JPH1199895A - 車両用乗員脱出支援装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両水没時においても常に安定して乗員の外
部への脱出支援を行うことができる車両用乗員脱出支援
装置を提供する。 【解決手段】 本発明は、車両(1) の水没時にウインド
ウガラス(4,110) を破壊して乗員を外部に脱出させる車
両用乗員脱出支援装置において、車両が水没状態になっ
たことを検出する検出手段(10,92,130) と、この車両の
水没状態になったときに車両のウインドウガラスを破壊
する破壊手段とを備え、この破壊手段が、ウインドウガ
ラスに配設された熱線(12,30,80,112,114)と、検知手段
が水没状態を検知したとき熱線への電流の通電を所定時
間行う制御手段(10,130,30) とを有することを特徴とし
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用乗員脱出支
援装置に係わり、特に、車両の水没時にウインドウガラ
スを破壊して乗員を外部に脱出させる車両用乗員脱出支
援装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両が水中に落ちた場合、乗
員がウインドウガラスを開いて車両外部に脱出すること
は可能である。しかしながら、車両が水中に落ちるよう
な状況は、緊急事態であり、乗員によっては、パニック
状態となり、ウインドウガラスがパワーウインドウで作
動可能であっても作動出来ず、その結果、車両外部に脱
出できないことが想定される。また、緊急脱出用のハン
マーを設置していても、女性の場合、このハンマーによ
りウインドウガラスを割ることができない場合がある。
このような状態を解決するために、車両水没時にバネの
力により自動的にウインドウガラスを割ることにより、
乗員の外部への脱出を支援する装置が知られている。ま
た、車両水没時に火薬を用いて自動的にウインドウガラ
スを割るようにしたものも知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
乗員脱出支援装置は、バネの力や火薬を用いているた
め、バネの経年変化や車両水没時の火薬湿化等により、
装置が作動不良となる恐れがある。このため、装置の信
頼性が低く実用的でないという問題がある。そこで、本
発明は、このような従来技術の問題を解決するためにな
されたものであり、車両水没時においても常に安定して
乗員の外部への脱出支援を行うことができる車両用乗員
脱出支援装置を提供することを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、車両の水没時にウインドウガラスを破
壊して乗員を外部に脱出させる車両用乗員脱出支援装置
において、車両が水没状態になったことを検出する検出
手段と、この車両の水没状態になったときに車両のウイ
ンドウガラスを破壊する破壊手段とを備え、この破壊手
段が、ウインドウガラスに配設された熱線と、検知手段
が水没状態を検知したとき熱線への通電を所定時間行う
制御手段とを有することを特徴としている。このように
構成された本発明においては、車両が水没状態になった
とき、検知手段がその水没状態を検知し、この検知によ
り、制御手段により、ウインドウガラスに配設された熱
線へ電流が所定時間通電される。この結果、ウインドガ
ラスは加熱され、通電終了後に空気又は水により急激に
冷却される。このため、ウインドウガラスに大きな温度
差が生じ、この温度差により、ウインドウガラスが破壊
される。このウインドウガラスの破損により、車両内の
乗員が外部に確実に脱出することができる。

【０００５】また、本発明は、車両の水没時にウインド
ウガラスを破壊して乗員を外部に脱出させる車両用乗員
脱出支援装置において、車両が水没状態になったことを
検出する検出手段と、この車両の水没状態になったとき
に車両のウインドウガラスを破壊する破壊手段とを備
え、この破壊手段が、ウインドウガラスに配設された熱
線と、検知手段が水没状態を検知したとき熱線への電流
の通電を開始する制御手段とを有し、熱線は所定温度に
到達したときに焼き切れるような耐熱性を有することを
特徴としている。このように構成された本発明において
は、車両が水没状態になったとき、検知手段がその水没
状態を検知し、この検知により、制御手段により、ウイ
ンドウガラスに配設された熱線への電流の通電が開始さ
れる。この通電の開始により、ウインドガラスは加熱さ
れ、所定温度に到達したときに焼き切れる。この後、ウ
ウインドウガラスは空気又は水により急激に冷却され、
このため、ウインドウガラスに大きな温度差が生じ、こ
の温度差により、ウインドウガラスが破壊される。この
ウインドウガラスの破損により、車両内の乗員が外部に
確実に脱出することができる。

【０００６】本発明において、上記熱線は、ループ形状
に配設されていることが好ましい。本発明において、上
記熱線は、ウインドウガラスの中心方向に伸びるように
配設されていることが好ましい。本発明において、上記
ウインドウガラスは昇降可能であり、上記制御手段は、
ウインドウガラスとバッテリーとを接続する接続手段を
有し、この接続手段が、ウインドウガラスの昇降状態に
関わらず熱線に通電可能とすることが好ましい。本発明
において、上記接続手段は、熱線とバッテリーとを連結
するワイヤであってもよい。本発明において、上記接続
手段は、ウインドウガラスを昇降させるウインドウレギ
ュレータに設けられている摺動接点であってもよい。

【０００７】本発明において、上記制御手段は、ウイン
ドウガラスが所定量以上に開いているときにはウインド
ウガラスへの通電を禁止することが好ましい。本発明に
おいて、上記熱線は、ウインドウガラスの閉時において
車両ボディー内に隠れる個所に配設されていることが好
ましい。本発明において、上記熱線は、車両ボディ内に
隠れる個所に配設されていることが好ましい。本発明に
おいて、上記検出手段は、エンジンルーム内に設けられ
ていることが好ましい。本発明において、上記検出手段
は、侵入した水により押し上げられるフロートを用いた
フロートスイッチであってもよい。

【０００８】本発明において、上記フロートスイッチ
は、フロート室と、このフロート室内に上下移動可能に
設けられたフロートと、フロート室の下方に形成され水
をフロート室内に導入する導入口と、上記ウインドウガ
ラスへの通電を行う接点とを有するものであってもよ
い。本発明において、上記熱線は、車両ガラスに配設さ
れたアンテナの一部と共用化されているものであっても
よい。本発明において、上記熱線は、車両ガラスに配設
されたデファッガーの一部と共用化されているものであ
ってもよい。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
添付図面を参照して説明する。先ず、図１乃至図３によ
り本発明の第１実施形態を説明する。図１はフロートス
イッチの取り付け位置を示す車両の斜視図、図２は本発
明の実施形態による車両用乗員脱出支援装置を示す概略
図、図３は熱線とバッテリーとの接続部分を示す部分正
面図である。図１に示すように、１は車両であり、この
車両１は、フロントドア２を備え、このフロントドア２
内には、ウインドウガラス４の昇降を行うウインドウレ
ギュレータ６が設けられている。また、車両１のエンジ
ンルーム８内のバンパーの裏側部に、車両が水没状態に
なったことを検出する検出手段であるフロートスイッチ
１０が取り付けられている。

【００１０】図２及び図３に示すように、ウインドウガ
ラス４にはループ形状でガラスの中心方向に伸びる熱線
１２が配設されている。この熱線１２の両端子は、ウイ
ンドウレギュレータ６に設けられた摺動接点１３に接触
し、さらに、摺動接点１３の一方はリード線１４により
バッテリー１８のＧＮＤ端子に接続され、摺動接点１３
の他方はリード線１６によりフロートスイッチ１０を経
由してバッテリー１８の＋Ｂ端子に接続されている。こ
こで、熱線１２と摺動接点１３との接触構造は、後述す
る第２実施例（図４乃至図８参照）により詳細に説明す
る。図２に示すように、フロートスイッチ１０は、フロ
ート室２０と、このフロート室２０内に上下移動可能に
設けられたフロート２２と、フロート室２０の下方に形
成され水をフロート室２０内に導入するノズル２４と、
フロート２２と共にウインドウガラス１２への通電を行
う接点２６とから構成されている。ここで、接点２６
は、通電を行わないＯＦＦ接点部２６ａと、通電を行う
ＯＮ接点部２６ｂ及び通電を停止するＯＦＦ接点部２６
ｃとからなり、ＯＮ接点部２６ｂ及びフロート２２は、
金属材料等の導電性材料から作られている。また、ノズ
ル２４は絞りの機能を有しており、フロート２２がＯＮ
接点部２６ａと接触して通電を行う時間が所定時間（好
ましくは約２〜３分）となるように設定されている。

【００１１】次に、このように構成された第１実施形態
の動作を説明する。車両１が水没状態となる場合、最初
に車両１で一番重い部分であるエンジンルーム８の部分
が水没する。このとき、フロートスイッチ１０がエンジ
ンルーム８内のバンパーの裏側部に取り付けられている
ため、いち早くこの車両１の水没状態を検出する。具体
的には以下の通りである。即ち、一番下方に位置するノ
ズル２４からフロート室２０内に圧力を持った水が侵入
する。これにより、この水の侵入によりフロートが上方
に押し上げられ、フロート２２とＯＮ接点部２６ｂとが
接触して両者が導通する。導通すると、バッテリー１８
からリード線１４，１６及び摺動接点１３を介して熱線
１２に電流が供給され通電状態となる。熱線１２が通電
状態となることにより、熱線１２が発熱し、これによ
り、ウインドウガラス４の温度が上昇する。この後、フ
ロートスイッチ１０のフロート室２０内に水が侵入し続
け、フロート２２がＯＮ接点部２６ｂと接触している間
は通電状態が継続され、ウインドウガラス４の温度は上
昇し続ける。所定時間（好ましくは約２〜３分）経過
後、フロート２２がＯＦＦ接点部２６ｃに到達し、この
とき、フロート２２は接点部２６と接触し、これによ
り、熱線１２への通電が停止される。このとき、熱線１
２は、所定温度（好ましくは夏場で約１５０℃）に到達
している。

【００１２】このとき、熱線１２へ供給される電圧と電
流及び熱線１２の抵抗は、以下のようにして設定され
る。先ず、車載のバッテリー１８の電圧は１３．５Ｖで
一定である。２〜３分以内で１５０℃まで加熱するため
には、約２０Ａの電流を流す必要があることを確認し
た。よって、熱線１２の抵抗値としては、０．７Ω（＝
１３．５Ｖ÷２０Ａ）となる。また、０．７Ωの抵抗で
もその長さが長いほど加熱能力は低下する。即ち、同じ
発熱量Ｑ（＝Ｖ（電圧値）×Ｉ（電流値））であっても
熱線が長ければ熱線の単位長さ当たりの発熱量は低下す
るためである。従って、熱線の長さ（又は、後述するＦ
Ｍアンテナ又はデフォッガーの発熱する所定長さ）の単
位長さ当たりの抵抗値も関係する。従って、本実施形態
では、抵抗値は熱線１ｍ当たり８Ωと設定した。また、
電圧が一定であるため、発熱量Ｑは電流Ｉに比例（＝熱
線全体の抵抗値Ｒに反比例）することから、加熱能力は
熱線全体の抵抗値Ｒに反比例すると共に熱線の単位長さ
当たりの抵抗値に比例する。従って、このような関係か
ら、丁度良い値を設定することにより、最適な制御を行
うことができる。具体的には、例えば、熱線全体の抵抗
値Ｒを０．７Ω、熱線の単位長さ当たりの抵抗値を８Ω
とするか、又は、熱線全体の抵抗値Ｒを７Ω、熱線の単
位長さ当たりの抵抗値を８０Ωとすることが好ましい。

【００１３】この後、ウインドウガラス４は、水又は空
気に急激に冷却され、このとき大きな温度差が生じ、こ
の温度差により、ウインドウガラス４が破壊される。ウ
インドウガラスがこのような温度差で破壊することは、
発明者らにより確認されている。このように、車両が水
没状態となった場合、自動的にウインドガラスが破壊さ
れるため、車両の乗員は、このような緊急事態時におい
て、破壊されたウインドウガラスの部分から容易に外部
に脱出可能となる。また、本実施形態によれば、バネや
火薬を使用せず、熱線を使用してウインドウガラスを破
壊するようにしているため、常に安定して作動させるこ
とができ、確実に脱出支援を行うことができる。

【００１４】次に図４乃至図８により本発明の第２実施
形態を説明する。この第２実施形態は、第１実施形態と
比較して熱線の配置が異なっているのみである。また、
この第２実施形態により、熱線とウインドウレギュレー
タとの接触部分の構造を詳細に説明する。図４は２実施
形態による熱線及びウインドウレギュレータを示す部分
正面図、図５は第２実施形態によるウインドウレギュレ
ータの近傍を示す拡大正面図、図６は図４を上方ら見た
部分平面図、図７は図５のＡ−Ａ線に沿う断面図、図８
は第２実施形態によるウインドウレギュレータの下方近
傍を示す部分斜視図である。図４に示すように、フロン
トドア２にウインドウガラス４が設けられ、このウイン
ドウガラス４の下方部４ａは、ウインドウガラス４の閉
時においてドア内に隠れる個所となっている。このウイ
ンドウガラス４の下方部４ａに、熱線３０が前後方向に
伸びるループ形状に配設されている。この熱線３０の両
端子３０ａ（図６参照）は、カプラー３２を介してリー
ド線３４，３６の一端に接続されている。なお、このカ
プラー３２は、ウインドウガラス４をドア２に組み付け
た後に結線できるように設けられている。

【００１５】一方、図５及び図７に示すように、３８
は、ウインドウレギュレータであり、このウインドウレ
ギュレータ３８の内側面には、絶縁体４０を介してレギ
ュレータ側摺動接点４２が所定距離Ｂ（例えば、ウイン
ドウレギュレータ３８の上端位置から下方に約４０ｃｍ
の距離）だけ設けられている。また、リード線３４，３
６の他端はリード線側摺動接点４４となっており、この
リード線側摺動接点４４は、ウインドウガラス４に取り
付けられたキャリヤプレート４６の前面に絶縁体４８を
介して設けられ、レギュレータ側摺動接点４２と摺動接
触するようになっている。図５に示すように、５０はウ
インドウガラス昇降用のワイヤであり、このワイヤ５０
は、上側ベースプレート５２に取り付けられたプーリ５
４、下側ベースプレート５６に取り付けられたプーリ５
８及びワイヤ駆動機構６０に掛けられている。ここで、
ワイヤ駆動機構６０は、モータ６２と、このモータ６２
の出力軸に結合されたウオームギヤ６４と、このウオー
ムギヤ６４と噛み合うギヤ６６とこのギヤ６６と一体的
に設けられたアウタチューブ６８とから構成されてい
る。また、ワイヤ５０には、ブラケット７０が固定され
ており、このブラケット７０により、ワイヤ５０がキャ
リヤプレート４２及びウインドウガラス４に取り付けら
れている。さらに、ワイヤ５０は、アウタチューブ６８
にクロスするように掛けられており、モータ６２が正回
転することにより、ワイヤ５０は時計方向に移動し、ウ
インドウガラス４が開状態となる。また、モータ６２が
逆回転することにより、ワイヤ５０は反時計方向に移動
し、ウインドウガラス４が閉状態となる。なお、このと
き、ワイヤ５０の移動により、ブラケット７０、キャリ
ヤプレート４６、リード線側摺動接点４４、リード線３
４，３６、及び熱線３０が配設されたウインドウガラス
４が一体となって、ウインドレギュレータ３８の内側面
に沿って上下移動する。

【００１６】さらに、図５及び図８に示すように、ウイ
ンドウレギュレータ３８の摺動接点４２の下端側は、リ
ード線７２，７４に接続されており、これらのリード線
７２は図２に示すようにバッテリー１８の＋ＧＮＤ端子
に接続され、リーソ線７４は図２に示すようにフロート
スイッチ１０を介してバッテリー１８の＋Ｂ端子に接続
されている。次に、第２実施形態の動作を説明する。基
本動作は第１実施形態と同様である。即ち、車両１が水
没状態となる場合、フロートスイッチ１０がこの車両１
の水没状態を検出する。ドア２が閉じられている場合に
は、バッテリー１８からリード線７２，７４、ウインド
ウレギュレータ３８の摺動接点４２、リード線３４，３
８の摺動接点４４及びリード線３４，３８を介して熱線
３０に電流が供給され通電状態となる。

【００１７】熱線３０が通電状態となることにより、熱
線３０が発熱し、これにより、ウインドウガラス４の温
度が上昇する。この後、所定時間経過後、熱線３０への
通電が停止される。この後、ウインドウガラス４は、水
又は空気に急激に冷却され、このときの温度差により、
ウインドウガラス４が破壊される。このようして、ウイ
ンドウガラス４が閉状態で車両が水没状態となった場
合、自動的にウインドガラスが破壊されるため、車両の
乗員は、このような緊急事態時において、破壊されたウ
インドウガラスの部分から容易に外部に脱出可能とな
る。次に、ウインドウガラス４が開状態の場合を説明す
る。先ず、ウインドウガラス４の開き量が少し、即ち、
所定量より少ない量だけ開いている場合を説明する。こ
の場合は、乗員がウインドウガラス４の開口部から容易
に脱出できないような開状態であり、このとき、リード
側摺動接点４４は、レギュレータ側摺動接点４２と接触
状態にある。このため、この状態では、上記した閉状態
と同様に動作し、熱線３４を所定時間通電して温度を上
昇させその後に冷却し、これらの温度差によりウインド
ウガラス４を破壊する。

【００１８】ウインドウガラスが所定量以上即ち乗員が
ウインドウガラス４の開口部から容易に脱出できる程度
に開いている状態では、リード側摺動接点４４は、レギ
ュレータ側摺動接点４２の所定距離Ｂより下方に位置
し、そのため、レギュレータ側摺動接点４２と非接触状
態となる。このため、この状態では、熱線３０は通電さ
れず、ウインドガラス４は破壊されない。このように、
この第２実施形態では、レギュレータ側摺動接点４２を
所定距離Ｂだけ設けるようにして、ウインドウガラス４
が所定量以上に開いているときには、ウインドウガラス
４への通電を禁止し、ウインドウガラス４を破壊しない
ようにしている。また、第２実施形態では、熱線３０が
ウインドウガラス４の閉時においてドア２内の隠れる個
所に配設されているため、この熱線３０が外から見え
ず、見栄えがよい。

【００１９】次に、図９により本発明の第３実施形態を
説明する。図９は本発明の第３実施形態による車両用乗
員脱出支援装置を示す概略図である。この実施形態で
は、熱線８０が、ウインドウガラス４の下方部、即ち、
ウインドウガラス４の閉時においてドア２内の隠れる個
所にループ形状に配設されている。この熱線８０は、上
記第１及び第２実施形態とは異なり、所定温度（好まし
くは１５０℃）で焼き切れるような耐熱性を持つヒュー
ズ等により構成されている。この熱線８０の両端部は、
カプラー８２を介してフレキシブルワイヤー８４に接続
されている。このフレキシブルワイヤー８４の下端側
は、ブラケット８６によりドア２のインナパネルに取り
付けられている。フレキシブルワイヤー８４の下端部
は、それぞれリード線８８，９０に接続され、リード線
８８はバッテリー１８のＧＮＤ端子に接続され、リード
線９０はフロートスイッチ９２を介してバッテリー１８
の＋Ｂ端子に接続されている。

【００２０】フロートスイッチ９２は、図２に示すもの
と異なる構造を有なり、フロート室９４と、フロート９
６と、フロート室９４の下方に設けられた開口部９８
と、フロート室９４の上方に設けられた固定接点１００
と可動接点１０２とから構成されている。可動接点１０
２はリード線９０に接続され、固定接点１００はバッテ
リー１８の＋Ｂ端子に接続されている。次にこの第３実
施例の動作を説明する。この実施形態では、ウインドウ
ガラス４がウインドレイギュレータに沿って昇降して開
閉されるとき、熱線８０がフレキシブルワイヤー８４に
接続しているため、ウインドウガラス４の昇降状態に関
係なく、バッテリー１８から電流を供給して通電させる
ことができる。また、熱線８０が所定温度で焼き切れる
ような耐熱性を持つものであるため、フロートスイッチ
９２は通電のためのＯＮ動作のみを行うようになってい
る。即ち、車両１が水没状態となる場合、フロートスイ
ッチ９２の一番下方に位置する開口部９８から多量の水
が侵入する。これにより、フロート９６が急激に上方に
押し上げられ、可動接点１０２が上方に湾曲し固定接点
１００と接触して両者が導通する。導通すると、バッテ
リー１８からリード線８８，９０及びフレキシブルワイ
ヤー９４を介して熱線８０に電流が供給され通電状態と
なる。また、フロートスイッチ９２は、車両が転倒（ロ
ールオーバー）した際も、車両と同時にこのフロートス
イッチ９２も逆さ向きとなり、これにより、ＯＮ動作す
るようになっている。

【００２１】この後、ウインドウガラス４は所定温度ま
で上昇し、その状態で熱線８０が焼き切れ、結果的に通
電が停止されることになる。ウインドウガラス４は、水
又は空気に急激に冷却され、このときの温度差により、
ウインドウガラス４が破壊される。このように、車両が
水没状態となった場合、自動的にウインドガラスが破壊
されるため、車両の乗員は、このような緊急事態時にお
いて、破壊されたウインドウガラスの部分から容易に外
部に脱出可能となる。次に図１０及び図１１により本発
明の第４実施形態を説明する。図１０は本発明の第４実
施形態によるリヤウインドウガラス及びＦＭアンテナを
示す正面図である。図１１は、この第４実施形態及び後
述する第５実施形態で用いられるフロートスイッチを示
す斜視図（１１ａ）、固定接点の斜視図（１１ｂ）及び
可動接点の斜視図（１１ｃ）である。この実施形態は、
熱線をリヤウインドガラスに配設されたアンテナの一部
と共用するようにしたものである。即ち、図１０に示す
ように、本実施形態においては、車両のリヤウインドウ
１１０の内側面に、ＦＭアンテナ１１２及び水滴や霜を
取り除くためのヒータとして機能するデフォッガー１１
４が配設されている。このＦＭアンテナ１１２の中央部
には、給電点１１６が接続されている。また、ＦＭアン
テナ１１２の左方端部側には、リード線１１８，１２０
がＦＭアンテナ１１２の所定距離部分１１２ａを跨ぐよ
うに接続されている。これらのリード線１１８，１２０
は後述する図１１に示すフロートスイッチの＋Ｂ端子及
びＧＮＤ端子に接続されている。ここで、ＦＭアンテナ
１１２の所定距離部分１１２ａは、上述した第３実施形
態の熱線と同様に、所定温度（好ましくは１５０℃）で
焼き切れるような耐熱性を持つように構成されている。
また、このＦＭアンテナ１１２の所定距離部分１１２ａ
の長さは、所定時間内に所定温度まで上昇して、その温
度で焼き切れるような長さに設定されている。

【００２２】図１１に示すように、フロートスイッチ１
３０は、フロート室１３２と、フロート１３４と、フロ
ート室１３２の下方に設けられた開口部１３６と、フロ
ート室１３２の上方に設けられた固定接点１３８，１４
０と可動接点１４２，１４４とから構成されている。可
動接点１４２は、その一端がリード線１２０に接続され
他端がフロート１３４の上昇により固定接点１３８と接
触し、この固定接点１３８は、バッテリー１９のＧＮＤ
端子に接続されている。一方、可動接点１４４は、その
一端がリード線１１８に接続され他端がフロート１３４
の上昇により固定接点１４０と接触し、この固定接点１
３８は、バッテリー１９の＋Ｂ端子に接続されている。
次に第４実施形態の動作を説明する。この実施形態にお
けるフロートスイッチ１３０は、図２及び図９に示すフ
ロートスイッチのようにバッテリー１８のＧＮＤ端子が
常時接続されたタイプではなく、バッテリー１８の＋Ｂ
端子及びＧＮＤ端子の両者が共に車両水没時にフロート
スイッチ１３０によりＯＮ動作してリード線１１８，１
２０と接続するように構成されている。これは、ＧＮＤ
端子に常時接続したのでは、ＦＭアンテナ１１２がアー
スされてしまいアンテナとしての本来の機能が維持でき
なくなるからである。よって、この実施形態では、車両
１が水没状態となる場合、フロートスイッチ１３０のフ
ロート１３４がフロート室１３２内に侵入した水により
急激に上方に押し上げられ、可動接点１４２，１４４が
それぞれ固定接点１３８，１４０とそれぞれ接触して導
通する。導通すると、バッテリー１８からフロートスイ
ッチ１３０、及びリード線１１８，１２０を介して熱線
としての機能を有するＦＭアンテナ１１２の所定距離部
分１１２ａに電流が供給され通電状態となるこの後、リ
ヤウインドウガラス１１０は所定温度まで上昇し、その
状態でＦＭアンテナ１１２の所定距離部分１１２ａが焼
き切れ、結果的に通電が停止されることになる。リヤウ
インドウガラス１１０は、水又は空気に急激に冷却さ
れ、このときの温度差により、リヤウインドウガラス１
１０が破壊される。

【００２３】このように、車両が水没状態となった場
合、自動的にリヤウインドウガラス１１０が破壊される
ため、車両の乗員は、このような緊急事態時において、
破壊されたリヤウインドウガラス１１０の部分から容易
に外部に脱出可能となる。次に図１２及び図１１により
本発明の第５実施形態を説明する。図１２は本発明の第
５実施形態によるリヤウインドウガラス及びデフォッガ
ーを示す正面図である。この実施形態は、熱線をリヤウ
インドガラスに配設されたデフォッガーの一部と共用す
るようにしたものである。即ち、図１２に示すように、
本実施形態においては、車両のリヤウインドウ１１０の
内側面に、水滴や霜を取り除くためのヒータとして機能
するデフォッガー１１４が配設されている。このデフォ
ッガー１１４の右側は＋Ｂ端子にまた左側はＧＮＤ端子
にそれぞれ接続されている。さらに、デフォッガー１１
４の下方部には、リード線１１８，１２０がデフォッガ
ー１１４の所定距離部分１１４ａを跨ぐように接続され
ている。これらのリード線１１８，１２０は図１１に示
すフロートスイッチの＋Ｂ端子及びＧＮＤ端子に接続さ
れている。ここで、デフォッガー１１４の所定距離部分
１１４ａは、第３及び第４実施形態の熱線と同様に、所
定温度（好ましくは１５０℃）で焼き切れるような耐熱
性を持つように構成されている。また、このデフォッガ
ー１１４の所定距離部分１１４ａの長さは、所定時間内
に所定温度まで上昇して、その温度で焼き切れるような
長さに設定されている。フロートスイッチ１３０は、同
様な理由により、図１１に示された第４実施形態と同じ
ものが使用される。

【００２４】次に第５実施形態の動作を説明する。この
実施形態において、バッテリー１８の＋Ｂ端子に接続さ
れるリード線１１８を右側（高電位側）に接続し、ＧＮ
Ｄ端子に接続されるリード線１２０を左側（低電位側）
に接続したのは、デフォッガー１１４使用時に本乗員脱
出支援装置を確実に作動させるためである。即ち、反対
に接続すると、デフォッガー１１４使用時に、フロート
スイッチ１３がＯＮ動作すると所定距離部分１１４ａ
で、デフォッガー１１４による通電電流と乗員脱出支援
装置による通電電流が互いに打ち消し合い、乗員脱出支
援装置が作動しなくなるからである。この第５実施形態
においても、第４実施形態と同様にして、熱線としての
機能を有するデフォッガー１１４の所定距離部分１１４
ａに電流が供給され通電状態となり、この後、リヤウイ
ンドウガラス１１０は所定温度まで上昇し、その状態で
所定距離部分１１４ａが焼き切れ、結果的に通電が停止
される。リヤウインドウガラス１１０は、水又は空気に
急激に冷却され、このときの温度差により、リヤウイン
ドウガラス１１０が破壊される。

【００２５】このように、車両が水没状態となった場
合、自動的にリヤウインドウガラス１１０が破壊される
ため、車両の乗員は、このような緊急事態時において、
破壊されたリヤウインドウガラス１１０の部分から容易
に外部に脱出可能となる。

【００２６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用乗
員脱出支援装置によれば、車両水没時においても常に安
定して乗員の外部への脱出支援を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施形態によるフロートスイッ
チの取り付け位置を示す車両の斜視図

【図２】 本発明の第１実施形態による車両用乗員脱出
支援装置を示す概略図

【図３】 本発明の第１実施形態による熱線とバッテリ
ーとの接続部分を示す部分正面図

【図４】 本発明の２実施形態による熱線及びウインド
ウレギュレータを示す部分正面図

【図５】 本発明の第２実施形態によるウインドウレギ
ュレータの近傍を示す拡大正面図

【図６】 図４を上方ら見た部分平面図

【図７】 図５のＡ−Ａ線に沿う断面図

【図８】 本発明の第２実施形態によるウインドウレギ
ュレータの下方近傍を示す部分斜視図

【図９】 本発明の第３実施形態による車両用乗員脱出
支援装置を示す概略図

【図１０】 本発明の第４実施形態によるリヤウインド
ウガラス及びＦＭアンテナを示す正面図

【図１１】 本発明の第４実施形態及び第５実施形態で
用いられるフロートスイッチを示す斜視図（１１ａ）、
固定接点の斜視図（１１ｂ）及び可動接点の斜視図（１
１ｃ）

【図１２】 本発明の第５実施形態によるリヤウインド
ウガラス及びデフォッガーを示す正面図

【符号の説明】

１ 車両 ２ ドア ４ ウインドウガラス ６，３８ ウインドウレギュレータ ８ エンジンルーム８ １０，９２，１３０ フロートスイッチ １２，３０，８０ 熱線 １３，４２，４４ 摺動接点 １８ バッテリー ８４ フレキシブルワイヤー １１０ リヤウインドウ １１２ ＦＭアンテナ １１４ デフォッガー

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の水没時にウインドウガラスを破壊
   して乗員を外部に脱出させる車両用乗員脱出支援装置に
   おいて、 車両が水没状態になったことを検出する検出手段と、 この車両の水没状態になったときに車両のウインドウガ
   ラスを破壊する破壊手段とを備え、 この破壊手段が、ウインドウガラスに配設された熱線
   と、上記検知手段が水没状態を検知したとき上記熱線へ
   の通電を所定時間行う制御手段とを有することを特徴と
   する車両用乗員脱出支援装置。
2. 【請求項２】 上記熱線は、ループ形状に配設されてい
   ることを特徴とする請求項１記載の車両用乗員脱出支援
   装置。
3. 【請求項３】 上記熱線は、上記ウインドウガラスの中
   心方向に伸びるように配設されていることを特徴とする
   請求項１記載の車両用乗員脱出支援装置。
4. 【請求項４】 上記ウインドウガラスは昇降可能であ
   り、上記制御手段は、上記ウインドウガラスとバッテリ
   ーとを接続する接続手段を有し、この接続手段が、ウイ
   ンドウガラスの昇降状態に関わらず上記熱線に通電可能
   とすることを特徴とする請求項１記載の車両用乗員脱出
   支援装置。
5. 【請求項５】 上記接続手段は、上記熱線と上記バッテ
   リーとを連結するワイヤであることを特徴とする請求項
   ４記載の車両用乗員脱出支援装置。
6. 【請求項６】 上記接続手段は、上記ウインドウガラス
   を昇降させるウインドウレギュレータに設けられている
   摺動接点であることを特徴とする請求項４記載の車両用
   乗員脱出支援装置。
7. 【請求項７】 上記制御手段は、ウインドウガラスが所
   定量以上に開いているときには上記ウインドウガラスへ
   の通電を禁止することを特徴とする請求項６記載の車両
   用乗員脱出支援装置。
8. 【請求項８】 上記熱線は、上記ウインドウガラスの閉
   時において車両ボディー内に隠れる個所に配設されてい
   ることを特徴とする請求項４記載の車両用乗員脱出支援
   装置。
9. 【請求項９】 上記熱線は、車両ボディ内に隠れる個所
   に配設されていることを特徴とする請求項１記載の車両
   用乗員脱出支援装置。
10. 【請求項１０】 上記検出手段は、エンジンルーム内に
    設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用
    乗員脱出支援装置。
11. 【請求項１１】 上記検出手段は、侵入した水により押
    し上げられるフロートを用いたフロートスイッチである
    ことを特徴とする請求項１記載の車両用乗員脱出支援装
    置。
12. 【請求項１２】 上記フロートスイッチは、フロート室
    と、このフロート室内に上下移動可能に設けられたフロ
    ートと、フロート室の下方に形成され水をフロート室内
    に導入する導入口と、上記ウインドウガラスへの通電を
    行う接点とを有することを特徴とする請求項１１記載の
    車両用乗員脱出支援装置。
13. 【請求項１３】 上記熱線は、車両ガラスに配設された
    アンテナの一部と共用化されていることを特徴とする請
    求項１記載の車両用乗員脱出支援装置。
14. 【請求項１４】 上記熱線は、車両ガラスに配設された
    デファッガーの一部と共用化されていることを特徴とす
    る請求項１記載の車両用乗員脱出支援装置。
15. 【請求項１５】 車両の水没時にウインドウガラスを破
    壊して乗員を外部に脱出させる車両用乗員脱出支援装置
    において、 車両が水没状態になったことを検出する検出手段と、 この車両の水没状態になったときに車両のウインドウガ
    ラスを破壊する破壊手段とを備え、 この破壊手段が、ウインドウガラスに配設された熱線
    と、上記検知手段が水没状態を検知したとき上記熱線へ
    の電流の通電を開始する制御手段とを有し、上記熱線は
    所定温度に到達したときに焼き切れるような耐熱性を有
    することを特徴とする請求項１記載の車両用乗員脱出支
    援装置。