JPH1199924A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コストアップを招かずに、リザーバに対する
完全な防水を実現する。 【解決手段】 リザーバ５０は開放口５０ｆがカバー５
０ｄにより気密状態に密閉されているので、直接、水が
リザーバ５０に侵入するのを阻止できる。また、空気室
５０ｃはケース室５８に連通路６０により連通されてい
る。ケース室５８は電磁ソレノイド４６ａ，４８ａが存
在するため、厳重な防水構造が形成されている。このた
め連通路６０とケース室５８とを介して連通口６２によ
り外気と連通している空気室５０ｃには、更に水が入り
にくく完全な防水を達成することができる。また、この
ようにケース室５８側の膜６４を利用しているため、従
来のごとくリザーバ５０に外気とつながる連通口を設け
た場合に必要とされる各種の防水構造や膜６４を設ける
必要がないので、連通路６０を形成しても、製造コスト
を低減させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などに用い
られるブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のＡＢＳ制御やトラクショ
ンコントロール等に用いられるブレーキ液圧制御装置で
は、制動力を低下させる場合には、ホイールシリンダ側
からブレーキ液を排出していた。この排出されたブレー
キ液はマスタシリンダに戻す必要があるが、ブレーキ液
を戻すタイミングまではリザーバに一旦蓄積していた。

【０００３】このようにリザーバは、ブレーキ液を吸入
したり放出したりするため、従来は、内部に設けられた
リザーバ室にピストンを配置し、リザーバ室内を区画し
て一方をブレーキ液収納室とし他方を空気室としていた
（実開平６−４０４０２号公報）。

【０００４】このような構成では、空気室を外気と連通
させることで、ピストンの移動を円滑なものとしてい
た。実開平６−４０４０２号公報の例では、リザーバ室
はハウジングに開口する円筒状の孔として設けられ、そ
の内部にピストンを設けると共に、開口部は栓および弾
性シール部材にて覆っていた。そして、弾性シール部材
には溝が設けられて、ブレーキ液収納室へのブレーキ液
の吸入・放出時に、弾性シール部材が変形して溝が開
き、外気が空気室内に導入されたりあるいは空気室内か
ら外部に排出されるように構成されていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように、
直接、リザーバ室が外気を導入していると、弾性シール
部材によるシールは完全ではないため、空気室内部に水
が侵入して、リザーバ室内のピストンの移動を妨げた
り、リザーバ室内面やピストンの表面を変質させたりし
て、リザーバが正常に作動しなくなるおそれがあった。

【０００６】また、弾性シール部材以外の部材で、溝の
開口部を完全に防水し空気のみを通過させるような部材
を用いたとしても、このような部材は高価であり、コス
トアップを招くこととなった。本発明は、コストアップ
を招かずに、リザーバに対する完全な防水を実現するこ
とを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
ブレーキ液圧制御装置は、リザーバを外気に対して気密
状態で、ハウジングに設けている。このため、直接、水
がリザーバに侵入することはない。更に、リザーバ内部
は、連通路によりケース内に設けられたケース室に連通
されている。ケースは、ハウジングに固定されて、内部
のケース室にアクチュエータの一部を収納している。こ
のケース室もアクチュエータの動作に影響を与えないた
めに連通口を設けて外気に開放されている。したがっ
て、ケース室とその連通口を介して、リザーバ内部は外
気に連通されていることになり、リザーバはブレーキ液
の吸入と放出とを可能としている。

【０００８】また、このように外気に対してはケース室
が間に存在するので、水の侵入は防止できる。なお、通
常は、この連通口はアクチュエータに水が悪影響を及ぼ
さないように、連通口の位置が水のかかりにくい場所と
されていたり、連通口の周囲に壁が設けられていたり、
あるいは連通口が、非透水性でかつ気体透過性の膜で覆
われているので、アクチュエータ自体の水侵入防止構造
が、同時にリザーバの完全防水を達成することにもなっ
ている。

【０００９】また、リザーバ自体には連通口は存在しな
いので、リザーバが配置されているハウジング部分を他
の部材が覆っても問題なくなり、ハウジングやブレーキ
液圧制御装置自体の配置の自由度が高くなる。なお、前
記アクチュエータは通常、電磁式開閉弁であり、この場
合は、ハウジング内には、アクチュエータの開閉弁部分
が設けられ、ケース室内には、アクチュエータの電磁機
構部分が配置される。このように電磁式開閉弁の場合に
は、ケース室には、特に厳重に防水しなくてはならない
アクチュエータの電磁機構部分が配置されるので、前記
連通口は水の侵入が厳重に防止されている。このことか
ら、同じ連通口を利用するリザーバにも水の侵入が厳重
に防止される。

【００１０】ブレーキ液圧制御装置が、ＡＢＳ制御やト
ラクションコントロール等に用いられるタイプのもので
ある場合には、ハウジング内には、例えば、次のような
構成が配置される。すなわち、ブレーキ液圧発生手段と
車輪制動力発生手段とを結ぶ増圧系ブレーキ液経路と、
車輪制動力発生手段と前記リザーバとを結ぶ減圧系ブレ
ーキ液経路と、前記増圧系ブレーキ液経路と前記減圧系
ブレーキ液経路とを結ぶブレーキ液戻し経路と、前記増
圧系ブレーキ液経路に設けられ、前記増圧系ブレーキ液
経路の開閉状態を調整する前記アクチュエータとしての
増圧制御弁の開閉弁部分と、前記減圧系ブレーキ液経路
に設けられ、前記減圧系ブレーキ液経路の開閉状態を調
整する前記アクチュエータとしての減圧制御弁の開閉弁
部分と、前記ブレーキ液戻し経路に設けられ、前記増圧
系ブレーキ液経路から前記減圧系ブレーキ液経路へのブ
レーキ液の流れを阻止する逆止弁と、が設けられる。こ
の構成により、増圧制御弁と減圧制御弁との開閉状態を
車輪のスリップ率などに応じて制御することにより、Ａ
ＢＳ制御やトラクションコントロール等を行うことがで
きる。

【００１１】また、リザーバの構成としては、次のよう
な構成が挙げられる。例えば、ピストンと該ピストンに
より区画されたリザーバ室とを有し、該リザーバ室の区
画された一方をブレーキ液収納室とし、区画された他方
を空気室とし、前記連通路は、前記空気室と前記ケース
室とを連通することで、前記ピストンの摺動による前記
ブレーキ液収納室におけるブレーキ液の吸入と放出とを
可能とする構成である。空気室は、連通路、ケース室お
よび連通口を介して外気との間で自由に空気の吸入・排
出ができるので、ピストンの移動を妨げることが無く、
ブレーキ液収納室によるリザーバとしての機能を妨げる
ことはなく、同時に十分な防水がなされる。

【００１２】更に、この場合、リザーバ室は、ハウジン
グの表面の内、ケースが固定されている位置に開口を設
けて形成し、この開口を連通路として空気室とケース室
とが連通するようにしても良い。

【００１３】

【発明の実施の形態】

［実施の形態１］図１は、本発明が適用された実施の形
態１としての自動車のブレーキ液圧系統の構成を表わす
概略構成図である。

【００１４】図１に示すごとく、車両の各車輪（左前輪
ＦＬ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各
車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるための油圧式のブレー
キ装置２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ（以下、ホイー
ルシリンダあるいはＷ／Ｃと言う。）、および各車輪Ｆ
Ｌ〜ＲＲの回転速度を検出するための車輪速度センサ４
ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲがそれぞれ設けられてい
る。

【００１５】一方、エンジン６（ここでは内燃機関であ
る。）から、変速機８および駆動軸１１を介して出力さ
れるトルクは、ディファレンシャルギヤ１０によって左
右後輪ＲＬ，ＲＲの各々に分配されるようになってい
る。また、図示していない車体には前後方向の縦加速度
センサおよび左右方向の横加速度センサの両方の機能を
有するＧセンサ１４が設けられ、ブレーキペダル３２の
操作時にオン（ＯＮ）状態となるストップスイッチ３６
も設けられており、これらＧセンサ１４とストップスイ
ッチ３６からの検出信号、および各車輪速度センサ４Ｆ
Ｌ〜４ＲＲからの検出信号等が、電子制御装置２０（以
下、ＥＣＵと言う。）に入力されている。

【００１６】そして、ＥＣＵ２０は、これらの検出信号
に基づきブレーキペダル３２の踏込によりブレーキ液を
吐出するマスタシリンダ３４（以下、Ｍ／Ｃと言う。）
から各車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒに至る油圧経路に設けられた油圧回路４０（ブレーキ
液圧制御装置に相当する。）内の各種アクチュエータを
制御することにより、車両制動時に車輪ＦＬ〜ＲＲに生
じたスリップを抑制するアンチスキッド制御（以下、Ａ
ＢＳ制御と言う。）やトラクションコントロールを実行
している。

【００１７】尚、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。なお、ＡＢＳ制御およびトラクションコントロー
ル等の制動力制御用のＥＣＵ２０が実行する各処理は、
プログラムとして前記ＲＯＭ中に記憶され、必要に応じ
て実行される。

【００１８】次に、図２に基づいて油圧回路４０につい
て説明する。図２では、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，
ＲＲの内の１輪についての油圧回路４０について説明す
る。他の３つの車輪についても同様である。油圧回路４
０の構成は、ハウジング４０ａおよびハウジング４０ａ
に水密的に密着して取り付けられているケース４０ｂ内
に配置されている。

【００１９】ＡＢＳ制御あるいはトラクションコントロ
ール等の制動力制御がなされていない状態では、マスタ
シリンダ３４にて生じたブレーキ液圧は、増圧系ブレー
キ液経路４２および開状態にある電磁式の増圧制御弁４
６の開閉弁部分４６ｂを介して、ホイールシリンダ２Ｆ
Ｌ〜２ＲＲに供給される。なお、増圧系ブレーキ液経路
４２の途中で別の増圧系ブレーキ液経路４４を分岐し
て、同系統のもう一つの車輪のホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲにも、別の電磁式の増圧制御弁４６を介してブ
レーキ液圧が供給される。

【００２０】また、増圧制御弁４６部分にて増圧系ブレ
ーキ液経路４２から分岐して、減圧系ブレーキ液経路４
７が設けられている。この減圧系ブレーキ液経路４７
は、増圧制御弁４６を通過しているが、増圧制御弁４６
の開閉とは無関係に、ブレーキ液は通過可能である。

【００２１】この減圧系ブレーキ液経路４７は、減圧制
御弁４８の開閉弁部分４８ｂを介してリザーバ５０に至
っている。ＡＢＳ制御あるいはトラクションコントロー
ル等の制動力制御がなされていない状態では、減圧制御
弁４８は閉状態にあるので、マスタシリンダ３４にて発
生するブレーキ液圧の上昇が阻止されることはない。

【００２２】なお、減圧系ブレーキ液経路４７の一部お
よびブレーキ液戻し経路５４の一部を利用したブレーキ
液経路４９が、増圧制御弁４６と並列に設けられ、途中
に逆止弁５２が設けられて、ブレーキペダル３２の踏み
戻し時等に、増圧制御弁４６が閉じていても、ホイール
シリンダ２ＦＬ〜２ＲＲからＭ／Ｃ３４側へブレーキ液
が戻るのを可能にしている。

【００２３】また、リザーバ５０からは、ブレーキ液戻
し経路５４が増圧系ブレーキ液経路４２まで伸びて、必
要に応じてマスタシリンダ３４側にリザーバ５０に蓄積
されたブレーキ液を戻すことができる。なお、ブレーキ
液戻し経路５４の途中には、逆止弁５６が設けられ、マ
スタシリンダ３４からリザーバ５０へブレーキ液が逆流
するのを阻止している。

【００２４】リザーバ５０は、ハウジング４０ａに形成
されているリザーバ室５０ａをピストン５０ｂによりブ
レーキ液収納室５０ｃと空気室５０ｄとに区画したもの
である。減圧系ブレーキ液経路４７およびブレーキ液戻
し経路５４は、リザーバ室５０ａの内、ブレーキ液収納
室５０ｃに接続されている。

【００２５】また、ピストン５０ｂにより区画されて、
ブレーキ液収納室５０ｃとは反対側に設けられた空気室
５０ｄは、カバー５０ｅにて外気に対して気密状態に密
閉されている。カバー５０ｅとピストン５０ｂとの間に
は、圧縮されたカバースプリング５０ｆが配置されて、
ブレーキ液収納室５０ｃが収縮する方向にピストン５０
ｂを付勢している。

【００２６】また、ハウジング４０ａには、リザーバ５
０の空気室５０ｄから、ケース４０ｂ内に空間として形
成されているケース室５８に伸びる連通路６０が設けら
れている。このため、空気室５０ｄ内の空気をケース室
５８内に排出したり、ケース室５８内の空気を空気室５
０ｄ内へ導入することができる。

【００２７】この空気室５０ｄ内には、増圧制御弁４６
の電磁ソレノイド４６ａ（アクチュエータの電磁機構部
分に相当する。）および減圧制御弁４８の電磁ソレノイ
ド４８ａ（アクチュエータの電磁機構部分に相当す
る。）が配置されている。また、ケース４０ｂには、連
通口６２が設けられて、ケース室５８内の空気を外気に
排出したり、外気をケース室５８内に導入することがで
きる。このため、増圧制御弁４６のロッド部４６ｃや減
圧制御弁４８のロッド部４８ｃが、弁開閉時にハウジン
グ４０ａ側に進入したり、ハウジング４０ａ側から後退
したりしても、その移動に支障を生じさせることはな
い。

【００２８】また、空気室５０ｄは、連通路６０、ケー
ス室５８および連通口６２を介して、外気側と連通して
いることになる。このため、空気室５０ｄからピストン
５０ｂに与えられる背圧は常に大気圧状態であり、ピス
トン５０ｂの移動に支障を生じることがないので、ブレ
ーキ液収納室５０ｃへのブレーキ液の吸入・放出が円滑
に行われる。

【００２９】なお、連通口６２には、非透水性で、かつ
気体透過性の膜６４（例えば、四ふっ化エチレン樹脂多
孔質膜であり、ポリアミド、ポリエステル、ポリアクリ
ル、ポリオレフィン、ポリイミド、アラミド、ＰＰＳ、
ＰＴＦＥ、ＰＦＡ、ガラスなどの各種繊維を基材とする
織布、不織布、フェルト、ネットとラミネートした複合
品として供給されている。）が形成されているため、空
気は自由に連通口６２からケース室５８内に出入りでき
るが、水は連通口６２からケース室５８に入るのを阻止
される。また、連通口６２に対してハウジング４０ａと
は反対側に設けられた壁部６６、およびハウジング４０
ａの一部４０ｃにて、連通口６２が囲まれている。この
ため、より一層水が連通口６２に到達しにくくされてい
る。

【００３０】上述したごとく、ハウジング４０ａ内に形
成されたリザーバ５０は、その形成時に設けられた開放
口５０ｇがカバー５０ｅにより、外気に対して完全に気
密状態に密閉されている。従来のごとく、カバー５０ｅ
に連通口は設けていないので、直接、水がリザーバ５０
に侵入するのを阻止できる。

【００３１】また、空気室５０ｄは、ケース４０ｂ内の
ケース室５８に連通路６０により連通されている。ケー
ス室５８は、内部に電磁ソレノイド４６ａ，４８ａを配
置しているため、水がかかりにくい場所に配置されてい
る。しかもケース室５８の連通口６２も、前述したごと
く水が到達しにくい位置および水が到達しにくい構成と
され、なおかつ、非透水性で気体透過性の膜６４を介し
て、外気を導入あるいは外気に排出しているため、完全
にケース室５８内には水が侵入しないようにされてい
る。

【００３２】このため、連通路６０とケース室５８とを
介して、ケース室５８の連通口６２により外気と連通し
ているリザーバ５０の空気室５０ｄには、更に水が入り
にくく、完全な防水を達成することができる。また、こ
のようにケース室５８側の膜６４を利用しているため、
従来のごとくリザーバ５０に外気とつながる連通口を設
けた場合に必要とされる各種の防水構造や膜６４を設け
る必要がないので、連通路６０を形成しても、製造コス
トを低減させることができる。

【００３３】また、リザーバ５０自体に連通口が存在し
ないことから、リザーバ５０が配置されているハウジン
グ４０ａ部分を他の部材が覆っても問題なくなり、油圧
回路４０自体の配置の自由度が高くなる。 ［実施の形態２］図３に、本発明が適用された実施の形
態２としての自動車のブレーキ液圧系統に用いられる油
圧回路１４０の構成を表わす。他の構成は実施の形態１
と同じである。

【００３４】また、図３において、図２に示す実施の形
態１と同一の機能を示す構成については、実施の形態１
における同一機能の構成に付されている符号に、１００
を加えた符号で表す。図２に示した実施の形態１の油圧
回路４０と異なる点は、リザーバ１５０がハウジング１
４０ａにおいて、ケース１４０ｂが取り付けられている
位置に設けられている点であり、開放口１５０ｇが完全
にケース１４０ｂに覆われている点である。

【００３５】更に、この開放口１５０ｇを覆っているカ
バー１５０ｅには、開口１５０ｈ（連通路に相当す
る。）が設けられて、リザーバ１５０の空気室１５０ｄ
とケース室１５８内部とが直接連通している。このた
め、特に実施の形態１におけるような連通路６０をハウ
ジング１４０ａ内に設けていない。このように連通路６
０を設けなくとも、カバー１５０ｅに開口１５０ｈを設
けるだけで、リザーバ１５０の空気室１５０ｄとケース
１４０ｂのケース室１５８とが連通でき、前述した実施
の形態１と同様な効果を生じさせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明が適用された実施の形態１としての自
動車のブレーキ液圧系統の構成を表わす概略構成図であ
る。

【図２】 実施の形態１の油圧回路図である。

【図３】 実施の形態２の油圧回路図である。

【符号の説明】

２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ…油圧式のブレーキ装
置（ホイールシリンダ：Ｗ／Ｃ） ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ…車輪速度センサ ６…エンジン ８…変速機 １０…ディファレン
シャルギヤ １１…駆動軸 １４…Ｇセンサ ２０…電子制御装
置（ＥＣＵ） ３２…ブレーキペダル ３４…マスタシリンダ（Ｍ／
Ｃ） ３６…ストップスイッチ ４０…油圧回路 ４０ａ
…ハウジング ４０ｂ…ケース ４０ｃ…ハウジングの一部 ４２，４４…増圧系ブレーキ液経路 ４６…増圧制御
弁 ４６ａ，４８ａ…電磁ソレノイド ４６ｂ…開閉弁部
分 ４６ｃ…ロッド部 ４７…減圧系ブレーキ液経路
４８…減圧制御弁 ４８ａ…電磁ソレノイド ４８ｂ…開閉弁部分 ４
８ｃ…ロッド部 ４９…ブレーキ液経路 ５０…リザーバ ５０ａ…
リザーバ室 ５０ｂ…ピストン ５０ｃ…ブレーキ液収納室 ５
０ｄ…空気室 ５０ｅ…カバー ５０ｆ…カバースプリング ５０
ｇ…開放口 ５２…逆止弁 ５４…ブレーキ液戻し経路 ５６…
逆止弁 ５８…ケース室 ６０…連通路 ６２…連通口
６４…膜 ６６…壁部 １４０…油圧回路 １４０ａ…ハウジング
１４０ｂ…ケース １５０…リザーバ １５０ｄ…空気室 １５０ｅ…カバ
ー １５０ｇ…開放口 １５０ｈ…開口 １５８…ケース室

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ液圧の調節を行うためのアクチュ
   エータと、 前記アクチュエータによるブレーキ液圧の調節に応じて
   排出されるブレーキ液の吸入と放出とを繰り返すリザー
   バと、 前記アクチュエータの一部および前記リザーバが設けら
   れているハウジングと、 前記アクチュエータの一部を内部のケース室に収納し、
   該ケース室を外気に連通する連通口を設け、前記ハウジ
   ングに固定されているケースと、 を備えて、乗員による制動操作に応じたブレーキ液圧を
   発生するブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を、
   前記アクチュエータにより調節して、車輪に制動力を発
   生させる車輪制動力発生手段へ伝達するブレーキ液圧制
   御装置であって、 前記リザーバを前記ハウジングにおいて外気に対して気
   密状態に設けてなるとともに、 前記リザーバ内部と前記ケース室とを連通する連通路を
   設け、前記ケース室に設けられた前記連通口を介して前
   記リザーバ内部を外気に連通させることで、前記ブレー
   キ液の吸入と放出とを可能としたことを特徴とするブレ
   ーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記アクチュエータは電磁式開閉弁であ
   り、前記ハウジング内には、前記アクチュエータの開閉
   弁部分が設けられ、前記ケース室内には、前記アクチュ
   エータの電磁機構部分が配置されていることを特徴とす
   る請求項１記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】前記ハウジング内には、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を結ぶ増圧系ブレーキ液経路と、 前記車輪制動力発生手段と前記リザーバとを結ぶ減圧系
   ブレーキ液経路と、 前記増圧系ブレーキ液経路と前記減圧系ブレーキ液経路
   とを結ぶブレーキ液戻し経路と、 前記増圧系ブレーキ液経路に設けられ、前記増圧系ブレ
   ーキ液経路の開閉状態を調整する前記アクチュエータと
   しての増圧制御弁の開閉弁部分と、 前記減圧系ブレーキ液経路に設けられ、前記減圧系ブレ
   ーキ液経路の開閉状態を調整する前記アクチュエータと
   しての減圧制御弁の開閉弁部分と、 前記ブレーキ液戻し経路に設けられ、前記増圧系ブレー
   キ液経路から前記減圧系ブレーキ液経路へのブレーキ液
   の流れを阻止する逆止弁と、 が設けられていることを特徴とする請求項１または２記
   載のブレーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】前記連通口は、非透水性で、かつ気体透過
   性の膜で覆われていることを特徴とする請求項１〜３の
   いずれか記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 【請求項５】前記リザーバは、ピストンと該ピストンに
   より区画されたリザーバ室とを有し、該リザーバ室の区
   画された一方をブレーキ液収納室とし、区画された他方
   を空気室とし、前記連通路は、前記空気室と前記ケース
   室とを連通することで、前記ピストンの摺動による前記
   ブレーキ液収納室におけるブレーキ液の吸入と放出とを
   可能とすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか記
   載のブレーキ液圧制御装置。
6. 【請求項６】前記リザーバ室は、前記ハウジングの表面
   の内、前記ケースが固定されている位置に開口を設けて
   形成され、該開口を連通路として前記空気室と前記ケー
   ス室とが連通されていることを特徴とする請求項５記載
   のブレーキ液圧制御装置。