温度付近までしか冷却されな
いことである・しかし逆に言えば、低負荷の賜合少くと
も短時間の間装大空気を加熱できるという利点がある。
勿論水冷しやすい舶用機関に於て行なわれているように
、比較的低い温度による別個の水冷方式を用いることに
よって装入空気冷却器の温度倉下けることは６エ能であ
るが、車両用のエンジンに於ては、このことは非常に複
雑化となる。
、比較的低い温度による別個の水冷方式を用いることに
よって装入空気冷却器の温度倉下けることは６エ能であ
るが、車両用のエンジンに於ては、このことは非常に複
雑化となる。
空気／空気装入空気冷−却器に於ては、周一空気は通例
冷却剤としてｈ゛接用られ、装入空気の温度は全負荷に
於て胸囲空気の温度よりもわずか２００〜３０℃だけ高
い温度まで下けることができ、低負荷に於ては周囲空気
温度に非常に近い温度にすることができる。しかし、全
負荷に於けるこの良好な冷却の長所は、低負荷で、特に
周囲空気温度が低い場合、排気中に商い割合で不燃焼燃
料を有する不十分な燃焼を伴なう損失によって減少され
るものである◎ エンジンの負荷及び速度に関係なく、また外部の空気の
温度に関係なく、装入空気温度をほぼ一定の温度に調節
する方式は公知である。公知の方式は、サーモスタット
で制御する分流弁（５ｈｕｎｔｖａｌｖｅ ）を備えた
型式と、分流弁はないが一定の温度を有する熱搬送媒質
、例えば水／空気冷却器を備えた型式とに分けることが
できる。これらの方式は低い周囲１Ｍ度に於て、低負荷
で装入空気の虐剰冷却を一実に防ぐことはできるが、最
初に述べた方式は、反応時間がサーモスタットの熱容量
によって決定及ガ制限されるという事実のために、負荷
の急速な変化に対して過度に遅い反応時間を有する。後
者の方式は、エンジン冷却材を用いる時は制限された冷
却容量ケ有し、或は特別な水冷材方式を用いる時は非常
に複雑となる。
冷却剤としてｈ゛接用られ、装入空気の温度は全負荷に
於て胸囲空気の温度よりもわずか２００〜３０℃だけ高
い温度まで下けることができ、低負荷に於ては周囲空気
温度に非常に近い温度にすることができる。しかし、全
負荷に於けるこの良好な冷却の長所は、低負荷で、特に
周囲空気温度が低い場合、排気中に商い割合で不燃焼燃
料を有する不十分な燃焼を伴なう損失によって減少され
るものである◎ エンジンの負荷及び速度に関係なく、また外部の空気の
温度に関係なく、装入空気温度をほぼ一定の温度に調節
する方式は公知である。公知の方式は、サーモスタット
で制御する分流弁（５ｈｕｎｔｖａｌｖｅ ）を備えた
型式と、分流弁はないが一定の温度を有する熱搬送媒質
、例えば水／空気冷却器を備えた型式とに分けることが
できる。これらの方式は低い周囲１Ｍ度に於て、低負荷
で装入空気の虐剰冷却を一実に防ぐことはできるが、最
初に述べた方式は、反応時間がサーモスタットの熱容量
によって決定及ガ制限されるという事実のために、負荷
の急速な変化に対して過度に遅い反応時間を有する。後
者の方式は、エンジン冷却材を用いる時は制限された冷
却容量ケ有し、或は特別な水冷材方式を用いる時は非常
に複雑となる。
本発明の目的は、周囲空気の得度とは無関係に、エンジ
ン負荷及び速度と組合せた予定値に対１．で、予定時間
の後に装入空気の温度を調節することにＫっで、エンジ
ンからの粒子、ガス及び騒音を減少しうる、諸首で述べ
た型式の方式を達成することである。
ン負荷及び速度と組合せた予定値に対１．で、予定時間
の後に装入空気の温度を調節することにＫっで、エンジ
ンからの粒子、ガス及び騒音を減少しうる、諸首で述べ
た型式の方式を達成することである。
ト紀の目的は本発明により、次のように１２で達成され
る。すなわち、弁が周囲空気の装入圧力及び温度によっ
て制御される二方弁であり、該弁は与えられた周囲空気
温度及び装入空気冷却器ケ通過するほぼ全ての装入空気
を導（＋−７１定圧力よりも小さい装入圧力に於て、ま
た前記周囲空気ｍ［及び装入空気冷却器を通るほぼ全て
の装入空気を導く所定圧力を越える装入圧力に於て、前
記升が、温度で制御される手段と協力し、該手段が前記
の与えられた周囲空気温度よりも低い温度で前記予定圧
力を上昇し、また前記の与えられた＠度を越える温度に
於て前記予定圧力を低下することである。
る。すなわち、弁が周囲空気の装入圧力及び温度によっ
て制御される二方弁であり、該弁は与えられた周囲空気
温度及び装入空気冷却器ケ通過するほぼ全ての装入空気
を導（＋−７１定圧力よりも小さい装入圧力に於て、ま
た前記周囲空気ｍ［及び装入空気冷却器を通るほぼ全て
の装入空気を導く所定圧力を越える装入圧力に於て、前
記升が、温度で制御される手段と協力し、該手段が前記
の与えられた周囲空気温度よりも低い温度で前記予定圧
力を上昇し、また前記の与えられた＠度を越える温度に
於て前記予定圧力を低下することである。
本発明による方式は、装入圧力が低く且つ全ての装入空
気が冷却器を過ぎて分流きれる時に、低負荷の場合エン
ジンシリンダ中に高温を供給する本のであろう高負荷の
場合装入空気を冷却するために冷却器を通す必要はない
。この方式は、弁が第１に装入圧力によって制御される
という事実の九めに、負荷変動に対する調節の迅速性を
制限しない、温度制御手段は周囲空気中の温度変化に応
答することだけが必要であり、このことは長い応答時間
であっても十分であることを意味する。
気が冷却器を過ぎて分流きれる時に、低負荷の場合エン
ジンシリンダ中に高温を供給する本のであろう高負荷の
場合装入空気を冷却するために冷却器を通す必要はない
。この方式は、弁が第１に装入圧力によって制御される
という事実の九めに、負荷変動に対する調節の迅速性を
制限しない、温度制御手段は周囲空気中の温度変化に応
答することだけが必要であり、このことは長い応答時間
であっても十分であることを意味する。
本発明と酢付図面に示した実施例に関してさらに詳細に
記述する。
記述する。
蒙１図は、吸込みマニホルド２及び排気マニホルド３を
備えたディーゼルエンシン１を図式的に示す。排気マニ
ホルド３は、圧縮機６を駆動するタービン５を経てマフ
ラ４を有する排気パイプに接続されている。）譬イｆ７
は装入空気冷却器８を経て、圧縮機の出口を吸込みマニ
ホルド２に接続している。冷却器８と平行して、分流・
臂イブ９が設けられ、このパイｆはその下部分岐ピース
中に二方弁１０を含み、それは第２図及び第３図にさら
に詳しく示されている。従って弁は、周囲空気の温度に
依存する（以下第２図に述べられるように）装入圧力に
よって定められる弁のセッテングに依って、冷却空気を
冷却器８を経て、冷却しない装入空気を・９イｆ９を経
て、ｉるいは冷却した空気と冷却しない空気とを両方の
・にイｆｋ経て同時にシリンダに供給することができる
。
備えたディーゼルエンシン１を図式的に示す。排気マニ
ホルド３は、圧縮機６を駆動するタービン５を経てマフ
ラ４を有する排気パイプに接続されている。）譬イｆ７
は装入空気冷却器８を経て、圧縮機の出口を吸込みマニ
ホルド２に接続している。冷却器８と平行して、分流・
臂イブ９が設けられ、このパイｆはその下部分岐ピース
中に二方弁１０を含み、それは第２図及び第３図にさら
に詳しく示されている。従って弁は、周囲空気の温度に
依存する（以下第２図に述べられるように）装入圧力に
よって定められる弁のセッテングに依って、冷却空気を
冷却器８を経て、冷却しない装入空気を・９イｆ９を経
て、ｉるいは冷却した空気と冷却しない空気とを両方の
・にイｆｋ経て同時にシリンダに供給することができる
。
バイ第５７とパイｆ９との間の下部分岐ピース中に示さ
れた弁１０は軸２００周りにちょうつがいでつけられた
ｒ −） ２１を含み、このゲートｆ１図示の中間位置
に於て冷却した装入空気及び冷却しない装入空気の混合
物をエンジンのシリンダに供給し、また両端位置に於て
空気通路の１つを閉鎖する。かくで、ダートの位置は、
与えられた温度で空気をエンジンに供給するために、冷
却した空気及び冷却しない空気をどんな割合で混合する
かを定める。ｒ−）２１はピストンシリンダ装置の形態
である圧縮空気セッテ／グ手段２２に対して機械的に連
結され、同装置のピストン２３は、両端で関節取り付け
されたピストン桿１９を介してｆ−）２１に結合されて
いる。ピストン桿側止のシリンダ室２４ｍＶ１分流・９
イゾ９に対して完全に開いてお抄、かくてピストン２３
は、装入圧力に依存する力によってのみ、その下側上に
負荷される０反対側上のシリンダ室２４ｂは圧縮ばね２
５を含み、穿孔２６、ノ臂イゾ２７及び絞９穴２８を経
て、分流ノ４イグ９と連絡している。その上さらに、室
２４ｂはパイプ２９を経て、弁体３１を備えたオーバフ
ロー弁３０と連絡し、該弁体はバイメタルばね３２によ
りて閉鎖位置に向ってバイアスがかけられている。オー
バフロー弁３ｏを経てそら−された装入空気は・臂イｆ
（図示せず）を通って圧縮機の吸込み側に導ひき戻され
る。かくして、ピストンは、ばね力のほかに、胸囲空気
の装入圧力及び温度に依存する力によって頂部側上に負
荷される。何故ならばこの温度は弁３ｏの開放圧力を定
めるからである。
れた弁１０は軸２００周りにちょうつがいでつけられた
ｒ −） ２１を含み、このゲートｆ１図示の中間位置
に於て冷却した装入空気及び冷却しない装入空気の混合
物をエンジンのシリンダに供給し、また両端位置に於て
空気通路の１つを閉鎖する。かくで、ダートの位置は、
与えられた温度で空気をエンジンに供給するために、冷
却した空気及び冷却しない空気をどんな割合で混合する
かを定める。ｒ−）２１はピストンシリンダ装置の形態
である圧縮空気セッテ／グ手段２２に対して機械的に連
結され、同装置のピストン２３は、両端で関節取り付け
されたピストン桿１９を介してｆ−）２１に結合されて
いる。ピストン桿側止のシリンダ室２４ｍＶ１分流・９
イゾ９に対して完全に開いてお抄、かくてピストン２３
は、装入圧力に依存する力によってのみ、その下側上に
負荷される０反対側上のシリンダ室２４ｂは圧縮ばね２
５を含み、穿孔２６、ノ臂イゾ２７及び絞９穴２８を経
て、分流ノ４イグ９と連絡している。その上さらに、室
２４ｂはパイプ２９を経て、弁体３１を備えたオーバフ
ロー弁３０と連絡し、該弁体はバイメタルばね３２によ
りて閉鎖位置に向ってバイアスがかけられている。オー
バフロー弁３ｏを経てそら−された装入空気は・臂イｆ
（図示せず）を通って圧縮機の吸込み側に導ひき戻され
る。かくして、ピストンは、ばね力のほかに、胸囲空気
の装入圧力及び温度に依存する力によって頂部側上に負
荷される。何故ならばこの温度は弁３ｏの開放圧力を定
めるからである。
分流パイプ１９中の装入空気の温度は、圧縮機６より前
方の温度及び圧縮機中の圧力上昇の関数である。
方の温度及び圧縮機中の圧力上昇の関数である。
胸囲空気温度が与えられると、装入空気の温度は装入圧
力によって定められ、装入圧力がどのような圧力であっ
ても、定められた装入空気温度によってダートは冷却器
８を経て・ぐイブ７を通る装入空気を入れ始め、エンジ
ンシリンダに供給される空気の最高の適当な温度を定め
ることができる拳比較的低い周囲空気温度で所望の装入
空気温度は比較的高い装入圧力に対応する。弁３ｏ中の
バイメタルばね３２は、弁３０の開放圧力が減少する周
囲空気温度と共に増加するように選択され１つ配置され
る。それはゲートが開き、冷却器８を経て冷却された装
入空気を外に出す前に、比較的高い装入圧力が必要であ
ることを意味する。がくして周囲空気の比較的低い温度
が装入空気の比較的高い圧力によって補整され、従って
冷却された装入空気を外へ出すためにダート２１が開き
始める結果的温度が周囲空気温度と関係なくほとんど一
定に保たれる。
力によって定められ、装入圧力がどのような圧力であっ
ても、定められた装入空気温度によってダートは冷却器
８を経て・ぐイブ７を通る装入空気を入れ始め、エンジ
ンシリンダに供給される空気の最高の適当な温度を定め
ることができる拳比較的低い周囲空気温度で所望の装入
空気温度は比較的高い装入圧力に対応する。弁３ｏ中の
バイメタルばね３２は、弁３０の開放圧力が減少する周
囲空気温度と共に増加するように選択され１つ配置され
る。それはゲートが開き、冷却器８を経て冷却された装
入空気を外に出す前に、比較的高い装入圧力が必要であ
ることを意味する。がくして周囲空気の比較的低い温度
が装入空気の比較的高い圧力によって補整され、従って
冷却された装入空気を外へ出すためにダート２１が開き
始める結果的温度が周囲空気温度と関係なくほとんど一
定に保たれる。
両端位置の間の各ゲート位置は対応した方法で調節され
る。
る。
温度の補整は、この実施例に於て、バイメタルばねの彎
曲が温度とほぼ比例して変化するという事実のために達
成される。ばねの位置が変化する温度に於て不変に保た
れるようにばねを配置することによって、閉鎖力がその
代９に温度とほぼ比例して変化する。それは弁の設計が
、開放圧力を減少する周囲温度と比例して増加する結果
を生ずるからである。圧縮機に於ける圧縮時の温度は小
さい圧力増加以上の圧力とほぼ比例して増加するので、
圧縮機の前の比較的低い温度ははとんど線状に比例する
圧力上昇によって補整することができる。
曲が温度とほぼ比例して変化するという事実のために達
成される。ばねの位置が変化する温度に於て不変に保た
れるようにばねを配置することによって、閉鎖力がその
代９に温度とほぼ比例して変化する。それは弁の設計が
、開放圧力を減少する周囲温度と比例して増加する結果
を生ずるからである。圧縮機に於ける圧縮時の温度は小
さい圧力増加以上の圧力とほぼ比例して増加するので、
圧縮機の前の比較的低い温度ははとんど線状に比例する
圧力上昇によって補整することができる。
第３図は本発明による分流弁４０を１実施例で示すもの
である。ここではＰ −ト４１が彎曲したアーム４２に
結合され、該アームは軸４３上に回転可能に取り付けら
れている。核ゲートはねじりばね４４によって鎖線で示
された位置に向ってバイアスがかけられ、またピストン
シリンダ装置の形態で空気操作手段に対して機械的に連
結され、そのピストン４６は可撓性金属バンド４７を介
してゲートに結合されている。分流／ｌイブ９とピスト
ンの頂部上のシリンダ室４８との間の制限された連絡は
ここではピストンとシリンダ壁との間の間＠４９によっ
て形成され、それは密封部のないピストンを用いること
によって維持されている。
である。ここではＰ −ト４１が彎曲したアーム４２に
結合され、該アームは軸４３上に回転可能に取り付けら
れている。核ゲートはねじりばね４４によって鎖線で示
された位置に向ってバイアスがかけられ、またピストン
シリンダ装置の形態で空気操作手段に対して機械的に連
結され、そのピストン４６は可撓性金属バンド４７を介
してゲートに結合されている。分流／ｌイブ９とピスト
ンの頂部上のシリンダ室４８との間の制限された連絡は
ここではピストンとシリンダ壁との間の間＠４９によっ
て形成され、それは密封部のないピストンを用いること
によって維持されている。
シリンダ室４８はまた、第２図の実施例中の弁３０に相
当するオーバフロー弁（図示せず）とも連絡している。
当するオーバフロー弁（図示せず）とも連絡している。
関連するオーバフロー弁を備えた分流弁４０の作用は第
２図に於ける実施例に関して述べたものと類似である。
２図に於ける実施例に関して述べたものと類似である。
本発明による装置に於て、装入空気温度はかようにして
、装入空気圧力を側り、また周囲空気の温度を測ること
によ妙、装入空気温度の間接測定によって調節され、装
入空気圧力は制御媒質として用いられ、エンジン負荷に
於ける変化によって生ずる装入空気温度の変化に対する
所望の反応速度を達成する。ここで所望の反応速度の意
味する所は、絞り穴及び空気容積を用いることによって
、該反応速度は非常に速い（音速で伝播する装入圧力／
温度の上昇と同様に速い）且つ任意に長い反応時間まで
贅定できることである。温度の補整は、外部空気の温度
変化に従うのに十分な速さだけが必要である。
、装入空気圧力を側り、また周囲空気の温度を測ること
によ妙、装入空気温度の間接測定によって調節され、装
入空気圧力は制御媒質として用いられ、エンジン負荷に
於ける変化によって生ずる装入空気温度の変化に対する
所望の反応速度を達成する。ここで所望の反応速度の意
味する所は、絞り穴及び空気容積を用いることによって
、該反応速度は非常に速い（音速で伝播する装入圧力／
温度の上昇と同様に速い）且つ任意に長い反応時間まで
贅定できることである。温度の補整は、外部空気の温度
変化に従うのに十分な速さだけが必要である。
上記は分流弁が装入空気冷却器の後方の分岐ピース中に
置かれたｌ実施例である。しかし分流弁は同じ機能を備
えて冷却器の前方の分岐部に置くこともできる。
置かれたｌ実施例である。しかし分流弁は同じ機能を備
えて冷却器の前方の分岐部に置くこともできる。
第１図は、過給機関用の燃焼空気方式の図式図を示すも
のである。 第２図は、第１図の装置中の分流弁の図式図を通る縦断
面を示すものである。 ＠３図は、１つの好適な実施例に於ける分流弁を通る縦
断面を示すものである。 １・・・ディーゼルエンジン ２・・・吸込みマニホールド ３・・・排気マニホールド ４・・・マフラ５・・・タ
ービン ６・・・圧縮機７・・・パイプ
８・・・装入空気冷却器９・・・分流ノ９イゾ
１０．４０・・・弁２１．４１・・・ｒ−ト ２２．４５・・・圧縮空気空気セッテング手段２３．４
６・・・ピストン ２４ｍ・・・ピストンシリンダ室 ３０・・・温度で制御される手段、又はオーバフロー弁 ３１・・・密封素子 ３２・・・バイメタルばね
４４・・・ねじりばね手段 ４６・・・ピストン４７・
・・金属バンド ４９・・・間隙ＦＩＧ、１ ３０ノ
のである。 第２図は、第１図の装置中の分流弁の図式図を通る縦断
面を示すものである。 ＠３図は、１つの好適な実施例に於ける分流弁を通る縦
断面を示すものである。 １・・・ディーゼルエンジン ２・・・吸込みマニホールド ３・・・排気マニホールド ４・・・マフラ５・・・タ
ービン ６・・・圧縮機７・・・パイプ
８・・・装入空気冷却器９・・・分流ノ９イゾ
１０．４０・・・弁２１．４１・・・ｒ−ト ２２．４５・・・圧縮空気空気セッテング手段２３．４
６・・・ピストン ２４ｍ・・・ピストンシリンダ室 ３０・・・温度で制御される手段、又はオーバフロー弁 ３１・・・密封素子 ３２・・・バイメタルばね
４４・・・ねじりばね手段 ４６・・・ピストン４７・
・・金属バンド ４９・・・間隙ＦＩＧ、１ ３０ノ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）シリンダの空気吸込口へ供給される空気の圧力を高
めるための圧縮機と、該圧縮機からの装入空気を冷却す
る装入空気冷却器と、該装入空気冷却器をパイノ臂スし
て圧縮機から直接に機関の空気吸込口へ装入空気の供給
を許す弁とより成る車両用内燃機関のシリンダに燃焼空
気を供給する装置に蕨て、 弁（１０：４０）が周囲空気の装入圧力及び温度によっ
て制御される二方弁であり、該弁は与えられた周囲空気
温度及び装入空気冷却器（８）を通過するはぼ全ての装
入空気を導く予定圧力よりも小さい装入圧力に於て、ま
た前記周囲空気温度及び装入空気冷却器を通る＃１は全
ての装入空気を導く予定圧力を越える装入圧力に於て、
前記弁が、温度で制御される手段（３０）と協動し、咳
手段が前記の与えられた周囲空気温度よりも低い温度で
前記予定圧力を上昇し、また前記の与えられた温度を越
える温度に於て前記予定圧力を低下することを特徴とす
る装置。 ２）弁（１０：４０）は、装入空気を装入空気冷却器（
８）を経てシリンダ入口に導く／＃イノ（７）と１装入
空気冷却器に平行に前記ノ４イグに連結された分流／９
イブ（９）との間の分−岐ピースの１つに配置され、前
記弁は、圧力が或一定の圧力間隔以下である時に分流ｔ
４イブを紅でシリンダにほぼ全ての装入空気を導き、圧
力が前記間隔以内である時に分流ノクイゾ及び装入空気
冷却器の両方を経て装入空気を導き、また圧力が前記間
隔を越えた時に装入空気冷却器を経て全ての装入空気を
導くように配置されていること、及び前記の温度で制御
される手段（３０）は周囲空気温度がそれぞれ低下又は
上昇されるに従って前記圧力間隔の限界をそれぞれ上昇
又は低下するように配置されていることを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載の装置。 ３）弁（１０：４０）は、空気操作手段（２２：４５）
Ｋより操作されるグー）（２１：４１）を有し、該操作
手段は該ｒ−）に結合された作動素子（２３：４６）を
含む空気室より成り、該素子は、該ｒ−）が分流パイプ
（９）を経て圧縮機（６）とシリンダの空気吸込口との
間の連結を遮断する位置に向う、装入圧力に依存する力
によって負荷され、また該素子は反対位置に於てばね力
及び前記の温度で制御される手段（３０）によって調節
される逆圧力によって負荷されることを特徴とする特許
請求の範囲第２項に記載の装置。 ４）温度で制御される手段がオーバフロー弁（３０）で
あり、それを開く圧力は周囲空気の温度とほぼ比例して
変ることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の装
置。 ５）オーバフロー弁（３０）の密封素子（３］）は、閉
鎖力が周囲空気の温度とほぼ比例して変るように配置さ
れたバイメタルばね（３２）によってバイアスがかけら
れていることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載
の装置。 ６）空気操作手段（２２：４５）はピストン−シリンダ
装置であり、そのピストン（２３：４６）はダート（２
１：４１）が、装入空気冷却器（８）を経て、圧縮機（
６）と機関の空気吸込口との間の連絡を遮断する位置に
向ってばねでバイアスがかけられ、ばね力が作用する側
止のピストン・シリンダ室（２１）が圧縮機の圧力側及
びオーバフロー弁（３０）の両方と連絡していることを
特徴とする特許請求の範囲第３項乃至第５項のいずれか
に記載の装置。 ７）ｒ−）（４１）はちょうつがいがつけられ、ねじり
ばね手段（４４）によって前記位置に向ってバイアスが
かけられていること、ピストン（４６）が可撓性金属バ
ンド（４７）によってｒ−）に結合され、更に圧縮機の
圧力側に対する限定がピストンとシリンダとの間の関Ｎ
（４９）によって形成されていることを特徴とする特許
請求の範囲第６項に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE81071672 | 1981-12-01 | ||
| SE8107167A SE460303B (sv) | 1981-12-01 | 1981-12-01 | Anordning foer tillfoersel av foerbraenningsluft till cylindrarna i en foerbraenningsmotor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58104322A true JPS58104322A (ja) | 1983-06-21 |
Family
ID=20345171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57211208A Pending JPS58104322A (ja) | 1981-12-01 | 1982-12-01 | 装入空気を冷却して過給内燃機関に燃焼用空気を供給する装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0080983A3 (ja) |
| JP (1) | JPS58104322A (ja) |
| SE (1) | SE460303B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6137427U (ja) * | 1984-08-11 | 1986-03-08 | 三菱重工業株式会社 | 内燃機関の給気供給装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| FR2710953B1 (fr) * | 1993-10-05 | 1995-12-08 | Renault Vehicules Ind | Procédé et dispositif de commande d'un fluide traversant un boîtier de dérivation et système équipé d'un tel dispositif pour réguler l'air de suralimentation d'un moteur à combustion interne. |
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Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CH413494A (de) * | 1964-01-31 | 1966-05-15 | Sulzer Ag | Aufgeladene Dieselbrennkraftmaschine sowie Verfahren zu deren Betrieb |
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| FR2495689A1 (en) * | 1980-12-08 | 1982-06-11 | Hyperbar Develop Suralimentati | Coolant circuit for diesel engine - has heat exchanger in air intake for recuperator air and fuel circuit |
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1981
- 1981-12-01 SE SE8107167A patent/SE460303B/sv unknown
-
1982
- 1982-11-05 EP EP82850224A patent/EP0080983A3/en not_active Withdrawn
- 1982-12-01 JP JP57211208A patent/JPS58104322A/ja active Pending
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| JPH0343385Y2 (ja) * | 1984-08-11 | 1991-09-11 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0080983A3 (en) | 1984-05-30 |
| SE8107167L (sv) | 1983-06-02 |
| EP0080983A2 (en) | 1983-06-08 |
| SE460303B (sv) | 1989-09-25 |
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