JPH1191523A

JPH1191523A - 自動ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH1191523A
Application number: JP9258634A
Authority: JP
Inventors: Yoshiyuki Hashimoto; 佳幸橋本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-09-24
Filing date: 1997-09-24
Publication date: 1999-04-06
Anticipated expiration: 2017-09-24
Also published as: JP3890696B2

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者のブレーキ操作感の低下を防止しつつ、
強制的な制動を行なえるようにした自動ブレーキ装置を
提供することである。【解決手段】運転者のブレーキ操作に基づいて車両の制
動を行なう第一の制動系による制動と、ブレーキ操作に
かかわらず制動力発生源から発生される当該制動力にて
車両の制動を行なう第二の制動系による制動とを切り換
える制動切り換え手段と、ブレーキ操作がなされたとき
に、第一の制動系による制動と第二の制動系による制動
とが交互に繰り返し行なわれるように制動切り換え手段
の動作制御を行なう制御手段とを有するように構成し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、強制的に車両の制
動を行なう自動ブレーキ装置に係り、詳しくは、運転者
のブレーキ操作に基づいた制動を生かしつつ強制的な車
両の制動を行なう自動ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両に搭載したカメラ（ＣＣＤカ
メラ等）により車両前方を監視し、衝突の危険がある障
害物を検知した場合に、強制的に車両の制動を行なうよ
うにした自動ブレーキ装置が提案されている（特開平６
−１２２９）。このような従来の自動ブレーキ装置で
は、ブレーキ油圧系においてブレーキペダルに連結する
マスタシリンダからホイールシリンダに至る経路を遮断
すると共に、アキュムレータにて昇圧された油圧をホイ
ールシリンダに導入するようにして強制的な車両の制動
を行なうようにしている。

【０００３】このような自動ブレーキ装置によれば、運
転者のブレーキ操作の適、不適にかかわらず、車両の障
害物への衝突を防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、強制的
な車両の制動がなされる際に、ブレーキペダルに連結さ
れたマスタシリンダからホイールシリンダに至る経路が
遮断されるので、マスタシリンダからの油圧がホイール
キシリンダに伝わらず、ブレーキペダルを踏んでもそれ
以上動かない。そのため、運転者のブレーキ操作感が良
くない（板ブレーキ感）。

【０００５】そこで、本発明の課題は、運転者のブレー
キ操作感の低下を防止しつつ、強制的な制動を行なえる
ようにした自動ブレーキ装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る自動ブレーキ装置は、請求項１に記載
されるように、運転者のブレーキ操作に基づいて車両の
制動を行なう第一の制動系と、ブレーキ操作にかかわら
ず制動力発生源から発生される当該制動力にて車両の制
動を行なう第二の制動系と、上記第一の制動系による制
動と第二の制動系による制動とを切り換える制動切り換
え手段と、ブレーキ操作がなされたときに、第一の制動
系による制動と第二の制動系による制動とが交互に繰り
返し行なわれるように制動切り換え手段の動作制御を行
なう制御手段とを有するように構成される。

【０００７】このような自動ブレーキ装置では、運転者
によるブレーキ操作（ブレーキペダルを踏む等）がなさ
れたときに、そのブレーキ操作に基づいた車両の制動
と、他の制動力発生源からの制動力による車両の制動と
が交互に繰り返し行なわれる。即ち、ブレーキ操作に基
づいた車両の制動が完全には停止されない状態で、制動
力発生源からの制動力による車両の制動が行なわれる。
従って、ブレーキ操作を行なう運転者のブレーキ操作感
は完全にはなくならない。

【０００８】第一の制動系による制動と第二の制動系に
よる制動との切り換えによる運転者に対する違和感を低
減させる観点から、第一の制動系による制動と第二の制
動系による制動との繰り返しの周期はできるだけ短くす
ることが好ましい。制動の必要性の度合いに応じてより
適正な車両の制動が可能という観点から、本発明は、請
求項２に記載されるように、上記自動ブレーキ装置にお
いて、更に、制動の必要性の度合いを判定する判定手段
を有すると共に、上記制御手段は、該判定手段での判定
結果に基づいて、交互に行なわれる第一の制動系による
制動と第二の制動系による制動のそれぞれの時間を決定
する時間決定手段を有し、その決定された時間に基づい
て制動切り換え手段の動作制御を行なうように構成する
ことができる。

【０００９】このような自動ブレーキ装置では、制動の
必要性の度合いに応じて決定された各時間にて第一の制
動系による制動と第二の制動系による制動とが交互に繰
り返し切り換えられる。制動の必要性の度合いは、制動
を行なわなければならない度合いであって、緊急的に制
動を行なう必要がある場合はその度合いが高くなる。例
えば、このように制動の必要性の度合いが高くなるほ
ど、第二の制動系による制動の時間を長くする。この場
合、ブレーキ操作感ができるだけ保持されつつ強制的に
（ブレーキ操作にかかわらず）行なわれる制動の割合が
大きくなる。

【００１０】第一の制動系による制動時間と第二の制動
系による制動時間との比率を精度良く制御できるという
観点から、本発明では、請求項３に記載されるように、
上記時間決定手段は、一定時間において交互に行なわれ
る第一の制動系による制動と第二の制動系による制動の
各時間の割合を決定する手段を有するように構成するこ
とができる。

【００１１】この一定時間と第一の制動系による制動の
時間または第二の制動系による制動の時間の比は、所
謂、デューティー比に対応する。上述した制動の必要性
の度合いを車両外部の状態から判断するという観点か
ら、本発明では、請求項４に記載されるように、上記判
定手段は、車両の走行に影響を与える環境状態と当該車
両の走行状態に基づいて制動の必要性の度合いを判定す
る手段を有するように構成することができる。

【００１２】上記車両の走行に影響を与える環境状態
は、車両前方に障害物が存在する状態を含む。この環境
状態は、例えば、カメラ、レーダ等の手段にて検出され
る。車両の走行状態は、車両の速度、加速度等を含む。
また、上述した制動の必要性の度合いを特に外部の状態
（障害物の有無等）を認識しなくても判定できるという
観点から、本発明では、請求項５に記載されるように、
上記判定手段は、ブレーキ操作の状態に基づいて制動の
必要性の度合いを判定する手段を有するように構成する
ことができる。

【００１３】この場合、急激なブレーキ操作が行なわれ
たときには、制動の必要性の度合いが高いと判定され
る。ブレーキ操作の状態は、ブレーキペダルの踏み込み
速度、ペダルストローク等を含む。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の一形態に
係る自動ブレーキ装置の基本的な構成を示す。図１にお
いて、制動油圧系１００は、マスタシリンダ１０１、自
動ブレーキユニット１１０及びＡＢＳユニット１２０を
有している。自動ブレーキユニット１１０は、運転者の
ブレーキペダル操作によって動作するマスタシリンダ１
０１にて発生した油圧をホイールシリンダ１３０に伝え
るための油圧経路と、マスタシリンダ１０１の操作にか
かわらず油圧を発生する油圧発生源からの当該油圧をホ
イールシリンダ１３０に伝えるための油圧経路とを有し
ている。ＡＢＳユニット１２０は、ＡＢＳ制御信号に基
づいて自動ブレーキユニット１１０からホイールシリン
ダ１３０に伝えられる油圧を更に制御する（ＡＢＳ制
御）。

【００１５】なお、図１に示す制動油圧系１００は１つ
の車輪の制動を行なうようになっているが、実際には、
自動ブレーキユニット１１０及びＡＢＳユニット１２０
は車両の全ての車輪（４輪）の制動を行なうように構成
される。自動ブレーキユニット１１０は、演算ユニット
１０からの制御信号に基づいて制御される（詳細は後述
する）。演算ユニット１０には、車輪速を検出するため
の車速センサ１１、マスタシリンダ１０１の出力油圧を
検出するためのブレーキマスタ圧センサ１２及び、車両
前方の障害物等を検出するための前方監視センサ１３
（ＣＣＤカメラ、レーザレーダ、ミリ波レーダ等）が接
続されている。演算ユニット１０は、これら車速センサ
１１、ブレーキマスタ圧センサ１２及び前方監視センサ
１３からの各検出情報に基づいて上記自動ブレーキユニ
ット１１０に対する制御信号を生成する。

【００１６】制動油圧系１００の詳細な構成が、例え
ば、図２に模式的に示される。図２において、マスタシ
リンダ１０１にはオイルリザーバ１０２から常時ブレー
キオイルが供給されている。マスタシリンダ１０１は２
系統の出力口を有しており、一方の出力口が第一の経路
切り換えソレノイド１１４及び遮断／導通ソレノイド１
２１を介してホイールシリンダ１３０に接続されてい
る。また、マスタシリンダ１０１の他方の出力口は第二
の経路切り換えソレノイド１１５を経由して上記第一の
切り換えソレノイド１１４及び遮断／導通ソレノイド１
２１を介してホイルシリンダ１３０に接続されている。

【００１７】また、オイルリザーバ１０２内のブレーキ
オイルはポンプ１１１によって昇圧され、その昇圧され
たブレーキオイルがチェック弁１１２を介して第二の経
路切り換えソレノイド１１５に供給されている。ポンプ
１１１によって昇圧されたチェック弁１１２と第二の切
り換えソレノイド１１５間の経路内油圧がアキュムレー
タ１１３によって比較的高圧に保持される。

【００１８】マスタシリンダ１０１の一方の出力口と第
一の経路切り換えソレノイド１１４との間の経路にブレ
ーキマスタ圧センサ１２が設けられている。このブレー
キマスタ圧センサ１２によって、ブレーキペダル操作時
のマスタシリンダ１０１の出力油圧が検出される。な
お、ホイールシリンダ１３０の下流に遮断／導通ソレノ
イド１２２が設けられている。この遮断／導通ソレノイ
ド１２２が導通状態となるときに、ホイールシリンダ１
３０内のブレーキオイルがオイルリザーバ１０２に回収
されて、ホイルシリンダ１３０内の油圧が低減されるよ
うになっている。

【００１９】第一の経路切り換えソレノイド１１４、第
二の経路切り換えソレノイド１１５、遮断／導通ソレノ
イド１２１及び１２２が全て定常位置（オフ状態）にあ
る場合、制動油圧系１００は図２に示す状態（状態Ｉ）
となる。この状態（状態Ｉ）では、ブレーキペダル操作
によって発生したマスタシリンダ１０１の油圧が一方の
出力口から第一の経路切り換えソレノイド１１４及び導
通状態となる遮断／導通ソレノイド１２１を介してホイ
ールシリンダ１３０に伝達される。このとき、マスタシ
リンダ１０１の他方の出力口から油圧が第二の経路切り
換えソレノイド１１５を介して第一の経路切り換えソレ
ノイド１１４に伝達されるが、この第一の経路切り換え
ソレノイド１１４によって遮断されてホイールシリンダ
１３０までは伝達されない。また、アキュムレータ１１
３によって比較的高圧に保持された油圧も第二の経路切
り換えソレノイド１１５によって遮断されてホイールシ
リンダ１３０までは伝達されない。

【００２０】即ち、この状態Ｉ（図２参照）では、通常
の運転者のブレーキペダル操作に基づいた車両の制動が
行なわれる。第一の経路切り換えソレノイド１１４及び
第二の経路切り換えソレノイド１１５が作動位置に切り
換えられると（オン作動）、当該制動油圧系１００は図
３に示す状態（状態ＩＩ）となる。この状態（状態Ｉ
Ｉ）では、マスタシリンダ１０１の双方の出力口からの
油圧はそれぞれ第一の経路切り換えソレノイド１１４及
び第二の経路切り換えソレノイド１１５によって遮断さ
れる。そして、アキュムレータ１１３によって比較的高
圧に保持された油圧が第二の経路切り換えソレノイド１
１５、第一の経路切り換えソレノイド１１４及び遮断／
導通ソレノイド１２１を介してホイールシリンダ１３０
に伝達される。

【００２１】即ち、この状態ＩＩ（図３参照）では、ブ
レーキペダル操作にかかわらず、アキュムレータ１１３
によって比較的高圧に保持された油圧によって強制的な
制動が行なわれる。上記状態ＩＩから更に、第二の経路
切り換えソレノイド１１５だけが定常位置に復帰される
と（オフ状態）、当該制動油圧系１００は図４に示す状
態（状態ＩＩＩ）となる。この状態（状態ＩＩＩ）で
は、マスタシリンダ１０１の他の出力口からの油圧が第
二の経路切り換えソレノイド１１５、第一の経路切り換
えソレノイド１１４及び遮断／導通ソレノイド１２１を
介してホイールシリンダ１３０に伝達される。このと
き、マスタシリンダ１０１の一方の出力口からの油圧は
第一の経路切り換えソレノイド１１４に遮断され、ま
た、アキュムレータ１１３によって比較的高圧に保持さ
れた油圧は第二の経路切り換えソレノイド１１５に遮断
されてそれぞれホイールシリンダ１３０に伝達されな
い。

【００２２】即ち、この状態ＩＩＩ（図４参照）では、
状態Ｉと同様に、運転者のブレーキペダル操作に基づい
た車両の制動が行なわれる。なお、一般的なＡＢＳ制御
手法に従って生成される制御信号によってホイールシリ
ンダ１３０の上流及び下流に位置する遮断／導通ソレノ
イド１２１（通常、導通状態）及び遮断／導通ソレノイ
ド１２２（通常、遮断状態）が制御される（ＡＢＳ制
御）。

【００２３】車両の走行中に演算ユニット１０は、例え
ば、図５及び図６に示す手順に従って自動ブレーキユニ
ット１１０における第一の経路切り換えソレノイド１１
４及び第二の経路切り換えソレノイド１１５を制御す
る。図５において、まず、初期化処理が実行される（Ｓ
１）。この初期化処理では、ソレノイド制御タイマがゼ
ロに（timer ＝０）にセットされ、デューティー制御周
期ＴＤ_totalが所定値（例えば、１００ミリ秒）にセッ
トされる。このような初期化処理が終了すると、演算ユ
ニット１０は、車速センサ１１からの車速情報ｓｐｄ及
びブレーキマスタ圧センサ１２からのマスタシリンダ１
０１の出力油圧情報Ｐ_mを取得する（Ｓ２）。

【００２４】その取得した情報のうち出力油圧情報Ｐ_m
に基づいてマスタシリンダ１０１の出力油圧の変化量ｄ
Ｐ_mがｄＰ_m＝｛Ｐ_m（ｎ）−Ｐ_m（ｎ−１）｝／Δｔ₁ に従って演算される（微分演算）（Ｓ３）。なお、Δｔ
₁は出力油圧情報Ｐ_mのサンプリング周期である。マス
タシリンダ１０１の出力油圧Ｐ_mの変化量ｄＰ_mが演算
されると、その値を用いて緊急度ｂが演算される（Ｓ
４）。

【００２５】この緊急度ｂは、制動の必要性の度合いで
あって、ブレーキペダルの踏み込みが急激であればある
ほどその緊急度ｂが大きい。即ち、マスタシリンダ１０
１の出力油圧Ｐ_mが大きくかつその変化量ｄＰ_mが大き
いほど大きくなるように緊急度ｂが定義される。例え
ば、緊急度ｂは、ｂ＝Ｋ・Ｐ_m＋（１−Ｋ）・ｄＰ_m （０≦ｋ≦１）・・・（１）のように定義される。

【００２６】このように緊急度ｂが演算されると、更
に、この緊急度ｂが所定閾値Ｃ₁より大きいか否か、マ
スタシリンダ１０１の出力油圧Ｐ_mが所定閾値Ｃ₂より
大きいか否か、その出力油圧の変化量ｄＰ_mが所定閾値
Ｃ₃より大きいか否か、更に、上記のようにサンプリン
グされた車速ｓｐｄが所定閾値Ｃ₄より大きいか否かが
判定される（Ｓ５）。ここで、緊急度ｂ、出力油圧
Ｐ_m、出力油圧の変化量ｄＰ _m、車速ｓｐｄの各値が対
応する所定閾値より大きい場合（強制的な制動を行なう
べきと判定された場合）、第二の経路切り換えソレノイ
ド１１５のオン時間のデューティー比Ｄ_onがＤ_on＝ｂ／ｂ_max （０≦Ｄ_on≦１）・・・（２）に従って演算される（Ｓ６）。上記式でｂ_maxは、現時
点までに得られた緊急度ｂの最大値を表す。

【００２７】従って、緊急度ｂが大きくなるほど第二の
経路切り換えソレノイド１１５のオン時間のデューティ
ー比Ｄ_onが大きくなる。なお、デューティー比は１を超
えることはないことから、実際には、デューティー比Ｄ
_onは上記のように演算された値（ｂ／ｂ_max）と「１」
のうちの小さい方の値に設定される（Ｄ_on＝ min（１、
ｂ／ｂ_max））。

【００２８】一方、緊急度ｂ、出力油圧Ｐ_m、出力油圧
の変化量ｄＰ_m、車速ｓｐｄの何れかが対応する所定閾
値より小さい場合（強制的な制動を行なうべきでないと
判定された場合）、第二の経路切り換えソレノイド１１
５のオン時間のデューティー比Ｄ_onはゼロ（Ｄ_on＝０）
に設定される（Ｓ７）。これは、第二の経路切り換えソ
レノイド１１５が定常位置（図２参照）に保持されるこ
とを意味する。

【００２９】上記のようにして第二の経路切り換えソレ
ノイド１１５のオン時間のデューティー比Ｄ_onが設定さ
れると、ソレノイド駆動処理Ｐ₁₀₀が実行される。この
ソレノイド駆動処理Ｐ₁₀₀は、例えば、図６に示す手順
に従って行なわれる。即ち、ソレノイド制御タイマのタ
イマ値がデューティー制御周期ＴＤ_totalに達しない状
態において（timer < ＴＤ_total）（Ｓ１０１、Ｎ
Ｏ）、ソレノイド制御タイマのタイマ値が上記デューテ
ィー比Ｄ_onに対応したオン時間ＴＤ_total×Ｄ_onを超え
たか（timer > ＴＤ_total×Ｄ_on）否かが判定される
（Ｓ１０２）。そのタイマ値が当該オン時間ＴＤ_tota×
Ｄ_onを超えていない場合、オン状態のの制御信号（ソレ
ノイドオン）が出力される（Ｓ１０３）。そして、ソレ
ノイド制御タイマがインクリメントされ（Ｓ１０４）、
上記処理（Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４）が繰り返し
実行される。その間、出力される制御信号のオン状態が
維持される。

【００３０】上記処理の過程で、ソレノイド制御タイマ
のタイマ値がオン時間ＴＤ_total×Ｄ_onを超えると（Ｓ
１０２、ＹＥＳ）、制御信号がオフ状態（ソレノイドオ
フ）に切り換えられる（Ｓ１０５）。そして、ソレノイ
ド制御タイマがインクリメントされ（Ｓ１０４）、上記
処理（Ｓ１０２、Ｓ１０５、Ｓ１０４）が繰り返し実行
される。その間、出力される制御信号のオフ状態が維持
される。

【００３１】更に、ソレノイド制御タイマのタイマ値が
デューティー制御周期ＴＤ_totalに達すると、ソレノイ
ド制御タイマがリセットされ（timer ＝０）（Ｓ１０
６）、処理は、図５に示すステップＳ２に戻る。以後、
上述したのと同様の処理（図５及び図６参照）が繰り返
される。その結果、運転者が急激にブレーキペダルを操
作している間（図５のステップＳ５での条件が満足され
る間）演算ユニット１０からは、図７に示すような、デ
ューティー制御周期がＴＤ_total（例えば、１００ミリ
秒）でオン時間が（ＴＤ_tota×Ｄ_on）となる第二の経路
切り換えソレノイド１１５に対するパルス状の制御信号
が出力される（デューティー比Ｄ_on）。

【００３２】なお、図６に示す手順に従ったソレノイド
駆動処理Ｐ₁₀₀の実行周期Δｔ₂は、例えば、５ミリ秒
（msec. ）程度であり（Δｔ₂＝５msec. ）、図５に示
す手順に従った処理の実行周期Δｔ₁は、例えば、２０
ミリ秒程度（Δｔ₁＝２０msec. ）である。また、演算
ユニット１０は、第二の経路切り換えソレノイド１１５
に対する制御信号と同時に立ち上がり、上記デューティ
ー比Ｄ_onがゼロ（非制御）に設定される（図５における
Ｓ７）までその状態を維持する制御信号を第一の経路切
り換えソレノイド１１５に供給する。

【００３３】上述した処理の結果、高速運転中に運転者
が急激にブレーキペダルを踏み込む操作を行なう場合
等、制動の緊急性が高いと判断された場合に、演算ユニ
ット１０からの上記制御信号が自動ブレーキユニット１
１０（図１参照）の第一の経路切り換えソレノイド１１
４及び第二の経路切り換えソレノイド１１５に供給され
る（図２乃至図４参照）。その結果、第一の経路切り換
えソレノイド１１４は、動作位置（ソレノイド・オン）
に切り換えられると共に、第二の経路切り換えソレノイ
ド１１５は、動作位置（ソレノイド・オン）と定常位置
（ソレノイド・オフ）が交互に切り換えれられる。即
ち、制動油圧系１００は、状態ＩＩ（図３参照）と状態
ＩＩＩ（図４参照）を交互に繰り返す。そして、その繰
り返し周期ＴＤ_total（例えば、１００ミリ秒）に対す
る状態ＩＩとなる時間のデューティー比がＤ_onとなる。

【００３４】従って、アキュムレータ１１３によって比
較的高圧に保持された油圧がホイールシリンダ１３０に
伝達される状態（状態ＩＩ）での制動とマスタシリンダ
１０１の他の出力口からの油圧がホイールシリンダ１３
０に伝達される状態（状態ＩＩＩ）での制動が交互に繰
り返される。そして、制動の緊急度ｂが大きくなると、
そのデューティー比Ｄ_onの値（ｂ／ｂ_max）が大きくな
り、比較的高圧に保持された油圧による強制的な制動の
割合が大きくなる。

【００３５】上述したような装置では、アキュムレータ
１１３によって比較的高圧に保持された油圧による強制
的な制動とブレーキペダルの踏み込み操作に基づいたマ
スタシリンダ１０１からの油圧による制動が交互に短い
周期で行なわれるので、従来のように、ブレーキペダル
がそれ以上踏み込めなくなる現象が防止される。その結
果、強制的な制動が行なわれている間のブレーキペダル
の踏み込み感覚が改善される。

【００３６】また、緊急度ｂが高くなるほど、ブレーキ
ペダルの踏み込み操作により発生したマスタシリンダ１
０１からの油圧による制動に対する比較的高圧に保持さ
れた油圧による強制的な制動の割合が大きくなるので、
車両の制動がより確実なものとなる。上記例では、第二
の経路切り換えソレノイド１１５の切り換え周期ＴＤ
_totalに対するオン時間のデューティー比Ｄ_onが図５に
示す手順に従って設定されたが、例えば、図８または図
９に示す手順に従って設定することも可能である。な
お、図８及び図９において、図５に示すのと同様のステ
ップには、同じステップ番号が付与されている。

【００３７】図８に示す手順の場合、制動の緊急度ａが
車両外の環境と当該車両の走行状態に基づいて算出され
る。即ち、車速センサ１１からの車速情報ｓｐｄ、前方
監視センサ１３にて検出された障害物との距離ｘ及び障
害物に対する接近速度Δｖが取得され（Ｓ２１）、それ
らの情報に基づいて緊急度ａが次のようにして演算され
る（Ｓ４１）。

【００３８】ａ＝Δｖ²／２ｘ・・・（３）これは、障害物に衝突せずに停止するために必要な減速
度である。この減速度で緊急度ａを表す。即ち、障害物
に衝突せずに停止するために必要な減速度が大きいほ
ど、制動の緊急度ａが大きくなる。この緊急度ａが所定
の閾値Ｃ₅より大きく（ａ＞Ｃ₅）、かつ、車速ｓｐｄ
が所定閾値Ｃ₄より大きい（ｓｐｄ＞Ｃ₄）場合（Ｓ５
１、ＹＥＳ）、第二の経路切り換えソレノイド１１５の
切り換え周期ＴＤ_totalに対するソレノイドのオン時間
のデューティー比Ｄ_onが、Ｄ_on＝ａ／ａ_max （０≦Ｄ_on≦１）・・・（４）に従って演算される（Ｓ６１）。ここで、ａ_maxは、現
在までに演算された緊急度ａの最大値である。

【００３９】運転者のブレーキ操作によって既にある減
速度ａ^*が発生している場合、上記のように演算された
減速度ａ（Δｖ²／２ｘ）とこの減速度ａ^*との差Δａ
（＝ａ−ａ^*）に基づいて第二の切り換えソレノイド１
１５の切り換え周期ＴＤ_tota _lに対するソレノイドのオ
ン時間のデューティー比Ｄ_onをＤ_on＝Δａ／Δａ_max ・・・（５）に従って演算することもできる。

【００４０】また、図９に示す例の場合、運転者の操作
に基づいて演算される緊急度ｂと、車両外の環境（障害
物）及び車両の走行状態に基づいて演算される緊急度ａ
とに基づいて第二の経路切り換えソレノイド１１５の切
り換え周期ＴＤ_totalに対するソレノイドのオン時間の
デューティー比Ｄ_onが演算される。即ち、各センサから
検出信号に基づいて車速ｓｐｄ、マスタシリンダ１０１
の出力油圧Ｐ_m、障害物までの距離ｘ、障害物に対する
接近速度Δｖが取得される（Ｓ２２）。そして、前述し
た例と同様にマスタシリンダ１０１の出力油圧Ｐ_mの変
化量ｄＰ_mが演算され（Ｓ３）、その出力油圧Ｐ_mとそ
の変化量ｄＰ_mから緊急度ｂ（＝Ｋ・Ｐ_m＋（１−Ｋ）
・ｄＰ_m）が演算され、更に、上記障害物までの距離ｘ
と障害物に対する接近速度Δｖに基づいて緊急度ａ（＝
Δｖ²／２ｘ）が演算される（Ｓ４２）。

【００４１】そして、緊急度ｂ、マスタシリンダ１０１
の出力油圧Ｐ_m、出力油圧の変化量ｄＰ_m、車速ｓｐｄ
及び緊急度ａが対応する閾値を超えている場合（Ｓ５
２、ＹＥＳ）、第二の経路切り換えソレノイド１１５の
切り換え周期ＴＤ_totalに対するソレノイドのオン時間
のデューティー比Ｄ_onがＤ_on＝Ｋ・ａ／ａ_max＋（１−Ｋ）・ｂ／ｂ_max （０≦Ｋ≦１、０≦Ｄ_on≦１）・・・（６）に従って演算される（Ｓ６２）。また、上述したのと同
様、ａに代えてΔａ（＝ａ−ａ^*）を用いて、Ｄ_on＝Ｋ・Δａ／Δａ_max＋（１−Ｋ）・ｂ／ｂ_max （０≦Ｋ≦１、０≦Ｄ_on≦１）・・・（７）に従って当該ディユーティー比Ｄ_onを演算することも可
能である。

【００４２】図８または図９に示す手順に従って当該デ
ューティー比Ｄ_onが得られると、図５に示した手順の場
合と同様に、このデューティー比Ｄ_onを用いて図６に示
す手順に従ったソレノイド駆動処理Ｐ₁₀₀が実行され
る。上記例において、マスタシリンダ１０１からホイー
ルシリンダ１３０に油圧を伝達させる経路が第一の制動
系に対応し、ポンプ１１１で昇圧され、アキュムレータ
１１３によって比較的高圧に保持された油圧をホイール
シリンダ１３０に伝達させる経路が第二の制動系に対応
し、第一の経路切り換えソレノイド１１４及び第二の切
り換えソレノイド１１５が制動切り換え手段に対応す
る。また、図５（図８または図９）及び図６に示す手順
にて処理を行なう演算ユニット１０が制御手段に対応す
る。

【００４３】また、図５に示すステップＳ２、Ｓ３及び
Ｓ４での処理が制動の必要性の度合いを判定するための
判定手段に対応し、図５に示すステップＳ６での処理が
時間決定手段に対応する。

【００４４】

【発明の効果】以上、説明してきたように、請求項に記
載された本発明によれば、ブレーキ操作に基づいた車両
の制動が完全には停止されない状態で制動力発生源から
の制動力による車両の制動が行なわれることにより、強
制的な制動が行なわれる間ブレーキ操作を行なう運転者
のブレーキ操作感は完全にはなくならない。従って、運
転者のブレーキ操作感の低下を防止しつつ、強制的な制
動を行なうことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態に係る自動ブレーキ装置
の基本的な構成例を示すブロック図である。

【図２】制動油圧系の構成例を模式的に示した図（その
１）である。

【図３】制動油圧系の構成例を模式的に示した図（その
２）である。

【図４】制動油圧系の構成例を模式的に示した図（その
３）である。

【図５】演算ユニットでの処理の手順（その１）を示す
フローチャートである。

【図６】図５に示すソレノイド駆動処理の具体的な手順
を示すフローチャートである。

【図７】図５及び図６の手順に従って生成される制御信
号の波形を示す信号波形図である。

【図８】演算ユニットでの処理の手順（その２）を示す
フローチャートである。

【図９】演算ユニットでの処理の手順（その３）を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１０演算ユニット１１車速センサ１２ブレーキマスタ圧センサ１３前方監視センサ１００制動油圧系１０１マスタシリンダ１０２オイルリザーバ１１０自動ブレーキユニット１１１ポンプ１１２チェック弁１１３アキュムレータ１１４第一の経路切り換えソレノイド１１５第二の経路切り換えソレノイド１２０ＡＢＳユニット１２１遮断／導通ソレノイド１２２遮断／導通ソレノイド１３０ホイールシリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者のブレーキ操作に基づいて車両の制
動を行なう第一の制動系と、ブレーキ操作にかかわらず制動力発生源から発生される
当該制動力にて車両の制動を行なう第二の制動系と、上記第一の制動系による制動と第二の制動系による制動
とを切り換える制動切り換え手段と、ブレーキ操作がなされたときに、第一の制動系による制
動と第二の制動系による制動とが交互に繰り返し行なわ
れるように制動切り換え手段の動作制御を行なう制御手
段とを有する自動ブレーキ装置。
【請求項２】請求項１記載の自動ブレーキ装置におい
て、更に、制動の必要性の度合いを判定する判定手段を有す
ると共に、上記制御手段は、該判定手段での判定結果に基づいて、
交互に行なわれる第一の制動系による制動と第二の制動
系による制動のそれぞれの時間を決定する時間決定手段
を有し、その決定された時間に基づいて制動切り換え手
段の動作制御を行なうようにした自動ブレーキ装置。
【請求項３】請求項２記載の自動ブレーキ装置におい
て、上記時間決定手段は、一定時間において交互に行なわれ
る第一の制動系による制動と第二の制動系による制動の
各時間の割合を決定する手段を有する自動ブレーキ装
置。
【請求項４】請求項２または３記載の自動ブレーキ装置
において、上記判定手段は、車両の走行に影響を与える環境状態と
当該車両の走行状態に基づいて制動の必要性の度合いを
判定する手段を有する自動ブレーキ装置。
【請求項５】請求項２または３記載の自動ブレーキ装置
において、上記判定手段は、ブレーキ操作の状態に基づいて制動の
必要性の度合いを判定する手段を有する自動ブレーキ装
置。