JPH1191562A - 鉄道車両用軌間可変台車 - Google Patents
鉄道車両用軌間可変台車Info
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- JPH1191562A JPH1191562A JP25369097A JP25369097A JPH1191562A JP H1191562 A JPH1191562 A JP H1191562A JP 25369097 A JP25369097 A JP 25369097A JP 25369097 A JP25369097 A JP 25369097A JP H1191562 A JPH1191562 A JP H1191562A
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- outer cylinder
- rail
- peripheral surface
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車軸を回転駆動することにより左右一対の車
輪を一体に回転させる構造の鉄道車両用軌間可変台車を
提供する。 【解決手段】 駆動モータ１によって回転駆動される車
軸６上をスライド変位する車軸外筒４０は、車軸アダプ
タ３０により車軸６と一体に回転する。車軸外筒４０に
はそれぞれ外嵌された左右一対の車輪６０は、車軸外筒
４０すなわち車軸６と一体に回転する。車軸外筒４０に
はテーパローラベアリング４５を介してロッキングブロ
ック５０が取り付けられる。ロッキングブロック５０は
標準軌対応位置と狭軌対応位置とにおいて軸箱２０と係
合し、車軸外筒４０すなわち車軸６を回転自在に支持す
る。
輪を一体に回転させる構造の鉄道車両用軌間可変台車を
提供する。 【解決手段】 駆動モータ１によって回転駆動される車
軸６上をスライド変位する車軸外筒４０は、車軸アダプ
タ３０により車軸６と一体に回転する。車軸外筒４０に
はそれぞれ外嵌された左右一対の車輪６０は、車軸外筒
４０すなわち車軸６と一体に回転する。車軸外筒４０に
はテーパローラベアリング４５を介してロッキングブロ
ック５０が取り付けられる。ロッキングブロック５０は
標準軌対応位置と狭軌対応位置とにおいて軸箱２０と係
合し、車軸外筒４０すなわち車軸６を回転自在に支持す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば新幹線と在
来線のように軌間寸法が異なるレール上を連続して走行
するために、車輪間隔を変化させることができる鉄道車
両用軌間可変台車に関し、より詳しくは車軸を回転駆動
することにより左右一対の車輪を回転させる形式の鉄道
車両用軌間可変台車に関する。
来線のように軌間寸法が異なるレール上を連続して走行
するために、車輪間隔を変化させることができる鉄道車
両用軌間可変台車に関し、より詳しくは車軸を回転駆動
することにより左右一対の車輪を回転させる形式の鉄道
車両用軌間可変台車に関する。
【０００２】日本の鉄道においては、例えば新幹線等に
使用されている軌間寸法１４３５ｍｍの標準軌と、在来
線等に使用されている軌間寸法１０６７ｍｍの狭軌とが
併用されているが、軌間の異なるこれらの軌道上を連続
して走行し得る鉄道車両を開発すれば、乗客の利便性や
到達時間の短縮、鉄道建設費の低減等、そのメリットは
極めて大きい。そこで、本願の出願人は種々の鉄道車両
用軌間可変台車を開発し先に出願している。（特開平８
−２５３１４７号、特開平８−３３２９５０号、特開平
８−３３２９５１号、特願平９−９３８３４号他）
使用されている軌間寸法１４３５ｍｍの標準軌と、在来
線等に使用されている軌間寸法１０６７ｍｍの狭軌とが
併用されているが、軌間の異なるこれらの軌道上を連続
して走行し得る鉄道車両を開発すれば、乗客の利便性や
到達時間の短縮、鉄道建設費の低減等、そのメリットは
極めて大きい。そこで、本願の出願人は種々の鉄道車両
用軌間可変台車を開発し先に出願している。（特開平８
−２５３１４７号、特開平８−３３２９５０号、特開平
８−３３２９５１号、特願平９−９３８３４号他）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した先
願に係る軌間可変台車はいずれもその車軸が回転しない
構造となっているため、在来電車の駆動装置とは異なる
形式の駆動装置を用いて左右一対の車輪を一体に回転駆
動するようになっている。したがって、車軸を回転駆動
することにより左右一対の車輪を一体に回転させる形式
の軌間可変台車を開発し、駆動モータにより車軸を回転
駆動する駆動装置を在来電車のそれと共用することがで
きれば、構造が簡単でばね下重量を軽減することができ
るとともに、信頼性および保守性が高く、かつ製造コス
トを低減させることができる新たな鉄道車両用軌間可変
台車を提供することができる。
願に係る軌間可変台車はいずれもその車軸が回転しない
構造となっているため、在来電車の駆動装置とは異なる
形式の駆動装置を用いて左右一対の車輪を一体に回転駆
動するようになっている。したがって、車軸を回転駆動
することにより左右一対の車輪を一体に回転させる形式
の軌間可変台車を開発し、駆動モータにより車軸を回転
駆動する駆動装置を在来電車のそれと共用することがで
きれば、構造が簡単でばね下重量を軽減することができ
るとともに、信頼性および保守性が高く、かつ製造コス
トを低減させることができる新たな鉄道車両用軌間可変
台車を提供することができる。
【０００４】しかしながら、車軸が回転する構造の軌間
可変台車においては、 回転する車軸を軸受で支持しつつ、どのようにして軌
間可変機構をコンパクトに成立させて車両限界内に収め
るか？ 回転する車軸に伝達された駆動モータの回転駆動力
を、軌間が変化する車輪にどのように伝達するか？ 軌間が変化する車輪に回転駆動力を伝達するために車
軸にスプラインを刻設した場合、車軸の疲労強度の低下
や、スプラインに生じるフレッティングコロージョン等
の問題点をどのように解決するか？ 回転する車軸に作用する軸力をどのようにして軸箱に
伝達し、車軸をその軸線方向に支持するか？ 等の解決すべき課題が存在する。
可変台車においては、 回転する車軸を軸受で支持しつつ、どのようにして軌
間可変機構をコンパクトに成立させて車両限界内に収め
るか？ 回転する車軸に伝達された駆動モータの回転駆動力
を、軌間が変化する車輪にどのように伝達するか？ 軌間が変化する車輪に回転駆動力を伝達するために車
軸にスプラインを刻設した場合、車軸の疲労強度の低下
や、スプラインに生じるフレッティングコロージョン等
の問題点をどのように解決するか？ 回転する車軸に作用する軸力をどのようにして軸箱に
伝達し、車軸をその軸線方向に支持するか？ 等の解決すべき課題が存在する。
【０００５】そこで、本発明の目的は、これらの種々の
技術的課題を解決し、車軸を回転駆動することにより左
右一対の車輪を一体に回転させる形式とされ、かつ駆動
モータにより車軸を回転駆動する駆動装置を在来電車の
それと共用することができる鉄道車両用軌間可変台車を
提供することにある。
技術的課題を解決し、車軸を回転駆動することにより左
右一対の車輪を一体に回転させる形式とされ、かつ駆動
モータにより車軸を回転駆動する駆動装置を在来電車の
それと共用することができる鉄道車両用軌間可変台車を
提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の鉄道車両用軌間可変台車は、鉄道車両の車
体を支持する台車枠に取り付けられた駆動モータと、こ
の駆動モータが出力する回転駆動力を減速して車軸を回
転駆動する減速機と、前記車軸に嵌装されて軸線方向に
スライド変位可能とされた車軸外筒と、この車軸外筒と
一体に回転しかつスライド変位する車輪と、前記車軸外
筒のスライド変位を許容しつつ前記車軸外筒を前記車軸
と一体に回転させる、前記車軸外筒と前記車軸との間に
介装された車軸外筒駆動手段と、前記車軸外筒に回転軸
受を介して取り付けられて前記車軸外筒と一体にスライ
ド変位するロッキングブロックと、前記台車枠に軸ばね
を介して支持された軸箱とを備える。そして、前記ロッ
キングブロックは、前記車輪が標準軌に対応する位置と
狭軌に対応する位置とにおいてそれぞれ前記軸箱に係止
可能とされ、かつ前記軸箱に係止された状態で前記軸受
を介して前記車軸外筒を回転自在に支持する。
め、本発明の鉄道車両用軌間可変台車は、鉄道車両の車
体を支持する台車枠に取り付けられた駆動モータと、こ
の駆動モータが出力する回転駆動力を減速して車軸を回
転駆動する減速機と、前記車軸に嵌装されて軸線方向に
スライド変位可能とされた車軸外筒と、この車軸外筒と
一体に回転しかつスライド変位する車輪と、前記車軸外
筒のスライド変位を許容しつつ前記車軸外筒を前記車軸
と一体に回転させる、前記車軸外筒と前記車軸との間に
介装された車軸外筒駆動手段と、前記車軸外筒に回転軸
受を介して取り付けられて前記車軸外筒と一体にスライ
ド変位するロッキングブロックと、前記台車枠に軸ばね
を介して支持された軸箱とを備える。そして、前記ロッ
キングブロックは、前記車輪が標準軌に対応する位置と
狭軌に対応する位置とにおいてそれぞれ前記軸箱に係止
可能とされ、かつ前記軸箱に係止された状態で前記軸受
を介して前記車軸外筒を回転自在に支持する。
【０００７】好ましくは、前記車軸外筒駆動手段は、前
記車軸に外嵌される筒状部材とされ、その内周面に刻設
された雌スプラインが前記車軸の外周面に刻設された雄
スプラインと噛み合い、かつその外周面に刻設された雄
スプラインには前記車軸外筒の内周面に刻設された雌ス
プラインが前記車軸の軸線方向のスライド変位が可能に
噛み合う。また、前記車軸の外周面に形成された雄スプ
ラインおよび前記車軸外筒の内周面に形成された雌スプ
ラインを、前記車輪よりも前記車軸の軸端側に配置す
る。また、前記車軸の軸端に第２の軸受を介して取り付
けられるとともに、前記軸箱に対して前記車軸の軸線方
向に係合する軸端梁をさらに設ける。さらに、前記車軸
外筒は、前記車軸外筒と前記車軸との間に介装された樹
脂部材を介して前記車軸上をスライド変位する。
記車軸に外嵌される筒状部材とされ、その内周面に刻設
された雌スプラインが前記車軸の外周面に刻設された雄
スプラインと噛み合い、かつその外周面に刻設された雄
スプラインには前記車軸外筒の内周面に刻設された雌ス
プラインが前記車軸の軸線方向のスライド変位が可能に
噛み合う。また、前記車軸の外周面に形成された雄スプ
ラインおよび前記車軸外筒の内周面に形成された雌スプ
ラインを、前記車輪よりも前記車軸の軸端側に配置す
る。また、前記車軸の軸端に第２の軸受を介して取り付
けられるとともに、前記軸箱に対して前記車軸の軸線方
向に係合する軸端梁をさらに設ける。さらに、前記車軸
外筒は、前記車軸外筒と前記車軸との間に介装された樹
脂部材を介して前記車軸上をスライド変位する。
【０００８】すなわち、本発明の鉄道車両用軌間可変台
車は、車軸を回転させることにより左右一対の車輪を回
転駆動する形式であるから、車軸を回転不能に固定する
とともに他の種類の駆動装置を用いて車輪を回転駆動す
る形式の軌間可変台車に比較して、そのばね下重量を低
減することができる。そして、駆動モータにより車軸を
回転させる駆動装置を在来電車のそれと共用することが
できるから、駆動装置の信頼性を在来電車と同レベルに
維持することができるとともに駆動装置の製造コストを
低減させることができる。また、一本の車軸を介して左
右一対の車輪を一体に回転させるので、車輪の踏面の勾
配に基づく自己操舵機能を活用することができる。
車は、車軸を回転させることにより左右一対の車輪を回
転駆動する形式であるから、車軸を回転不能に固定する
とともに他の種類の駆動装置を用いて車輪を回転駆動す
る形式の軌間可変台車に比較して、そのばね下重量を低
減することができる。そして、駆動モータにより車軸を
回転させる駆動装置を在来電車のそれと共用することが
できるから、駆動装置の信頼性を在来電車と同レベルに
維持することができるとともに駆動装置の製造コストを
低減させることができる。また、一本の車軸を介して左
右一対の車輪を一体に回転させるので、車輪の踏面の勾
配に基づく自己操舵機能を活用することができる。
【０００９】一方、車軸上をスライド変位する車軸外筒
に車輪を取り付けることにより、広軌に対応する位置と
狭軌に対応する位置との間で車輪を変位させ、軌間を変
更することができる。そして、車軸外筒駆動手段により
車軸外筒を車軸と一体に回転させるので、車軸外筒に取
り付けた車輪を車軸と一体に回転させることができる。
また、ロッキングブロックと車軸外筒との間に軸受を介
装するので、ロッキングブロックを車軸外筒と一体にス
ライド変位させながら、軸箱と係合するロッキングブロ
ックによって車軸外筒、すなわち車軸を回転自在に支持
することができる。
に車輪を取り付けることにより、広軌に対応する位置と
狭軌に対応する位置との間で車輪を変位させ、軌間を変
更することができる。そして、車軸外筒駆動手段により
車軸外筒を車軸と一体に回転させるので、車軸外筒に取
り付けた車輪を車軸と一体に回転させることができる。
また、ロッキングブロックと車軸外筒との間に軸受を介
装するので、ロッキングブロックを車軸外筒と一体にス
ライド変位させながら、軸箱と係合するロッキングブロ
ックによって車軸外筒、すなわち車軸を回転自在に支持
することができる。
【００１０】さらに、車軸の端部に第２の軸受を介して
取り付けた軸端梁が軸箱と係合することにより、車軸を
回転自在としながら軸箱に対してその軸線方向に変位不
能に固定することができる。また、車軸の外周面に形成
した雄スプラインに車軸外筒の雌スプラインを直接噛み
合わせるのではなく、車軸外筒駆動手段を介在させる構
造としたので、車軸の外周面に形成する雄スプラインお
よび車軸外筒の内周面に形成する雌スプラインを、車輪
よりも車軸の軸端側に設けることができる。これによ
り、両スプラインへの応力集中を防止して車軸および車
軸外筒の疲労強度を向上させることができるとともに、
両スプラインにフレッティングコロージョンが発生する
ことを防止することができる。また、車軸外筒は、車軸
外筒と車軸との間に介装された樹脂部材を介して車軸上
をスライド変位するので、車軸外筒を滑らかにスライド
変位させることができるとともに、車軸と車軸外筒との
固着を防止することができる。
取り付けた軸端梁が軸箱と係合することにより、車軸を
回転自在としながら軸箱に対してその軸線方向に変位不
能に固定することができる。また、車軸の外周面に形成
した雄スプラインに車軸外筒の雌スプラインを直接噛み
合わせるのではなく、車軸外筒駆動手段を介在させる構
造としたので、車軸の外周面に形成する雄スプラインお
よび車軸外筒の内周面に形成する雌スプラインを、車輪
よりも車軸の軸端側に設けることができる。これによ
り、両スプラインへの応力集中を防止して車軸および車
軸外筒の疲労強度を向上させることができるとともに、
両スプラインにフレッティングコロージョンが発生する
ことを防止することができる。また、車軸外筒は、車軸
外筒と車軸との間に介装された樹脂部材を介して車軸上
をスライド変位するので、車軸外筒を滑らかにスライド
変位させることができるとともに、車軸と車軸外筒との
固着を防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明による鉄道車両用軌
間可変台車の一実施形態を、図１乃至図４を参照して詳
細に説明する。ここで、図１は車輪が標準軌に対応した
状態を右半分に、かつ車輪が狭軌に対応した状態を左半
分に示した、本発明に係る鉄道車両用軌間可変台車の要
部破断正面図、図２は図１の要部を拡大して示した断面
図、図３は図１に示した鉄道車両用軌間可変台車の要部
破断側面図、図４は車軸の曲げモーメント線図である。
なお、軌間可変台車においては左右一対の車輪回りの構
造はそれぞれ同一であるので、左右いずれかの部分につ
いて説明する。また、左右の部品を区別する際には左側
の部品を示す符号にＬを付すとともに、右側の部品を示
す符号にＲを付す。
間可変台車の一実施形態を、図１乃至図４を参照して詳
細に説明する。ここで、図１は車輪が標準軌に対応した
状態を右半分に、かつ車輪が狭軌に対応した状態を左半
分に示した、本発明に係る鉄道車両用軌間可変台車の要
部破断正面図、図２は図１の要部を拡大して示した断面
図、図３は図１に示した鉄道車両用軌間可変台車の要部
破断側面図、図４は車軸の曲げモーメント線図である。
なお、軌間可変台車においては左右一対の車輪回りの構
造はそれぞれ同一であるので、左右いずれかの部分につ
いて説明する。また、左右の部品を区別する際には左側
の部品を示す符号にＬを付すとともに、右側の部品を示
す符号にＲを付す。
【００１２】図１に示した本実施形態の鉄道車両用軌間
可変台車１００においては、駆動モータ１は図示されな
い台車枠に取り付けられている。そして、前記駆動モー
タ１が出力する回転駆動力は、たわみ継手２を介して減
速ギヤ３に入力し、互いに噛み合う小歯車４と大歯車５
の減速作用によって減速された後、車軸６に伝達されて
車軸６を回転させる。また、減速ギヤ３のギヤケース７
は、車軸６に嵌着されたギヤケース軸受８によって支持
されている。なお、駆動モータ１とたわみ継手２および
減速ギヤ３は、在来電車のものをそのまま共用すること
ができる。これにより、本実施形態の軌間可変台車１０
０においては、駆動モータ１によって車軸６を回転駆動
する駆動装置の信頼性を在来電車と同レベルに維持する
ことができるばかりでなく、その製造コストを低減させ
ることができる。
可変台車１００においては、駆動モータ１は図示されな
い台車枠に取り付けられている。そして、前記駆動モー
タ１が出力する回転駆動力は、たわみ継手２を介して減
速ギヤ３に入力し、互いに噛み合う小歯車４と大歯車５
の減速作用によって減速された後、車軸６に伝達されて
車軸６を回転させる。また、減速ギヤ３のギヤケース７
は、車軸６に嵌着されたギヤケース軸受８によって支持
されている。なお、駆動モータ１とたわみ継手２および
減速ギヤ３は、在来電車のものをそのまま共用すること
ができる。これにより、本実施形態の軌間可変台車１０
０においては、駆動モータ１によって車軸６を回転駆動
する駆動装置の信頼性を在来電車と同レベルに維持する
ことができるばかりでなく、その製造コストを低減させ
ることができる。
【００１３】前記車軸６の端部に形成された雄ねじ６ａ
部分に螺合する軸ナット９は、軸端梁１０を車軸６の端
部に取り付ける第２の軸受としてのスラストベアリング
１１を車軸６に固定している。前記軸端梁１０は、図３
に示したように、軌間可変台車１００の前後方向（図示
左右方向）にそれぞれ延びる一対の支持腕１２を有して
いる。前記支持腕１２の先端にそれぞれ螺着された一対
のガイドピン１３は、上方（図示上方向）に向かって突
出し、軸箱２０に凹設されたガイドホール２１と上下方
向にスライド可能に嵌合している。なお、前述した先願
に記載したように軌間変更時に車軸６を軸箱２０に対し
て下方に変位させても、前記軸端梁１０のガイドピン１
３と軸箱２０のガイドホール２１との係合は解除されな
い。これにより、通常走行時および軌間変更時のいずれ
においても、車軸６は軸箱２０に支持されて軸線方向に
相対変位せず、車軸６を回転駆動する減速ギヤ３に無理
な力が負荷されることはない。
部分に螺合する軸ナット９は、軸端梁１０を車軸６の端
部に取り付ける第２の軸受としてのスラストベアリング
１１を車軸６に固定している。前記軸端梁１０は、図３
に示したように、軌間可変台車１００の前後方向（図示
左右方向）にそれぞれ延びる一対の支持腕１２を有して
いる。前記支持腕１２の先端にそれぞれ螺着された一対
のガイドピン１３は、上方（図示上方向）に向かって突
出し、軸箱２０に凹設されたガイドホール２１と上下方
向にスライド可能に嵌合している。なお、前述した先願
に記載したように軌間変更時に車軸６を軸箱２０に対し
て下方に変位させても、前記軸端梁１０のガイドピン１
３と軸箱２０のガイドホール２１との係合は解除されな
い。これにより、通常走行時および軌間変更時のいずれ
においても、車軸６は軸箱２０に支持されて軸線方向に
相対変位せず、車軸６を回転駆動する減速ギヤ３に無理
な力が負荷されることはない。
【００１４】前記車軸６には、図２に拡大して示したよ
うに車軸外筒駆動手段としての車軸アダプタ３０が取り
付けられている。この車軸アダプタ３０は金属製の段付
き円筒部材とされている。そして、その軸端側内周面３
１に形成された雌スプラインが車軸６の外周面に形成さ
れた雄スプライン６ｃと噛み合うことにより、この車軸
アダプタ３０は車軸６と一体に回転する。また、この車
軸アダプタ３０の車輪側内周面３２は、車軸６の平滑部
６ｄに外嵌している。また、この車軸アダプタ３０の外
周面には、個々の歯が車軸６の軸線方向に延びる雄スプ
ライン３３が形成されている。一方、この車軸アダプタ
３０は、その車輪側端部３４が車軸６の段付き部６ｅに
当接するとともに、その軸端側端部３５には車軸６の平
滑部６ｂに外嵌して保持された環状のスペーサ３６が当
接している。これにより、この車軸アダプタ３０は、ス
ラストベアリング１１の内輪およびスペーサ３６を介し
て軸ナット９によって車輪側に押圧され、前記段付き部
６ｅに当接した状態で車軸６に対してその軸線方向に変
位不能に固定されている。
うに車軸外筒駆動手段としての車軸アダプタ３０が取り
付けられている。この車軸アダプタ３０は金属製の段付
き円筒部材とされている。そして、その軸端側内周面３
１に形成された雌スプラインが車軸６の外周面に形成さ
れた雄スプライン６ｃと噛み合うことにより、この車軸
アダプタ３０は車軸６と一体に回転する。また、この車
軸アダプタ３０の車輪側内周面３２は、車軸６の平滑部
６ｄに外嵌している。また、この車軸アダプタ３０の外
周面には、個々の歯が車軸６の軸線方向に延びる雄スプ
ライン３３が形成されている。一方、この車軸アダプタ
３０は、その車輪側端部３４が車軸６の段付き部６ｅに
当接するとともに、その軸端側端部３５には車軸６の平
滑部６ｂに外嵌して保持された環状のスペーサ３６が当
接している。これにより、この車軸アダプタ３０は、ス
ラストベアリング１１の内輪およびスペーサ３６を介し
て軸ナット９によって車輪側に押圧され、前記段付き部
６ｅに当接した状態で車軸６に対してその軸線方向に変
位不能に固定されている。
【００１５】図１に示したように、車軸６には円筒状の
車軸外筒４０がスライド自在に外嵌されている。そし
て、この車軸外筒４０の車輪側に形成された本体部分４
１の内周面には、自己潤滑性を有する例えばテフロン等
の樹脂材料から製造された、薄板状の精密樹脂プレート
４２が嵌装されている。これにより、車軸外筒４０は前
記精密樹脂プレート４２を介して車軸６の平滑面６ｆ上
を滑らかにスライドすることができ、かつ両者が互いに
固着することが防止される。なお、前記本体部分４１と
車軸６との接触面積は、車軸６に負荷される重量を十分
に負担できるように設定されるとともに、前記精密樹脂
プレート４２を、ガラス繊維若しくは炭素繊維等により
補強された複合材とすることもできる。
車軸外筒４０がスライド自在に外嵌されている。そし
て、この車軸外筒４０の車輪側に形成された本体部分４
１の内周面には、自己潤滑性を有する例えばテフロン等
の樹脂材料から製造された、薄板状の精密樹脂プレート
４２が嵌装されている。これにより、車軸外筒４０は前
記精密樹脂プレート４２を介して車軸６の平滑面６ｆ上
を滑らかにスライドすることができ、かつ両者が互いに
固着することが防止される。なお、前記本体部分４１と
車軸６との接触面積は、車軸６に負荷される重量を十分
に負担できるように設定されるとともに、前記精密樹脂
プレート４２を、ガラス繊維若しくは炭素繊維等により
補強された複合材とすることもできる。
【００１６】また、前記車軸外筒４０の軸端側部分４３
の内周面に形成された雌スプライン４４は、前記車軸ア
ダプタ３０の外周面に形成された雄スプライン３３と、
車軸６の軸線方向にスライド可能に噛み合っている。そ
して、前記雌スプライン４４の内径は車軸６の前記平滑
面６ｆの外径よりも大きく設定されており、車軸外筒４
０は車軸６と一体に回転しつつ車軸６上を往復スライド
できるようにされている。さらに、前記軸端側部分４３
の外周面に取り付けられたテーパローラベアリング４５
は、車軸外筒４０の段付き部分４６に係合するスペーサ
４７と軸端側端部に螺合するナット４８とにより、この
車軸外筒４０に対して軸線方向に変位不能に固定されて
いる。
の内周面に形成された雌スプライン４４は、前記車軸ア
ダプタ３０の外周面に形成された雄スプライン３３と、
車軸６の軸線方向にスライド可能に噛み合っている。そ
して、前記雌スプライン４４の内径は車軸６の前記平滑
面６ｆの外径よりも大きく設定されており、車軸外筒４
０は車軸６と一体に回転しつつ車軸６上を往復スライド
できるようにされている。さらに、前記軸端側部分４３
の外周面に取り付けられたテーパローラベアリング４５
は、車軸外筒４０の段付き部分４６に係合するスペーサ
４７と軸端側端部に螺合するナット４８とにより、この
車軸外筒４０に対して軸線方向に変位不能に固定されて
いる。
【００１７】図２に示したように、前記車軸外筒４０に
は、前記テーパローラベアリング４５によってロッキン
グブロック５０が取り付けられている。このロッキング
ブロック５０の上面には、車軸６の軸線方向に所定の間
隔を開けて配置された一対の係合突起５１，５２が突設
されている。これらの係合突起５１，５２は、前述した
先願に詳述されているように、軸箱２０の係合孔２４に
防振ユニット２５を介して係合可能とされている。そし
て、図１の左端側に示した狭軌対応状態では、ロッキン
グブロック５０の軸端側の係合突起５１が軸箱２０と係
合する。これに対して、図１の右端側に示した標準軌対
応状態では、ロッキングブロック５０の車輪側の係合突
起５２が軸箱２０と係合するとともに、軸端側の係合突
起５１は軸箱２０に貫設された逃げ孔２６内に遊嵌され
る。
は、前記テーパローラベアリング４５によってロッキン
グブロック５０が取り付けられている。このロッキング
ブロック５０の上面には、車軸６の軸線方向に所定の間
隔を開けて配置された一対の係合突起５１，５２が突設
されている。これらの係合突起５１，５２は、前述した
先願に詳述されているように、軸箱２０の係合孔２４に
防振ユニット２５を介して係合可能とされている。そし
て、図１の左端側に示した狭軌対応状態では、ロッキン
グブロック５０の軸端側の係合突起５１が軸箱２０と係
合する。これに対して、図１の右端側に示した標準軌対
応状態では、ロッキングブロック５０の車輪側の係合突
起５２が軸箱２０と係合するとともに、軸端側の係合突
起５１は軸箱２０に貫設された逃げ孔２６内に遊嵌され
る。
【００１８】また、図２に示したように、車軸外筒４０
の前記本体部分４１には車輪６０が外嵌されている。こ
れにより、車輪６０は車軸外筒４０と一体に回転すると
ともに、標準軌に対応する位置と狭軌に対応する位置と
の間で車軸外筒４０と一体に車軸６上をスライド変位可
能とされている。
の前記本体部分４１には車輪６０が外嵌されている。こ
れにより、車輪６０は車軸外筒４０と一体に回転すると
ともに、標準軌に対応する位置と狭軌に対応する位置と
の間で車軸外筒４０と一体に車軸６上をスライド変位可
能とされている。
【００１９】ところで、本実施形態の軌間可変台車１０
０においては、鉄道車両の車体側から負荷される重量
は、軸箱２０、ロッキングブロック５０、テーパローラ
ベアリング４５、車軸外筒４０を介して車軸６に負荷さ
れる。このとき、本実施形態の軌間可変台車１００にお
いては、車軸アダプタ３０を介して車軸６から車軸外筒
４０に回転駆動力を伝達する構造とされている。これに
より、車軸６の軸端に形成された前記雄スプライン６ｃ
と車軸外筒４０の雌スプライン４４を、図１に示したよ
うに、車輪６０もより車軸６の軸端側に位置するように
配置するとともに、車軸６の車輪直下部分６ｆ部分を平
滑とすることができる。一方、図４に示した車軸６の曲
げモーメント線図から明らかなように、車軸６に負荷さ
れる曲げモーメントは、車輪６０から車軸６の軸端側に
近づけば近づくほど小さくなる。これにより、車軸６の
雄スプライン６ｃと車軸外筒４０の雌スプライン４４と
に負荷される曲げモーメントを減少させ、両スプライン
６ｃ，４４における応力集中を防止するとともに、車軸
６および車軸外筒４０の疲労強度の低下を抑制すること
ができる。
０においては、鉄道車両の車体側から負荷される重量
は、軸箱２０、ロッキングブロック５０、テーパローラ
ベアリング４５、車軸外筒４０を介して車軸６に負荷さ
れる。このとき、本実施形態の軌間可変台車１００にお
いては、車軸アダプタ３０を介して車軸６から車軸外筒
４０に回転駆動力を伝達する構造とされている。これに
より、車軸６の軸端に形成された前記雄スプライン６ｃ
と車軸外筒４０の雌スプライン４４を、図１に示したよ
うに、車輪６０もより車軸６の軸端側に位置するように
配置するとともに、車軸６の車輪直下部分６ｆ部分を平
滑とすることができる。一方、図４に示した車軸６の曲
げモーメント線図から明らかなように、車軸６に負荷さ
れる曲げモーメントは、車輪６０から車軸６の軸端側に
近づけば近づくほど小さくなる。これにより、車軸６の
雄スプライン６ｃと車軸外筒４０の雌スプライン４４と
に負荷される曲げモーメントを減少させ、両スプライン
６ｃ，４４における応力集中を防止するとともに、車軸
６および車軸外筒４０の疲労強度の低下を抑制すること
ができる。
【００２０】次に、上述した本実施形態の軌間可変台車
１００の作動について説明する。車輪６０が走行レール
Ｒ上を転動する通常走行時には、車軸６は駆動モータ１
によって駆動されて回転する。そして、左右一対の車輪
６０Ｌ，６０Ｒは、左右一対の車軸外筒４０Ｌ，４０Ｒ
と左右一対の車軸アダプタ３０Ｌ，３０Ｒとを介して、
車軸６と一体に回転する。これにより、車輪６０の踏面
の勾配に基づく自己操舵機能を活用することができる。
１００の作動について説明する。車輪６０が走行レール
Ｒ上を転動する通常走行時には、車軸６は駆動モータ１
によって駆動されて回転する。そして、左右一対の車輪
６０Ｌ，６０Ｒは、左右一対の車軸外筒４０Ｌ，４０Ｒ
と左右一対の車軸アダプタ３０Ｌ，３０Ｒとを介して、
車軸６と一体に回転する。これにより、車輪６０の踏面
の勾配に基づく自己操舵機能を活用することができる。
【００２１】一方、回転する車軸６は、軸箱２０に係合
するロッキングブロック５０と、テーパローラベアリン
グ４５および車軸外筒４０を介して、軸箱２０により回
転自在に支持される。そして、軸箱２０に作用する外力
は、ロッキングブロック５０，テーパローラベアリング
４５，車軸外筒４０を介して車輪６０に伝達される。
するロッキングブロック５０と、テーパローラベアリン
グ４５および車軸外筒４０を介して、軸箱２０により回
転自在に支持される。そして、軸箱２０に作用する外力
は、ロッキングブロック５０，テーパローラベアリング
４５，車軸外筒４０を介して車輪６０に伝達される。
【００２２】軌間変更時には、軸箱２０の下端部に取り
付けられた車体支持ローラ２７が車体支持レール２８上
を転動することにより、車体は前記車体支持レール２８
によって支持される。そして、この状態において、車軸
６は、車軸外筒４０とテーパローラベアリング４５およ
びロッキングブロック５０と一体に、軸箱２０に対して
下方に変位する。しかしながら、この状態においても軸
端梁１０のガイドピン１３と軸箱２０のガイドホール２
１との係合は解除されず、車軸６は軸箱２０に対してそ
の車軸方向に位置決めされている。これにより、前述し
た先願（特開平８−３３２９５１号）に記載されたよう
に車輪６０が車軸６の軸線方向に変位させられても、車
軸６がその軸線方向に変位することはない。
付けられた車体支持ローラ２７が車体支持レール２８上
を転動することにより、車体は前記車体支持レール２８
によって支持される。そして、この状態において、車軸
６は、車軸外筒４０とテーパローラベアリング４５およ
びロッキングブロック５０と一体に、軸箱２０に対して
下方に変位する。しかしながら、この状態においても軸
端梁１０のガイドピン１３と軸箱２０のガイドホール２
１との係合は解除されず、車軸６は軸箱２０に対してそ
の車軸方向に位置決めされている。これにより、前述し
た先願（特開平８−３３２９５１号）に記載されたよう
に車輪６０が車軸６の軸線方向に変位させられても、車
軸６がその軸線方向に変位することはない。
【００２３】そして、車輪６０の軌間変更操作が終了す
ると、車軸６は車軸外筒４０とテーパローラベアリング
４５およびロッキングブロック５０と一体に、軸箱２０
に向かって上方に変位させられる。このとき、ロッキン
グブロック５０は、テーパローラベアリング４５の作用
により、車軸外筒４０の回りに傾動した状態で上方に変
位させられる場合がある。しかしながら、ロッキングブ
ロック５０は、図３に示したようにその前後（図示左右
方向）の側面５３，５４が上にいくほど互いの間隔が狭
まるテーパ状に形成され、軸箱２０と上下方向にテーパ
嵌合するようにされている。これにより、軌間変更終了
時にロッキングブロック５０が傾動した状態で上方に変
位させられても、ロッキングブロック５０は軸箱２０に
よってその姿勢が正されるので、係合突起５１，５２を
確実に軸箱２０の係合孔２４に係合させることができ
る。なお、ロッキングブロック５０と軸箱２０とがテー
パ嵌合する部分には、緩衝材５５が取り付けられ、両者
の衝接により異音が生じることはない。
ると、車軸６は車軸外筒４０とテーパローラベアリング
４５およびロッキングブロック５０と一体に、軸箱２０
に向かって上方に変位させられる。このとき、ロッキン
グブロック５０は、テーパローラベアリング４５の作用
により、車軸外筒４０の回りに傾動した状態で上方に変
位させられる場合がある。しかしながら、ロッキングブ
ロック５０は、図３に示したようにその前後（図示左右
方向）の側面５３，５４が上にいくほど互いの間隔が狭
まるテーパ状に形成され、軸箱２０と上下方向にテーパ
嵌合するようにされている。これにより、軌間変更終了
時にロッキングブロック５０が傾動した状態で上方に変
位させられても、ロッキングブロック５０は軸箱２０に
よってその姿勢が正されるので、係合突起５１，５２を
確実に軸箱２０の係合孔２４に係合させることができ
る。なお、ロッキングブロック５０と軸箱２０とがテー
パ嵌合する部分には、緩衝材５５が取り付けられ、両者
の衝接により異音が生じることはない。
【００２４】すなわち、本実施形態の軌間可変台車１０
０は、車軸６を回転駆動することにより左右一対の車輪
６０Ｌ，６０Ｒを回転させる構造とされているので、車
軸を回転不能に固定するとともに他の駆動装置を用いて
車輪を回転駆動する形式の軌間可変台車に比較して、そ
のばね下重量を低減することができる。そして、駆動モ
ータ１により車軸６を回転させる駆動装置を在来電車の
それと共用することができるから、駆動装置の信頼性を
在来電車と同レベルに維持することができるとともに駆
動装置の製造コストを低減させることができる。また、
一本の車軸６を介して左右一対の車輪６０Ｌ，６０Ｒを
一体に回転させるので、車輪の踏面の勾配に基づく自己
操舵機能を利用することができる。また、車軸外筒４０
とロッキングブロック５０との間にテーパローラベアリ
ング４５を介装する構造とされているので、車軸６を回
転自在に支持する機構と左右一対の車輪６０Ｌ，６０Ｒ
を軌間変更可能に支持する機構とを、極めてコンパクト
にまとめることができ、車両限界の内側に容易に収める
ことができる。また、車軸の外周面に形成した雄スプラ
インに車軸外筒の雌スプラインを直接噛み合わせるので
はなく、車軸６と車軸外筒４０との間に車軸アダプタ３
０を介在させる構造としたので、車軸６の外周面に形成
した雄スプライン６ｃおよび車軸外筒４０の内周面に形
成した雌スプライン４４を、車輪６０よりも車軸６の軸
端側に設けることができる。これにより、両スプライン
６ｃ，４４への応力集中を防止して車軸６および車軸外
筒４０の疲労強度の低下を抑制することができるととも
に、両スプライン６ｃ，４４におけるフレッティングコ
ロージョンの発生を防止することができる。また、車軸
外筒４０は、車軸外筒４０と車軸６との間に介装された
精密樹脂プレート４２（樹脂部材）上をスライド変位す
るので、車軸と車軸外筒との固着を防止して車軸外筒を
滑らかにスライド変位させることができる。
０は、車軸６を回転駆動することにより左右一対の車輪
６０Ｌ，６０Ｒを回転させる構造とされているので、車
軸を回転不能に固定するとともに他の駆動装置を用いて
車輪を回転駆動する形式の軌間可変台車に比較して、そ
のばね下重量を低減することができる。そして、駆動モ
ータ１により車軸６を回転させる駆動装置を在来電車の
それと共用することができるから、駆動装置の信頼性を
在来電車と同レベルに維持することができるとともに駆
動装置の製造コストを低減させることができる。また、
一本の車軸６を介して左右一対の車輪６０Ｌ，６０Ｒを
一体に回転させるので、車輪の踏面の勾配に基づく自己
操舵機能を利用することができる。また、車軸外筒４０
とロッキングブロック５０との間にテーパローラベアリ
ング４５を介装する構造とされているので、車軸６を回
転自在に支持する機構と左右一対の車輪６０Ｌ，６０Ｒ
を軌間変更可能に支持する機構とを、極めてコンパクト
にまとめることができ、車両限界の内側に容易に収める
ことができる。また、車軸の外周面に形成した雄スプラ
インに車軸外筒の雌スプラインを直接噛み合わせるので
はなく、車軸６と車軸外筒４０との間に車軸アダプタ３
０を介在させる構造としたので、車軸６の外周面に形成
した雄スプライン６ｃおよび車軸外筒４０の内周面に形
成した雌スプライン４４を、車輪６０よりも車軸６の軸
端側に設けることができる。これにより、両スプライン
６ｃ，４４への応力集中を防止して車軸６および車軸外
筒４０の疲労強度の低下を抑制することができるととも
に、両スプライン６ｃ，４４におけるフレッティングコ
ロージョンの発生を防止することができる。また、車軸
外筒４０は、車軸外筒４０と車軸６との間に介装された
精密樹脂プレート４２（樹脂部材）上をスライド変位す
るので、車軸と車軸外筒との固着を防止して車軸外筒を
滑らかにスライド変位させることができる。
【００２５】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の鉄道車両用軌間可変台車は、車軸を回転させることに
より左右一対の車輪を回転駆動する形式であるから、車
軸を回転不能に固定するとともに他の駆動装置を用いて
車輪を回転駆動する形式の軌間可変台車に比較し、その
ばね下重量を低減することができる。また、左右一対の
車輪を駆動するための駆動装置が、駆動モータと車軸と
の間の隙間内には配置されないので、駆動モータをより
大型化して出力を向上させることができる。そして、駆
動モータにより車軸を回転させる駆動装置を在来電車の
それと共用することができるから、駆動装置の信頼性を
在来電車と同レベルに維持することができるとともに駆
動装置の製造コストを低減させることができる。また、
一本の車軸を介して左右一対の車輪を一体に回転させる
ので、車輪の踏面の勾配に基づく自己操舵機能を利用す
ることができる。また、車軸外筒とロッキングブロック
との間に軸受を介装し、軸箱に係合するロッキングブロ
ックにより車軸外筒すなわち車軸を回転自在に支持する
構造としたので、車軸を回転自在に支持する機構と車輪
を軌間変更可能に支持する機構とを極めてコンパクトに
まとめることができ、車両限界の内側に容易に収めるこ
とができる。また、車軸と車軸外筒との間に車軸外筒駆
動手段を介装したことにより、車軸の外周面に形成する
雄スプラインおよび軸外筒の内周面に形成する雌スプラ
インを、車輪よりも車軸の軸端側に配置することができ
る。これにより、これらのスプライン部分への応力集中
を防止して車軸および車軸外筒の疲労強度の低下を抑制
することができるとともに、これらのスプラインにフレ
ッティングコロージョンが発生することを防止すること
ができる。また、車軸外筒は、車軸外筒と車軸との間に
介装された樹脂部材を介して車軸上を滑らかにスライド
変位するので、軌間変更を滑らかに行うことができると
ともに、車軸と車軸外筒との固着を確実に防止すること
ができる。
の鉄道車両用軌間可変台車は、車軸を回転させることに
より左右一対の車輪を回転駆動する形式であるから、車
軸を回転不能に固定するとともに他の駆動装置を用いて
車輪を回転駆動する形式の軌間可変台車に比較し、その
ばね下重量を低減することができる。また、左右一対の
車輪を駆動するための駆動装置が、駆動モータと車軸と
の間の隙間内には配置されないので、駆動モータをより
大型化して出力を向上させることができる。そして、駆
動モータにより車軸を回転させる駆動装置を在来電車の
それと共用することができるから、駆動装置の信頼性を
在来電車と同レベルに維持することができるとともに駆
動装置の製造コストを低減させることができる。また、
一本の車軸を介して左右一対の車輪を一体に回転させる
ので、車輪の踏面の勾配に基づく自己操舵機能を利用す
ることができる。また、車軸外筒とロッキングブロック
との間に軸受を介装し、軸箱に係合するロッキングブロ
ックにより車軸外筒すなわち車軸を回転自在に支持する
構造としたので、車軸を回転自在に支持する機構と車輪
を軌間変更可能に支持する機構とを極めてコンパクトに
まとめることができ、車両限界の内側に容易に収めるこ
とができる。また、車軸と車軸外筒との間に車軸外筒駆
動手段を介装したことにより、車軸の外周面に形成する
雄スプラインおよび軸外筒の内周面に形成する雌スプラ
インを、車輪よりも車軸の軸端側に配置することができ
る。これにより、これらのスプライン部分への応力集中
を防止して車軸および車軸外筒の疲労強度の低下を抑制
することができるとともに、これらのスプラインにフレ
ッティングコロージョンが発生することを防止すること
ができる。また、車軸外筒は、車軸外筒と車軸との間に
介装された樹脂部材を介して車軸上を滑らかにスライド
変位するので、軌間変更を滑らかに行うことができると
ともに、車軸と車軸外筒との固着を確実に防止すること
ができる。
【図１】車輪が標準軌に対応した状態を右半分に、かつ
車輪が狭軌に対応した状態を左半分に示した、本発明に
係る鉄道車両用軌間可変台車の要部破断正面図。
車輪が狭軌に対応した状態を左半分に示した、本発明に
係る鉄道車両用軌間可変台車の要部破断正面図。
【図２】図１の要部を拡大して示した断面図。
【図３】図１に示した鉄道車両用軌間可変台車の要部破
断側面図。
断側面図。
【図４】車軸の曲げモーメント線図。
Ｂ ブラケット Ｃ 揺動軸 Ｄ 台車枠 Ｌ 車両限界 Ｒ 走行レール Ｓ ショックアブソーバ １ 駆動モータ ２ たわみ継手 ３ 減速ギヤ ４ 小歯車 ５ 大歯車 ６ 車軸 ７ ギヤケース ８ ギヤケース軸受 ９ 軸ナット １０ 軸端梁 １１ スラストベアリング １２ 支持腕 １３ ガイドピン ２０ 軸箱 ２１ ガイドホール ２２ 軸はり ２３ 軸ばね ２４ 係合孔 ２５ 防振ユニット ２６ 逃げ孔 ２７ 車体支持ローラ ２８ 車体支持レール ３０ 車軸アダプタ ３１ 内周面（雌スプライン） ３２ 内周面 ３３ 雄スプライン ３４ 車輪側端部 ３５ 軸端側端部 ３６ スペーサ ４０ 車軸外筒 ４１ 本体部分 ４２ 精密樹脂プレート ４３ 軸端側部分 ４４ 雌スプライン ４５ テーパローラベアリング ４６ 段付き部分 ４７ スペーサ ４８ ナット ５０ ロッキングブロック ５１，５２ 係合突起 ５３，５４ 側面 ５５ 緩衝材 ６０ 車輪 １００ 本発明による鉄道車両用軌間可変台車
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐 藤 徹 東京都三鷹市大沢三丁目９番６号 株式会 社スバル研究所内 (72)発明者 箕 輪 行 雄 東京都三鷹市大沢三丁目９番６号 株式会 社スバル研究所内
Claims (5)
- 【請求項１】鉄道車両の車体を支持する台車枠に取り付
けられた駆動モータと、この駆動モータが出力する回転
駆動力を減速して車軸を回転駆動する減速機と、前記車
軸に嵌装されて軸線方向にスライド変位可能とされた車
軸外筒と、この車軸外筒と一体に回転しかつスライド変
位する車輪と、前記車軸外筒のスライド変位を許容しつ
つ前記車軸外筒を前記車軸と一体に回転させる、前記車
軸外筒と前記車軸との間に介装された車軸外筒駆動手段
と、前記車軸外筒に回転軸受を介して取り付けられて前
記車軸外筒と一体にスライド変位するロッキングブロッ
クと、前記台車枠に軸ばねを介して支持された軸箱とを
備え、 前記ロッキングブロックは、前記車輪が標準軌に対応す
る位置と狭軌に対応する位置とにおいてそれぞれ前記軸
箱に係止可能とされ、かつ前記軸箱に係止された状態で
前記軸受を介して前記車軸外筒を回転自在に支持するこ
とを特徴とする鉄道車両用軌間可変台車。 - 【請求項２】前記車軸外筒駆動手段は、前記車軸に外嵌
される筒状部材とされ、その内周面に刻設された雌スプ
ラインが前記車軸の外周面に刻設された雄スプラインと
噛み合い、かつその外周面に刻設された雄スプラインに
は前記車軸外筒の内周面に刻設された雌スプラインが前
記車軸の軸線方向のスライド変位が可能に噛み合うこと
を特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用軌間可変台
車。 - 【請求項３】前記車軸の外周面に形成された雄スプライ
ンおよび前記車軸外筒の内周面に形成された雌スプライ
ンを、前記車輪よりも前記車軸の軸端側に配置したこと
を特徴とする請求項２に記載の鉄道車両用軌間可変台
車。 - 【請求項４】前記車軸の軸端に第２の軸受を介して取り
付けられるとともに、前記軸箱に対して前記車軸の軸線
方向に係合する軸端梁をさらに備えることを特徴とする
請求項１乃至３のいずれかに記載の鉄道車両用軌間可変
台車。 - 【請求項５】前記車軸外筒は、前記車軸外筒と前記車軸
との間に介装された樹脂部材を介して前記車軸上をスラ
イド変位することを特徴とする請求項１乃至４のいずれ
かに記載の鉄道車両用軌間可変台車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25369097A JP3335889B2 (ja) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | 鉄道車両用軌間可変台車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25369097A JP3335889B2 (ja) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | 鉄道車両用軌間可変台車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1191562A true JPH1191562A (ja) | 1999-04-06 |
| JP3335889B2 JP3335889B2 (ja) | 2002-10-21 |
Family
ID=17254801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25369097A Expired - Fee Related JP3335889B2 (ja) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | 鉄道車両用軌間可変台車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3335889B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| ES2348895A1 (es) * | 2010-05-28 | 2010-12-16 | Construcciones Y Auxiliar De Ferrocarriles, S.A. | Bogie de rodadura desplazable, para vehiculos ferroviarios. |
| CN107521519A (zh) * | 2017-09-01 | 2017-12-29 | 西南交通大学 | 一种变轨距转向架 |
| JP2021516192A (ja) * | 2018-04-13 | 2021-07-01 | 中車青島四方机車車輛股▲フン▼有限公司 | 軌間可変車輪セット |
| JP2021516193A (ja) * | 2018-04-13 | 2021-07-01 | 中車青島四方机車車輛股▲フン▼有限公司 | 軌間可変車輪セット用のロック機構 |
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| WO2023082671A1 (zh) * | 2021-11-11 | 2023-05-19 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种轨道车辆变轨距转向架用轮对及转向架 |
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1997
- 1997-09-18 JP JP25369097A patent/JP3335889B2/ja not_active Expired - Fee Related
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