JPH1199809A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】細リブに旋回時の摩擦エネルギーをより集中さ
せることにより、偏摩耗を一層改善する。 【解決手段】トレッド面１にタイヤ周方向Ｔに延びる複
数本の主溝２を設け、両ショルダー部１Ｂにタイヤ周方
向に延びるリブ４を形成し、トレッドセンター部１Ａに
タイヤ周方向Ｔに延びるリブ３またはブロック列９を設
けたリブ基調のトレッドパターンを有する。リブ３また
はブロック列９の縁部に細溝５を介してタイヤ周方向Ｔ
に延びる細リブ６を設け、その細リブ６をリブ３または
ブロック列９を構成するゴムよりも２０℃の弾性率が２
ＭPa以上小さいゴムから構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラックやバスな
どの重荷重用車両に装着される空気入りラジアルタイヤ
に関し、更に詳しくは、リブ基調のトレッドパターンを
設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、偏摩
耗を低減するようにした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】重荷重用空気入りラジアルラジアルタイ
ヤのトレッドパターンには、耐摩耗性に優れたリブ基調
のパターンが多く使用されている。しかし、このリブ基
調のトレッドパターンは、旋回時に発生する横力によ
り、リブのエッジ部に摩擦エネルギーが集中し、摩耗が
他の部分より速く進行することによりリブパンチやレー
ルウェイ摩耗等の偏摩耗を発生し易いという欠点があっ
た。

【０００３】そこで、上記対策として、本出願人は、最
外側の主溝に面したタイヤ内側のリブのショルダー側縁
部に沿って細溝を介してタイヤ周方向に延びる細リブを
設け、この細リブに旋回時の摩擦エネルギーを集中させ
るようにすることで、摩耗がリブの本体側に波及しない
ようにする技術を提案している（特開平５−２４６２１
３号公報）。しかし、近年、重荷重用空気入りラジアル
タイヤにおいて、偏摩耗の更なる改善が求められてい
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、細リ
ブに旋回時の摩擦エネルギーをより集中させることによ
り、偏摩耗を一層改善するようにしたリブ基調のトレッ
ドパターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝
を設け、両最外側の主溝によりタイヤ外側の両ショルダ
ー部にタイヤ周方向に延びるリブを形成し、前記両最外
側の主溝間のトレッドセンター部にタイヤ周方向に延び
るリブまたはブロック列を設け、前記両ショルダー部或
いはトレッドセンター部のリブまたはブロック列の縁部
に細溝を介してタイヤ周方向に延びる細リブを設けた重
荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記細リブを
前記リブまたはブロック列を構成するゴムよりも２０℃
の弾性率が２ＭPa以上小さいゴムから構成したことを特
徴とする。

【０００６】このように偏摩耗を改善する細リブを本体
側のゴムよりも２０℃の弾性率が２ＭPa以上小さいゴム
から構成することにより、細リブを従来よりも摩耗させ
易くして、摩擦エネルギーを細リブにより集中させるこ
とができる。そのため、隣接するリブに波及する摩擦エ
ネルギーを一層低減することができるので、偏摩耗の一
層の改善が可能になる。

【０００７】

【発明の実施形態】以下、本発明を添付の図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１，２は本発明の重荷重用空
気入りラジアルタイヤのトレッド部の一例を示す。トレ
ッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延びる４本の主
溝２が設けられている。両最外側の主溝２Ａ間のトレッ
ドセンター部１Ａ、及び両最外側の主溝２Ａによりタイ
ヤ外側の両ショルダー部１Ｂには、それぞれタイヤ周方
向Ｔに延びるリブ３，４が区分形成されている。

【０００８】トレッド部Ｘの内側には１層のカーカス層
Ｃが配置され、その両端部が不図示のサイドウォール部
を経てビード部に延在している。カーカス層Ｃは必要に
より２層以上設けるようにしてもよい。カーカス層Ｃの
外周側には、スチールコードなどを補強コードとする複
数層のベルト層Ｂが設けられ、層間で補強コードが互い
に交差するようにしている。

【０００９】両最外側の主溝２Ａに面するタイヤ内側の
各リブ３Ａには、ショルダー部側の縁部に細溝５を介し
てタイヤ周方向Ｔに沿って延びる細リブ６が形成されて
いる。この細リブ６は、その高さがリブ３Ａと実質的に
同一になっており、旋回走行時の横力によって細リブ６
の先端部を変形させつつ、路面に滑りを生じ、この細リ
ブ６に摩擦エネルギーを集中させることにより、隣接す
るリブ３Ａに波及する摩擦エネルギーを低減し、最外側
の主溝２Ａに面したタイヤ内側のリブ３Ａの偏摩耗を抑
制するようにしている。また、細リブ６は、リブ３Ａを
構成するゴムよりも２０℃の弾性率が２ＭPa以上小さい
ゴムから構成するようになっている。

【００１０】このように偏摩耗を抑制するように設けた
細リブ６をリブ３Ａを構成するゴムよりも２０℃の弾性
率を上記のように小さくしたゴムから構成することによ
り、細リブ６を摩耗し易くして、摩擦エネルギーを一層
集中させることができるため、リブ３Ａに波及する摩擦
エネルギーを一層減らして偏摩耗をより改善することが
できる。即ち、ゴムの摩耗係数（摩耗量Ｍ／単位時間当
たりの入力仕事量Ｗ）と単位時間当たりの入力仕事量Ｗ
との関係は、図３に示すように、一定の入力仕事量まで
は摩耗係数が一定だが、それを超えると入力仕事量に比
例して摩耗係数が急激に上昇し、摩耗量が大幅に増大す
る。それはゴムの物性により実線で示すと破線で示す
のグラフのように上昇を開始する閾値が相違し、その
閾値は特にゴムの弾性率に大きく依存している。従っ
て、細リブ６のゴムの２０℃の弾性率を本体側のリブ３
Ａのゴムよりも上記のように２ＭPa以上小さく設定する
ことで、細リブ６の摩耗を効果的に促進させ、摩擦エネ
ルギーを一層集中させることができるようになるため、
リブ３Ａの偏摩耗を一層改善できるのである。

【００１１】差が２ＭPaより小さいと、リブ３Ａの偏摩
耗を効果的に改善することが難しくなる。この細リブ６
のゴムの２０℃の弾性率としては、リブ３，４を構成す
るゴムの２０℃の弾性率が４〜１２ＭPaの範囲であるの
に対して、２〜１０ＭPaの範囲でリブ３Ａのそれよりも
２ＭPa以上小さくすればよい。図４は、本発明の重荷重
用空気入りラジアルタイヤの他の例を示し、この実施形
態では、トレッドセンター部１Ａに上述したリブ３に代
えて、主溝２間に横溝７を形成してブロック８からなる
ブロック例９をタイヤ周方向Ｔに沿って設けたものであ
る。このようなリブ基調のトレッドパターンであって
も、最外側の主溝２Ａに面するタイヤ内側のブロック列
９Ａの両ショルダー部側縁部に、細溝５を介してタイヤ
周方向Ｔに延びる細リブ６を設け、その細リブ６をブロ
ック列９Ａを構成するゴムよりも２０℃の弾性率が２Ｍ
Pa以上小さいゴムから構成することにより、ブロック列
９Ａの偏摩耗を効果的に改善することができる。

【００１２】本発明において、細リブ６は、図５（ａ）
に示すように、その全体を２ＭPa以上小さいゴム部６ａ
から構成することが好ましいが、図６（ｂ）に示すよう
に、半分以上となる大半の部分を２ＭPa以上小さいゴム
部６ａから構成するようにしてもよい。また、細リブ６
を形成する細溝５は、その断面形状において、図５に示
すように、溝開口側に向けて拡開するように形成した最
外側の主溝２Ａの内側壁面２ａと逆方向に傾斜するよう
に形成することができるが、それに代えて、図６（ａ）
のように内側壁面２ａと同じ方向に傾斜させてもよく、
更に、図７（ｂ）に示すように、主溝２Ａの断面形状を
開口側が溝底側よりもタイヤ外側となるように傾斜さ
せ、その内側壁面２ａに同じ方向に傾斜させるようにし
てもよい。

【００１３】細溝６の溝深さとしては、主溝２Ａの深さ
Ｄに対し、０．３〜１．０Ｄにすることができる。主溝
２の溝幅は１０〜２０mmであるのに対して、細溝６の溝
幅は、０．５〜４mmにすることができる。上記実施形態
では、特に偏摩耗し易い、最外側の主溝２Ａに面したタ
イヤ内側のリブ３Ａまたはブロック列９Ａのショルダー
部側縁部に細リブ６を設けた例を示したが、図７に示す
ように、ショルダー部１Ｂのリブ４の偏摩耗を改善する
ために、そのタイヤ外側縁部に細溝１０を介して設けた
タイヤ周方向に延びる細リブ１１を、上述同様にしてリ
ブ４を構成するゴムよりも２０℃の弾性率が２ＭPa以上
小さいゴムから構成するようにしてもよく、本発明は、
リブ基調のトレッドパターンにおいて、レール摩耗等の
偏摩耗を改善するために設けた細リブ（複数であっても
よい）であれば、いずれの形態であってもよい。

【００１４】なお、本発明において、２０℃の弾性率と
は、伸張型粘弾性測定において、室温２０℃、周波数２
０Hz、歪み１０±２％の条件下で測定した時の貯蔵弾性
率である。また、本発明の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤとは、ＪＡＴＭＡ（JATMA YEAR BOOK 1997）に規定
されたトラック、バス、小型トラック用の空気入りラジ
アルタイヤを指すものである。

【００１５】

【実施例】タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、
図１のリブパターンにおいて、細リブを２０℃の弾性率
が隣接するリブより２ＭPa小さいゴム（２０℃の弾性
率：６ＭPa）から構成した本発明タイヤと、細リブと他
のリブとを共に同じ弾性率のゴム（２０℃の弾性率：８
ＭPa）から構成した従来タイヤとをそれぞれ作製した。

【００１６】これら各試験タイヤをリムサイズ２２．５
×７．５０のリムに装着し、空気圧を８００kPa にして
積載量１０ｔのトラックに装着し、以下に示す測定条件
により、最外側の主溝に面するタイヤ内側のリブの耐偏
摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得
た。 耐偏摩耗性 一般の車道を４００００km走行した後、前輪に装着され
た各試験タイヤの細リブに隣接するリブのタイヤ内側と
外側での段差量を周上８ケ所測定し、平均換算した。そ
の結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。
その値が大きい程、耐偏摩耗が優れている。

【００１７】

【表１】 表１から明らかなように、本発明は、細リブを設けて偏
摩耗を改善した従来タイヤよりも一層偏摩耗を改善でき
ることが判る。

【００１８】

【発明の効果】上述したように本発明は、リブまたはブ
ロック列の縁部に細溝を介してタイヤ周方向に延びる細
リブを設けたリブ基調のトレッドパターンを有する重荷
重用空気入りラジアルタイヤにおいて、細リブを本体側
を構成するゴムよりも２０℃の弾性率が２ＭPa以上小さ
いゴムから構成したので、細リブに旋回時の摩擦エネル
ギーをより集中させ、偏摩耗を一層改善することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一
例を示すトレッド要部展開図である。

【図２】図１の要部断面図である。

【図３】ゴムの摩耗係数と単位時間当たりの入力仕事量
との関係を示すグラフ図である。

【図４】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの他
の例を示すトレッド要部展開図である。

【図５】（ａ），（ｂ）は、それぞれ細リブにおいて、
２０℃の弾性率が２ＭPa以上小さいゴム部を配置した例
を示す要部拡大断面図である。

【図６】（ａ），（ｂ）は、それぞれ細溝の他の形状を
示す要部拡大断面図である。

【図７】本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの更
に他の例を示すトレッド部の要部断面図である。

【符号の説明】

１ トレッド面 １Ａ トレッドセン
ター部 １Ｂ ショルダー部 ２，２Ａ 主溝 ３，３Ａ，４ リブ ５，１０ 細溝 ６，１１ 細リブ ８ ブロック ９，９Ａ ブロック列 Ｔ タイヤ周方向

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/06 Ｂ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数
   本の主溝を設け、両最外側の主溝によりタイヤ外側の両
   ショルダー部にタイヤ周方向に延びるリブを形成し、前
   記両最外側の主溝間のトレッドセンター部にタイヤ周方
   向に延びるリブまたはブロック列を設け、前記両ショル
   ダー部或いはトレッドセンター部のリブまたはブロック
   列の縁部に細溝を介してタイヤ周方向に延びる細リブを
   設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記
   細リブを前記リブまたはブロック列を構成するゴムより
   も２０℃の弾性率が２ＭPa以上小さいゴムから構成した
   重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記細リブを前記最外側の主溝に面した
   タイヤ内側のリブまたはブロック列のショルダー部側縁
   部に設けた請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアル
   タイヤ。