JPH1169510A - 動力出力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回生電力を有効に消費できる動力出力装置を
提供する。 【解決手段】 動力出力装置において、駆動軸に結合し
た電動機を備え、駆動軸の回転エネルギを電力として回
生可能な構成とする。一方、電動機およびその駆動回路
等、動力出力装置の高温部には、電気的に駆動可能な冷
却手段を設ける。該冷却手段の駆動は、リレーのオン・
オフにより制御される。この動力出力装置を車両に搭載
した場合、該車両の制動中は電動機により電力を回生す
ることができる。回生された電力は、通常バッテリの充
電に使用されるが、バッテリが満充電の場合等には冷却
手段の駆動に使用される。高温部は過熱状態にならない
よう通常走行中に冷却されているが、回生電力を利用し
た冷却を行うことによりさらに温度を下げることができ
る。電動機等は温度が低い程、運転効率が向上するた
め、上記冷却により動力出力装置全体の効率が向上す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも電動機
を有する動力出力装置に関し、詳しくは該電動機により
回生電力を得ることができる動力出力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動軸から動力を出力することができる
動力出力装置には、従来より、原動機を用いるもの、電
動機を用いるもの、および原動機と電動機を組み合わせ
て用いるもの（以下、ハイブリッド式動力出力装置とい
う）等がある。電動機を用いる動力出力装置、およびハ
イブリッド式動力出力装置では、発電機として機能しう
る電動機を用いることにより、駆動軸から動力を出力す
るだけでなく、駆動軸の回転動力を電力として回生する
ことができるものもある。このような動力出力装置が車
両に搭載された場合、該車両は制動時に車両の走行に伴
う運動エネルギを電力として回生しバッテリに蓄えるこ
とができるため、省エネルギ性に優れたものとなる。こ
の際、駆動軸の回転動力を電力として回生している間
は、駆動軸の回転に負荷を与えることになるため、上記
電力の回生により車両に制動力を与えることもできる。

【０００３】一方、上記バッテリが満充電に近い状態で
ある場合は、回生電力を蓄えておくことができないた
め、車両の制動時にはその運動エネルギを何らかの形で
消費する必要が生じる。通常の車両と同様、ブレーキの
摩擦により熱として消費することも考えられる。ハイブ
リッド式動力出力装置については、車両の制動時に原動
機の出力軸に結合された電動機に電力を供給し、原動機
をモータリングすることによって上記運動エネルギを消
費する動力出力装置が、本出願人により提案されている
（特開平４―３２２１０５）。この動力出力装置では、
上記運動エネルギが原動機のモータリングにより熱に変
換されるため、原動機が暖機されていない場合には、有
効なエネルギの消費方法である。

【０００４】また、はずみ車を別途設け、上記運動エネ
ルギをはずみ車の回転エネルギとして蓄える方法も提案
されている（特開昭６０−１７０４２８）。これは、省
エネルギの観点から有効な方法である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、原動機をモー
タリングすることによって上記運動エネルギを消費する
方法は、原動機が十分暖機した状態においては、運動エ
ネルギを有効に活用しているものとはいえなかった。ま
た、はずみ車にエネルギを蓄える方法は、はずみ車を別
途設ける必要があるため、動力出力装置の構成を複雑に
し、その重量が増大する等の問題もあった。

【０００６】本発明は上記課題を解決するためになさ
れ、少なくとも電動機を有する動力出力装置において、
該電動機により回生された電力を有効に活用できる動力
出力装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の第１の動力出力装置は、駆動軸の回転動力と電力
とを相互に変換可能な電動機を有する動力出力装置であ
って、前記電動機に電気的に接続されるとともに、該動
力出力装置の高温部を冷却するための冷却手段と、前記
電動機により駆動軸の回転動力を変換して得られた電力
の少なくとも一部を用いて、前記冷却手段を運転する制
御手段とを備えることを要旨とする。

【０００８】かかる構成からなる動力出力装置であれ
ば、電動機により駆動軸の回転動力を変換して得られた
回生電力の少なくとも一部を用いて、冷却手段を運転す
ることができる。上述の動力出力装置では、例えば電動
機が高温部となるが、一般に電動機はその温度が低い
程、運転効率が向上する。従って、上記動力出力装置に
より冷却手段が運転されれば電動機の温度が低下し、動
力出力装置全体の運転効率が向上する。かかる動力出力
装置に用いられる電動機は、駆動軸の回転動力と電力と
を相互に変換可能であればよく、例えば直流電動機や同
期電動機、誘導電動機など種々のものが挙げられる。

【０００９】動力出力装置の高温部は、電動機の他、電
動機の駆動回路等、冷却することにより効率が向上する
ものであればよい。また、温度の低下とともに単純に効
率が向上するという特性を備えるものの他、所定の温度
で効率が極大となる特性を備えるものであってもよい。
さらに、効率以外の種々の条件により、所定の温度以下
に保持することが望ましいものであってもよい。これら
高温部は、一カ所である必要はなく複数存在してもよい
し、動力出力装置全体を高温部として扱ってもよい。

【００１０】前記動力出力装置においては、該動力出力
装置の高温部に備えられた二以上の冷却手段と、前記冷
却手段に対応して設けられ、前記高温部の温度を検出す
る二以上の温度検出手段とを有し、前記制御手段はさら
に、前記各冷却手段ごとに、前記温度検出手段により検
出された前記各高温部の温度に応じた所定の作動状態
で、該冷却手段を運転する手段であるものとすることが
好ましい。

【００１１】かかる構成をとる動力出力装置であれば、
二以上の冷却手段について、高温部の温度に応じて、冷
却手段ごとに所定の作動状態で運転することができる。
前述の通り、高温部には、温度と効率の関係について種
々の特性を有するものが含まれているため、かかる構成
をとれば、より動力出力装置の全体効率が高くなるよう
に冷却を行うことができる。

【００１２】なお、所定の作動状態には、温度に応じて
連続的または段階的に変化する作動状態の他、温度に応
じてオンまたはオフの状態となるものも含んでいる。ま
た、二以上の冷却手段は、複数の高温部についてそれぞ
れ設けられているものであってもよいし、一つの高温部
の複数箇所に設けられているものであってもよい。

【００１３】また、前記の動力出力装置において、さら
に前記電動機により駆動軸の回転動力を変換して得られ
た電力により充電され、電力を蓄積可能な蓄電手段と、
該蓄電手段の充電状態を検出するための検出手段とを有
し、前記制御手段は、さらに該検出手段により検出され
た充電状態が所定状態である場合に、前記電動機により
駆動軸の回転動力を変換して得られた電力を用いて、前
記冷却手段を運転する手段であるものとすることも望ま
しい。

【００１４】この動力出力装置によれば、蓄電手段の充
電状態が所定状態である場合に、冷却手段を運転するこ
とができる。従って、蓄電手段の充電状態に応じて、前
記得られた電力を冷却手段の運転とその他の用途とに使
い分けることができるため、該電力のより有効な活用が
可能となる。

【００１５】ここで、蓄電手段の充電状態は、充電容量
として表される物理量の他、例えば、満充電に対する割
合等の相対的な量としてもよい。また、所定状態とは、
ある一充電状態の他、一定の範囲をもった充電状態であ
ってもよい。これらの所定状態は、満充電の状態を含ま
ない状態であっても構わない。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を実施例に基
づいて説明する。はじめに、実施例の構成について図１
および図２を用いて説明する。図１は本実施例の動力出
力装置を搭載した車両の概略構成を示す説明図、図２は
本実施例の動力出力装置の冷却系統の概略構成を示す説
明図である。

【００１７】まず、図１により、本実施例の動力出力装
置を搭載した車両の全体構成について説明する。このハ
イブリッド車両の構成は大きくは、駆動力を発生する動
力系統と、その制御系統および冷却系統と、プラネタリ
ギヤ１２０等を介して駆動源からの駆動力を駆動輪１１
６、１１８に伝達する動力伝達系統と、運転操作部等か
らなっている。また、上記、動力系統はエンジン１５０
を含む系統とモータＭＧ１，ＭＧ２を含む系統とからな
っており、制御系統は、エンジン１５０の運転を主に制
御するための電子制御ユニット（以下、ＥＦＩＥＣＵと
呼ぶ）１７０と、モータＭＧ１，ＭＧ２の運転を主に制
御する制御ユニット１９０と、ＥＦＩＥＣＵ１７０およ
び制御ユニット１９０に必要な信号を検出し入出力する
種々のセンサ部とからなっている。なお、ＥＦＩＥＣＵ
１７０および制御ユニット１９０の内部構成は図示して
いないが、これらはそれぞれ内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであ
り、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い、後
述する種々の制御処理を行うよう構成されている。

【００１８】以下、上記各系統を構成する要素について
動力系統から順を追って説明する。エンジン１５０は、
吸入口２００から吸入した空気と燃料噴射弁１５１から
噴射されたガソリンとの混合気を燃焼室１５２に吸入
し、この混合気の爆発により押し下げられるピストン１
５４の運動をクランクシャフト１５６の回転運動に変換
する。この爆発は、イグナイタ１５８からディストリビ
ュータ１６０を介して導かれた高電圧によって点火プラ
グ１６２が形成した電気火花によって混合気が点火され
燃焼することで生じる。燃焼により生じた排気は、排気
口２０２を通って大気中に排出される。

【００１９】エンジン１５０の運転は、ＥＦＩＥＣＵ１
７０により制御されている。ＥＦＩＥＣＵ１７０が行う
エンジン１５０の制御としては、エンジン１５０の回転
数に応じた点火プラグ１６２の点火時期制御や、吸入空
気量に応じた燃料噴射量制御等がある。エンジン１５０
の制御を可能とするために、ＥＦＩＥＣＵ１７０にはエ
ンジン１５０の運転状態を示す種々のセンサが接続され
ている。例えばクランクシャフト１５６の回転数と回転
角度を検出するためにディストリビュータ１６０に設け
られた回転数センサ１７６及び回転角度センサ１７８な
どである。なお、ＥＦＩＥＣＵ１７０には、この他、例
えばイグニッションキーの状態ＳＴを検出するスタータ
スイッチ１７９なども接続されているが、その他のセン
サ，スイッチなどの図示は省略した。

【００２０】同じく動力系統を構成するモータＭＧ１、
ＭＧ２について説明する。これらは、後述するプラネタ
リギヤ１２０を介してエンジン１５０と機械的に結合さ
れているものである。モータＭＧ１は、同期電動発電機
として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロ
ータ１３２と、回転磁界を形成する三相コイルが巻回さ
れたステータ１３３とを備える。ステータ１３３は、無
方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、ケー
ス１１９に固定されている。このモータＭＧ１は、ロー
タ１３２に備えられた永久磁石による磁界とステータ１
３３に備えられた三相コイルによって形成される磁界と
の相互作用によりロータ１３２を回転駆動する電動機と
して動作し、場合によってはこれらの相互作用によりス
テータ１３３に備えられた三相コイルの両端に起電力を
生じさせる発電機としても動作する。

【００２１】モータＭＧ２も、モータＭＧ１と同様に同
期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁
石を有するロータ１４２と、回転磁界を形成する三相コ
イルが巻回されたステータ１４３とを備える。モータＭ
Ｇ２のステータ１４３も無方向性電磁鋼板の薄板を積層
して形成されており、ケース１１９に固定されている。
このモータＭＧ２もモータＭＧ１と同様に、電動機ある
いは発電機として動作する。

【００２２】これらのモータＭＧ１，ＭＧ２は、駆動回
路１９１、１９２を介してバッテリ１９４および制御ユ
ニット１９０に電気的に接続されている。駆動回路１９
１、１９２は、スイッチングを行うトランジスタを複数
内蔵し、トランジスタインバータを構成している。制御
ユニット１９０には、この他各種のセンサおよびスイッ
チが電気的に接続されている。制御ユニット１９０に接
続されているセンサおよびスイッチとしては、アクセル
ペダルポジションセンサ１６４ａ、ブレーキペダルポジ
ションセンサ１６５ａ、シフトポジションセンサ１８
４、バッテリ１９４の残容量検出器１９９などがある。

【００２３】モータＭＧ１，ＭＧ２の制御を含むハイブ
リッド車両の運転状態の制御を可能とするために、この
制御ユニット１９０には運転操作部からの種々の信号や
バッテリ１９４の残容量等が入力され、また、エンジン
１５０を制御するＥＦＩＥＣＵ１７０との間で種々の情
報を、通信によってやりとりしている。運転操作部から
の種々の信号として、具体的には、アクセルペダルポジ
ションセンサ１６４ａからのアクセルペダルポジション
（アクセルペダルの踏込量）ＡＰ、ブレーキペダルポジ
ションセンサ１６５ａからのブレーキペダルポジション
（ブレーキペダルの踏込量）ＢＰ、シフトポジションセ
ンサ１８４からのシフトポジションＳＰがある。また、
バッテリ１９４の残容量は残容量検出器１９９で検出さ
れる。なお、残容量検出器１９９は、バッテリ１９４の
電解液の比重またはバッテリ１９４の全体の重量を測定
して残容量を検出するものや、充電・放電の電流値と時
間を演算して残容量を検出するものや、バッテリ１９４
の端子間を瞬間的にショートさせて電流を流し内部抵抗
を測ることにより残容量を検出するものなどが知られて
いる。

【００２４】トランジスタインバータ１９１、１９２を
用いたモータＭＧ１，ＭＧ２の制御方法は周知の技術で
ある。つまり、制御ユニット１９０からトランジスタイ
ンバータ１９１、１９２へ制御信号を出力して、トラン
ジスタインバータ１９１、１９２に内蔵される各トラン
ジスタをスイッチングし、モータＭＧ１，ＭＧ２の三相
コイルに流れる電流をＰＷＭ制御によって擬似的な正弦
波にすると、モータＭＧ１のステータ１３３に備えられ
た三相コイルおよびモータＭＧ２のステータ１４３に備
えられた三相コイルのそれぞれに回転磁界が形成され
る。この回転磁界と、ロータ１３２、１４２外周面に貼
り付けられた複数個の永久磁石による磁界との相互作用
によって、ロータ１３２、１４２は回転する。

【００２５】駆動源からの駆動力を駆動輪１１６、１１
８に伝達する動力伝達系統の構成は次の通りである。エ
ンジン１５０の動力を伝達するためのクランクシャフト
１５６およびプラネタリキャリア軸１２７と、モータＭ
Ｇ１，モータＭＧ２の回転を伝達する回転軸１２５、１
２６とは、後述するプラネタリギヤ１２０を介して駆動
軸１１２および動力伝達ギヤ１１１に機械的に結合され
ている。また、この駆動軸１１２および動力伝達ギヤ１
１１はディファレンシャルギヤ１１４を介して左右の駆
動輪１１６、１１８に結合されている。

【００２６】ここで、プラネタリギヤ１２０の構成と併
せてクランクシャフト１５６、プラネタリキャリア軸１
２７、モータＭＧ１の回転軸１２５、ＭＧ２の回転軸１
２６の結合について説明する。プラネタリギヤ１２０
は、サンギヤ１２１、リングギヤ１２２なる同軸の２つ
のギヤと、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２との間に
配置されサンギヤ１２１の外周を自転しながら公転する
複数のプラネタリピニオンギヤ１２３の３つから構成さ
れる。サンギヤ１２１はプラネタリキャリア軸１２７に
軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸１２５を介してモ
ータＭＧ１のロータ１３２に結合され、リングギヤ１２
２はリングギヤ軸１２６を介してモータＭＧ２のロータ
１４２に結合されている。また、プラネタリピニオンギ
ヤ１２３は、その回転軸を軸支するプラネタリキャリア
１２４を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合さ
れ、プラネタリキャリア軸１２７はクランクシャフト１
５６に結合されている。機構学上周知のことであるが、
プラネタリギヤ１２０は上述のサンギヤ軸１２５、リン
グギヤ軸１２６およびクランクシャフト１５６の３軸の
うちいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、
残余の１軸に入出力される動力が決定されるという性質
を有している。

【００２７】リングギヤ１２２には、動力の取り出し用
の動力取出ギヤ１２８が、リングギヤ１２２とモータＭ
Ｇ１との間の位置で結合されている。この動力取出ギヤ
１２８は、チェーンベルト１２９により駆動軸１１２お
よび動力伝達ギヤ１１１に接続されており、動力取出ギ
ヤ１２８と駆動軸１１２および動力伝達ギヤ１１１との
間で動力の伝達がなされる。上述の構成およびプラネタ
リギヤ１２０の性質に基づいて、ハイブリッド車両はモ
ータＭＧ２のみを駆動源として走行することもできる
し、エンジン１５０とモータＭＧ２の双方を駆動源とし
て走行することもできる。具体的には、ハイブリッド車
輌は減速時または降坂時等のエンジン動力を必要としな
いとき、および初期加速時には、エンジン１５０の運転
を停止し、モータＭＧ２のみで走行する。通常走行時に
は、エンジン１５０を主駆動源としつつ、モータＭＧ２
の動力も用いて走行する。エンジン１５０とモータＭＧ
２の双方を駆動源として走行する場合には、必要なトル
クおよびモータＭＧ２で発生し得るトルクに応じて、エ
ンジン１５０を効率のよい運転ポイントで運転できるた
め、エンジン１５０のみを駆動源とする車両に比べて省
資源性および排気浄化性に優れている。一方、クランク
シャフト１５６の回転を、プラネタリキャリア軸１２７
およびサンギヤ軸１２５を介してモータＭＧ１に伝達す
ることができるため、エンジン１５０の運転によりモー
タＭＧ１で発電しつつ走行することも可能である。

【００２８】エンジン１５０、モータＭＧ１およびその
駆動回路１９１、モータＭＧ２およびその駆動回路１９
２等からなる動力系統を冷却する冷却系統について図２
に基づいて説明する。本実施例では、冷却系統は全て冷
却水を用いたいわゆる水冷式を適用しているが、エンジ
ン１５０の冷却系統とモータＭＧ１、ＭＧ２およびその
駆動回路の冷却系統とは独立なものとして構成されてい
る。

【００２９】エンジン１５０の冷却系統は、エンジン１
５０のみを駆動源とする従来車両で採用されているもの
と基本的には同じ構成である。エンジン１５０とラジエ
ータ２５０がホース２５４で接続されており、冷却水は
ウォーターポンプ２６０によりこの中を循環する。冷却
水は、エンジン１５０に設けられたウォータージャケッ
ト１７３でエンジン１５０の熱を吸収し、ラジエータ２
５０で放熱することにより、エンジン１５０を冷却す
る。ラジエータ２５０には、冷却水の放熱を助けるべ
く、冷却ファン２５２が設けられている。冷却ファン２
５２は、エンジン１５０のクランクシャフト１５６の回
転をベルトで伝達することにより駆動される。冷却ファ
ン２５２をバッテリ１９４を介して、モータＭＧ１、Ｍ
Ｇ２と接続し、バッテリ１９４またはモータＭＧ１、Ｍ
Ｇ２で回生される電力により駆動されるようにしてもよ
い。制御ユニット１９０は、ウォータージャケット１７
３内に設けられた水温センサ１７４により、冷却水の温
度を検出することで、エンジン１５０の冷却状態を感知
している。

【００３０】一方、モータＭＧ１、ＭＧ２およびその駆
動回路１９１、１９２の冷却系統は、次の構成をとって
いる。図２に示す通り、モータＭＧ１、ＭＧ２には、ケ
ース１１９の外周を囲むようにウォータージャケット２
５８、２５９が設けられている。駆動回路１９１、１９
２はそれぞれトランジスタインバータを構成する素子が
取り付けられている基板Ｂｄを介して、内部を冷却水が
通過しているヒートシンク２５６に接触している。ウォ
ータージャケット２５８、２５９およびヒートシンク２
５６は、上記エンジン１５０のラジエータ２５０とは別
個のラジエータ２５１と、それぞれホース２５５で接続
されており、冷却水はウォーターポンプ２６１によりこ
の中を循環する。かかる構成により、駆動回路１９１、
１９２で発生した熱は、ヒートシンク２５６内部を通過
する冷却水に吸収され、モータＭＧ１、ＭＧ２で発生し
た熱は、ウォータージャケット２５８、２５９の内部を
通過する冷却水に吸収される。冷却水は、これらの熱を
ラジエータ２５１で放熱する。ラジエータ２５１には、
冷却水の放熱を助けるべく、冷却ファン２５３が設けら
れている。この冷却ファン２５３は、モータＭＧ１、Ｍ
Ｇ２と駆動回路１９１、１９２、バッテリ１９４、リレ
ー２５７を介して電気的に接続されており、バッテリ１
９４の電力またはモータＭＧ１、ＭＧ２で回生される電
力を使用して駆動される。冷却ファン２５３の駆動は制
御ユニット１９０からの制御信号に従いリレー２５７を
開閉することにより行う。

【００３１】駆動回路１９１、１９２には同じ基板上に
隣接して、温度センサ１９１ｔ、１９２ｔが設けられて
いる。また、モータＭＧ１、ＭＧ２には各モータのステ
ータ１３３、１４３に巻回されているコイル部に温度セ
ンサ１３３ｔ、１４３ｔが設けられている。制御ユニッ
ト１９０は、これらの温度センサにより検出される温度
により、駆動回路１９１、１９２およびモータＭＧ１、
ＭＧ２の冷却状態を感知している。

【００３２】なお、本実施例では、エンジン１５０の冷
却系統とモータＭＧ１、ＭＧ２およびその駆動回路１９
１、１９２の冷却系統を別個独立の系統として構成した
が、両者に共通のラジエータを設けること等により、こ
れらを一つの系統で構成するものとしてもよいし、モー
タＭＧ１、ＭＧ２等の各部分ごとに冷却系統を構成する
ものとしてもよい。また、冷却水を用いる代わりに、各
発熱部に冷却ファンを設ける等していわゆる空冷式の冷
却系統を構成するものとしてもよい。

【００３３】（２）一般的動作 次に、本実施例のハイブリッド車両の一般的な動作につ
いて説明する。前述した通り、以上の構成を有するハイ
ブリッド車輌は通常走行時には、エンジン１５０を主駆
動源としつつ、モータＭＧ２の動力も用いて走行する。
この際、モータＭＧ２を駆動するための電力は、主にク
ランクシャフト１５６の回転をプラネタリキャリア軸１
２７およびサンギヤ軸１２５を介してモータＭＧ１に伝
達し、モータＭＧ１で発電することにより供給してい
る。即ち、エンジン１５０の動力をトルク変換して駆動
軸１１２から出力していることになる。

【００３４】その動作原理は、次の通りである。エンジ
ン１５０の動力はプラネタリギヤ１２０でモータＭＧ１
に伝達される動力と、リングギヤ軸１２６に伝達される
動力とに分配される。モータＭＧ１に伝達された動力
は、モータＭＧ１が発電機として機能することにより、
電力に変換される。この電力をモータＭＧ２に供給し、
モータＭＧ２を駆動することによって、リングギヤ軸１
２６に動力を付加する。この結果、駆動軸１１２から
は、エンジン１５０から出力され、リングギヤ軸１２６
に分配された動力とモータＭＧ２によりリングギヤ軸に
付加された動力の双方からなる動力が出力されるのであ
る。

【００３５】このハイブリッド車両が制動するときに
は、駆動輪１１６、１１８の回転がディファレンシャル
ギヤ１１４、動力伝達ギヤ１１１、駆動軸１１２および
チェーンベルト１２９を介してリングギヤ１２６に伝達
されるため、モータＭＧ２を発電機として機能させるこ
とにより車両の運動エネルギを電力に変換し、バッテリ
１９４に充電しておくことができる。このとき、車両は
モータＭＧ２での発電負荷によって制動することができ
る。かかる制動は、モータＭＧ１を用いて行ってもよ
い。

【００３６】上述した通り、本実施例のハイブリッド車
両の走行中においては、モータＭＧ１、ＭＧ２はそれぞ
れ発電機または電動機として機能している。この際、モ
ータＭＧ１、ＭＧ２およびその駆動回路１９１、１９２
には、それぞれ生じるトルクに応じた電流が流れ発熱す
る。

【００３７】これらの各部で生じた熱は図２に示した冷
却系統で冷却される。一般に、モータＭＧ１、ＭＧ２お
よびその駆動回路１９１、１９２は温度が低いほど効率
が上がる特性を有している。しかし、これらを冷却する
ためには、冷却ファン２５３およびウォーターポンプ２
６１を駆動する必要があり、そのために電力を消費する
ことになる。従って、本実施例のハイブリッド車両は、
冷却することによる効率の向上と、冷却するために必要
なエネルギとの収支を考慮しつつ、全体として効率がよ
くなるように冷却ファン２５３およびウォーターポンプ
２６１を運転する。冷却系統の運転は、連続的に運転さ
れる場合もあれば、断続的に運転される場合もある。

【００３８】一方、エンジン１５０は内燃機関であるた
め、非常に高温となる。従って、エンジン１５０各部の
焼き付き等を防止するためには、その冷却系統は常に運
転しておくことが望ましい。本実施例では、このような
観点からエンジン１５０の冷却系統を上記モータＭＧ
１、ＭＧ２等の冷却系統とは別個のものとし、またエン
ジン１５０のクランクシャフト１５６の回転を伝達する
ことにより冷却ファン２５２およびウォーターポンプ２
６０を駆動する構成をとっている。

【００３９】（３）回生電力使用制御 上述した「（２）一般的動作」では、本実施例の構成を
とるハイブリッド車両における動力出力原理および冷却
系統の運転について説明した。次に、本実施例の特徴的
な部分である回生電力使用制御ルーチンについて図３を
用いて説明する。本ルーチンは、車両が制動中である場
合等、モータＭＧ１またはモータＭＧ２で回生される電
力を車両の駆動に使用しない場合に、その回生された電
力を有効に活用することを目的とするルーチンである。
制動中とは、車両が減速している場合のみならず、降坂
時に車両の加速を抑制するように制動力をかけている場
合も含まれる。回生電力使用制御ルーチンは、制御ユニ
ット１９０が、エンジン１５０等の動力系統の運転制御
を行う際に、所定時期に周期的に実行されるものであ
る。

【００４０】回生電力使用制御ルーチンが実行される
と、制御ユニット１９０は、電力を回生しているか否か
を判断する（ステップＳ１００）。電力の回生は、モー
タＭＧ１、ＭＧ２のいずれで行われていてもよい。電力
の回生をしていない場合には、制御ユニットは、何も処
理を行わずに回生電力使用制御ルーチンを一旦終了す
る。

【００４１】電力の回生が行われている場合には、次の
ステップに進み、回生電力をバッテリ１９４に充電する
か否かの判断として、バッテリ１９４の残容量ＳＯＣが
所定の残容量Ｓ１よりも大きいか否かを判断する（ステ
ップＳ１０５）。フローチャートには図示していない
が、このステップに先立ち制御ユニット１９０は、バッ
テリ１９４の残容量検出器１９９により検出されるバッ
テリ残容量ＳＯＣを読み込んでいる。

【００４２】なお、所定の残容量Ｓ１は、ハイブリッド
車両の走行に支障を生じないバッテリ１９４の充電状態
に基づいて定められる所定の容量である。Ｓ１の値は、
一定の値であってもよいし、ハイブリッド車両の走行状
態や搭載される電気装備品の運転状態に応じて変化する
ものとしてもよい。例えば、空調機器が作動している場
合には、非作動時に比べてＳ１の値を高くする等の設定
が考えられる。

【００４３】バッテリ１９４の残容量ＳＯＣが上記所定
の値Ｓ１以下である場合には、制御ユニット１９０は、
バッテリ１９４の充電を優先すべきと判断して、その処
理を実行する（ステップＳ１２５）。ＳＯＣがＳ１より
も大きい場合には、バッテリ１９４の充電を行う必要が
ないため、制御ユニット１９０は、次のステップに進
み、温度センサによって検出された高温部の温度Ｔを所
定の温度Ｔｕと比較する（ステップＳ１１０）。本実施
例の場合は、モータＭＧ１、ＭＧ２およびその駆動回路
１９１、１９２が高温部であり、温度センサ１３３ｔ、
１４３ｔ、１９１ｔ、１９２ｔはこれら一つ一つに備え
られている。従って、本実施例では、これらの温度セン
サから検出される温度の内、最も高い温度をステップＳ
１１０の温度Ｔとしている。

【００４４】温度Ｔは冷却ファン等の運転を行うか否か
の判断基準となるものであればよく、上述の各温度セン
サにより検出される温度の平均値としてもよいし、最低
値としてもよい。また、温度センサをいずれか一カ所に
のみ備え、該温度センサにより検出される温度としても
よい。

【００４５】一方、上述の所定の温度Ｔｕも冷却ファン
等の運転を行うか否かの判断基準となる温度である。前
述の通り、モータＭＧ１、ＭＧ２およびその駆動回路１
９１、１９２は基本的に温度が低い程、効率が高くなる
特性を備えている。図４にこの特性を概念的なグラフと
して示す。かかる特性に鑑み、本実施例では温度Ｔｕを
摂氏０度としている。このように冷却する程、効率が高
くなる特性を備える高温部については、ステップＳ１１
０における温度比較を行うことなく、後述する冷却ファ
ン２５３の駆動をするものとしてもよい。

【００４６】制御ユニット１９０は、上記温度Ｔが所定
の温度Ｔｕよりも大きい場合には、高温部の冷却をすべ
きと判断し、モータＭＧ１またはＭＧ２で回生された回
生電力を用いて冷却ファン２５３を駆動する（ステップ
Ｓ１１５）。具体的には、制御ユニットはリレー２５７
を閉にする信号を出力し、冷却ファン２５３に電圧が印
加されるようにする。一方、冷却ファン２５３が既に駆
動している場合には、その増速をする（ステップＳ１１
５）。冷却ファン２５３の増速は、上記回生電力を用い
ることにより、冷却ファン２５３の駆動部に供給される
電力を増大すればよい。具体的には、トランジスタを用
いたスイッチング回路を冷却ファン２５３の駆動部に設
け、そのトランジスタがオンとなる時間的割合を増大す
る方法が挙げられる。また、冷却ファン２５３への電力
供給部に出力電圧が大小異なるトランスとリレーを設
け、供給電圧が増大するようにリレーを切り替えるもの
としてもよい。さらに、冷却ファン２５３の駆動部に使
用されるモータのコイル巻き線の両端から電圧を印加す
る回路と途中から電圧を印加する回路とを設け、両者を
リレーで切り替えることにより、コイルの巻き数を変化
させる方法も考えられる。

【００４７】一方、温度Ｔが所定の温度Ｔｕ以下である
場合には、制御ユニット１９０は、高温部の冷却は不要
と判断して、回生電力を用いてエンジン１５０を負荷と
してモータＭＧ１またはモータＭＧ２を回転する（ステ
ップＳ１２０）。ここで、回転するのは、車両に搭載さ
れている２つのモータＭＧ１、ＭＧ２のうち、電力を回
生していない方のモータである。以上の処理を実行した
後、制御ユニット１９０は、回生電力使用制御ルーチン
を一旦終了する。

【００４８】前述の通り、本実施例のハイブリッド車両
は、ここで説明している回生電力使用制御ルーチン以外
の制御ルーチンにおいて、冷却ファン２５３およびウォ
ーターポンプ２６１の運転を行っている。この運転は、
冷却に必要なエネルギと冷却に基づく効率向上との収支
を考慮したものである。これに対し、ステップＳ１１５
は、バッテリ１９４に充電する必要のない、いわば余剰
の回生電力を用いて冷却ファン２５３を駆動するもので
あるため、かかる収支を考慮することなく効率向上を図
ることができる点で相違する。

【００４９】本実施例の動力出力装置によれば、回生電
力を有効に活用でき、動力出力装置の運転効率を向上す
ることができる。即ち、従来はバッテリ１９４に充電す
ることができない回生電力は、エンジン１５０を負荷と
してモータＭＧ１等を駆動することにより熱に代えて消
費していたが、本実施例では、バッテリ１９４に充電す
る必要のない回生電力は、冷却ファン２５３を駆動する
ことにより消費される。冷却ファン２５３の駆動によ
り、ラジエータ２５１での放熱が促進され、冷却系統の
冷却能力が向上するため、モータＭＧ１等の温度が低下
する。図４に概念的なグラフで示す通り、モータＭＧ
１、ＭＧ２およびその駆動回路１９１、１９２は温度が
低くなる程、効率が向上する特性を有しているため、本
実施例の動力出力装置は、全体として運転効率を向上す
ることができる。

【００５０】本実施例では、モータＭＧ１、ＭＧ２およ
びその駆動回路１９１、１９２動力出力装置の高温部と
しており、これらの温度と効率は図４に示す特性を有し
ているが、他の特性を有しているものを高温部としても
よい。例えば、図５に示すように温度の上昇に伴い効率
も向上するが、何らかの理由で所定の温度Ｔｂ以上では
使用できないものを含めてもよいし、図６のように所定
の温度Ｔｃで最も効率が高くなる特性を示すものを含め
てもよい。このような特性を有するものを高温部とする
場合には、回生電力使用制御ルーチンのステップＳ１１
０における所定の温度Ｔｕは、それぞれ図５のＴｂまた
は図６のＴｃとなる。図５のような特性を備えるものと
しては、例えば、バッテリ１９４が挙げられる。

【００５１】なお、上記実施例においては、ステップＳ
１１５で冷却ファン２５３を駆動または増速するものと
しているが、その運転を高温部の温度に応じて連続的ま
たは段階的に変化するように制御するものとしてもよ
い。

【００５２】上記実施例における回生電力使用制御ルー
チンが車両の制動時に実行されると、車両の運動エネル
ギを変換して得られた回生電力を冷却ファン２５３の駆
動等で消費するため、車両には制動力が加えられる。し
かし、冷却ファン２５３の駆動（ステップＳ１１５）に
おいて消費する電力が比較的小さい場合には、車両に十
分な制動力が加えられない場合も考えられる。このよう
な場合に備えて、ステップＳ１１５を実行した後に、さ
らに余っている回生電力を消費する処理を付加するもの
としてもよい。具体的には、ステップ１２０と同じ処理
を実行してエンジン１５０をモータリングしてもよい
し、空調機器等の電気装備を運転するものとしてもよ
い。また、フライホイールを回す等して、電力以外の形
態でエネルギの蓄積を図るものとしてもよい。

【００５３】また、上記実施例では、バッテリ１９４へ
の充電を優先的に実行し、余った電力で冷却ファン２５
３の駆動等を実行するものとしているが、これらの優先
順序は逆であっても構わないし、高温部の温度に応じ
て、優先順序が変わる構成としてもよい。例えば、図５
に示すように、高温部が所定の温度Ｔｂ以下での使用に
制限される特性を備える場合、その温度ＴがＴｂに非常
に近い場合には冷却ファン２５３の駆動を優先するもの
とし、温度ＴがＴｂに対し余裕のある温度である場合に
はバッテリ１９４の充電を優先するものとする構成が考
えられる。

【００５４】第１実施例は、冷却ファン２５３が一つの
場合における実施例である。次に冷却ファンが複数存在
する場合の実施例を第２実施例として示す。第２実施例
の動力出力装置を搭載した車両の構成は、冷却系統を除
き第１実施例（図１）と同じである。第２実施例の冷却
系統は、バッテリ１９４およびモータＭＧ１、ＭＧ２の
回生電力を用いて駆動することができる冷却ファンを複
数備える点で第１実施例の冷却系統と相違する。具体的
には、図２においてエンジン１５０の冷却系統に備えら
れた冷却ファン２５２を、電気的に駆動可能なものと
し、バッテリ１９４と電気的に接続した構成となってい
る。その他、バッテリ１９４自身を冷却する冷却ファン
を設けたり、モータＭＧ１、ＭＧ２およびその駆動回路
１９１、１９２にそれぞれ冷却ファンを設けたりしても
よい。

【００５５】第２実施例の回生電力使用制御ルーチンが
実行されると、制御ユニット１９０は、電力を回生して
いるか否かを判断する（ステップＳ１５０）。電力の回
生は、モータＭＧ１、ＭＧ２のいずれで行われていても
よい。電力の回生をしていない場合には、制御ユニット
は、何も処理を行わずに回生電力使用制御ルーチンを一
旦終了する。

【００５６】電力の回生が行われている場合には、次の
ステップに進み、回生電力をバッテリ１９４に充電する
か否かの判断として、バッテリ１９４の残容量ＳＯＣが
所定の残容量Ｓ１よりも大きいか否かを判断する（ステ
ップＳ１５５）。バッテリ１９４の残容量ＳＯＣが上記
所定の値Ｓ１以下である場合にはバッテリ１９４の充電
を行う（ステップＳ１８５）。ここまでの処理内容は、
第１実施例と同じであり（図３ステップＳ１００および
Ｓ１０５）、所定の残容量Ｓ１の定め方も第１実施例と
同じである。

【００５７】ＳＯＣがＳ１よりも大きい場合には次のス
テップに進み、温度センサによって検出された第１の高
温部の温度Ｔ１を所定の温度Ｔｕ１と比較する（ステッ
プＳ１６０）。ここで第１の高温部とは、複数の高温部
のうち、冷却の優先順位がもっとも高い高温部をいう。
本実施例においては、モータＭＧ１、ＭＧ２およびその
駆動回路１９１、１９２からなる高温部とエンジン１５
０という高温部の２つの高温部を有しており、効率向上
のためには前者の冷却を優先すべきであるため、前者を
第１の高温部としている。所定の温度Ｔｕ１は第１実施
例と同様、高温部の温度特性を考慮して設定されてい
る。

【００５８】制御ユニット１９０は、上記温度Ｔ１が所
定の温度Ｔｕ１よりも大きい場合には、第１の高温部の
冷却をすべきと判断して、モータＭＧ１またはＭＧ２で
回生された回生電力を用いて第１高温部に設けられた冷
却ファン２５３を駆動する（ステップＳ１６５）。ま
た、冷却ファン２５３が既に駆動している場合には、上
記電力を供給することにより、その増速をする（ステッ
プＳ１６５）。一方、温度Ｔ１が所定の温度Ｔｕ１以下
である場合には、制御ユニット１９０は、第１の高温部
の冷却は不要と判断して、冷却ファン２５３を駆動する
上記ステップ（Ｓ１６５）をスキップする。

【００５９】制御ユニット１９０は、温度センサによっ
て検出された第２の高温部の温度Ｔ２を所定の温度Ｔｕ
２と比較する（ステップＳ１７０）。本実施例では、第
２の高温部はエンジン１５０であり、温度Ｔ２は水温セ
ンサ１７４により検出される温度である。また、所定の
温度Ｔｕ２は、焼き付け等を起こすことなくエンジン１
５０を運転できる温度の上限値より若干低い温度として
いる。エンジン１５０は温度が高い方が効率的な運転が
可能であり、図５に示した温度特性を有しているため、
上記方法により所定の温度Ｔｕ２を設定したのである。

【００６０】温度Ｔ２が所定の温度Ｔｕ２よりも大きい
場合には、制御ユニット１９０は、第２高温部の冷却が
必要と判断し、回線電力を用いて冷却ファン２５２を駆
動する（ステップＳ１７５）。また、既に冷却ファン２
５２が駆動している場合には、回生電力を供給すること
により、その増速をする（ステップＳ１７５）。ただ
し、第１の高温部の冷却ファン２５３を駆動しているの
で（ステップ１６５）、その後さらに余った回生電力の
範囲で冷却ファン２５２を駆動することになる。

【００６１】一方、温度Ｔ２が所定の温度Ｔｕ２以下で
ある場合には、回生電力を用いてエンジン１５０を負荷
としてモータＭＧ１またはモータＭＧ２を回転する（ス
テップＳ１８０）。ここで、回転するのは、車両に搭載
されている２つのモータＭＧ１、ＭＧ２のうち、電力を
回生していない方のモータである。以上の処理を実行し
た後、制御ユニット１９０は、回生電力使用制御ルーチ
ンを一旦終了する。

【００６２】本実施例によれば、動力出力装置に温度特
性の異なる複数の高温部が存在している場合に、各高温
部の温度特性に応じて回生電力を有効に活用でき、動力
出力装置の運転効率を向上することができる。

【００６３】本実施例では、モータＭＧ１、ＭＧ２およ
びその駆動回路１９１，１９２を一つの高温部としてい
るが、これらを別々の高温部としてそれぞれ冷却ファン
を設けるものとしてもよい。これらの高温部は、図４に
示す温度特性を有している点では共通しているが、定格
または使用頻度等の相違により温度上昇の程度が異なる
可能性があり、結果として冷却の優先順位が異なる場合
があるからである。このような場合に、本実施例の回生
電力使用制御ルーチンによれば、冷却の優先順位の高い
高温部から順に回生エネルギを割り当てることによっ
て、有効に回生エネルギを活用することができる。

【００６４】なお、本実施例においては、高温部につい
て冷却の優先順位を割り当てる考え方をとっており、モ
ータＭＧ１等を第１の高温部とし、普段はその冷却を優
先しているが、この優先順位は各高温部の温度やバッテ
リ充電量に応じて変更するものとしてもよい。例えば、
上述の実施例において、第２の高温部であるエンジン１
５０の温度が高くなり、焼き付け等を起こすおそれがあ
る場合等には、モータＭＧ１等を冷却するか否かの判断
（ステップＳ１６０）に先立ち、エンジン１５０を冷却
するか否かの判断（ステップＳ１７０に相当する判断）
を行うものとしてもよい。

【００６５】また、高温部に冷却の優先順位を設けるこ
となく、全ての冷却ファンを駆動するものとしてもよ
い。例えば、冷却ファンの駆動に用いることができる回
生電力量を各高温部の温度等に基づいて、各高温部に配
分し、それぞれの冷却ファンを駆動するものとしてもよ
い。

【００６６】以上の実施例を適用するハイブリッド車両
も種々の構成が可能である。図１ではエンジン１５０お
よびモータＭＧ２の駆動力をプラネタリギヤ１２０を介
して駆動輪１１６、１１８に伝達するハイブリッド車両
の構成を示したが、エンジン１５０、モータＭＧ１，Ｍ
Ｇ２についてプラネタリギヤ１２０を介した接続は図８
および図９に示す種々の形態としてもよい。例えば、図
１に示した構成では、リングギヤ軸１２６に出力された
動力をリングギヤ１２２に結合された動力取出ギヤ１２
８を介してモータＭＧ１とモータＭＧ２との間から取り
出したが、図８に変形例として示した構成のように、リ
ングギヤ軸１２６を延出して動力を取り出すものとして
もよい。また、図９に変形例として示した構成のよう
に、エンジン１５０側からプラネタリギヤ１２０，モー
タＭＧ２，モータＭＧ１の順になるよう配置してもよ
い。この場合、サンギヤ軸１２５Ｂは中空でなくてもよ
く、リングギヤ軸１２６Ｂは中空軸とする必要がある。
この構成では、リングギヤ軸１２６Ｂに出力された動力
をエンジン１５０とモータＭＧ２との間から取り出すこ
とができる。さらに、図示しないが、図９においてモー
タＭＧ２とモータＭＧ１を入れ替えた構成とすることも
可能である。

【００６７】以上は、プラネタリギヤ１２０を用いた変
形例であるが、図１０に示すように、プラネタリギヤ１
２０を用いない構成をとってもよい。図１０に示す構成
では、図１におけるモータＭＧ１およびプラネタリギヤ
１２０に代えて、ロータ（インナロータ）２３４および
ステータ（アウタロータ）２３２の双方が同じ軸中心に
相対的に回転可能であり電磁継手として作用し得るクラ
ッチモータＭＧ３を用いている。クラッチモータＭＧ３
のアウタロータ２３２はエンジン１５０のクランクシャ
フト１５６に機械的に結合され、クラッチモータＭＧ３
のインナロータ２３４およびモータＭＧ２のロータ１４
２は駆動軸１１２Ａに結合されている。モータＭＧ２の
ステータ１４３はケース１１９に固定されている。

【００６８】この構成では、プラネタリギヤ１２０に代
えて、クラッチモータＭＧ３によりエネルギの分配を行
う。クラッチモータＭＧ３に入出力される電気的なエネ
ルギにより、インナロータ２３４とアウタロータ２３２
の相対的な回転を制御し、エンジン１５０の動力を駆動
軸１１２Ａに伝達することができる。また、モータＭＧ
２のロータ１４２が駆動軸１１２Ａに取り付けられてい
るため、モータＭＧ２を駆動源とすることもできる。さ
らに、エンジン１５０の動力によりモータＭＧ３で発電
することもできる。このような構成のハイブリッド車両
でも、クラッチモータＭＧ３またはモータＭＧ２により
電力を回生することができるため、本発明を適用するこ
とができる。

【００６９】さらに、ハイブリッド車両は図１１に示す
ような、いわゆるシリーズ式の構成であっても構わな
い。シリーズ式のハイブリッド車両では、エンジン１５
０の出力軸は発電機Ｇに機械的に結合されている。駆動
輪１１６、１１８には、モータＭＧ４が動力伝達ギヤ１
１１等を介して結合されているが、エンジン１５０は結
合されてはいない。

【００７０】上述の構成をとるため、シリーズ式のハイ
ブリッド車両では、エンジン１５０の動力は駆動輪１１
６、１１８に伝達されることはなく発電機Ｇの運転に使
われ、車両はバッテリ１９４の電力によりモータＭＧ４
を動かすことにより駆動される。発電負荷は発電機Ｇに
生じる起電力に比例する。シリーズ式のハイブリッド車
両は、必要に応じて発電機Ｇで発電を行うため、通常余
剰の電力は生じないが、車両の制動時にはモータＭＧ４
により電力を回生することができるため、該回生電力を
利用して本発明を有効に適用することができる。

【００７１】以上、本発明の実施例およびその変形例に
ついて説明してきたが、本発明はこれらに限定されるも
のではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、さらに種々
の変形が可能である。例えば、エンジン１５０を搭載せ
ず、駆動軸に結合されたモータと該モータと電力をやり
とりするためのバッテリからなる電動式動力出力装置に
も適用可能である。また、冷却ファン等を用いた冷却手
段の他、ペルチェ効果を利用して直接電気的に冷却する
手段等にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の動力出力装置を搭載した車両の概略
構成を示す説明図である。

【図２】本実施例の動力出力装置の冷却系統の概略構成
を示す説明図である。

【図３】第１実施例の回生電力使用制御ルーチンのフロ
ーチャートである。

【図４】高温部の１つ目の温度特性を示すグラフであ
る。

【図５】高温部の２つ目の温度特性を示すグラフであ
る。

【図６】高温部の３つ目の温度特性を示すグラフであ
る。

【図７】第２実施例の回生電力使用制御ルーチンのフロ
ーチャートである。

【図８】機械分配式ハイブリッド車両の第１の構成変形
例を示す説明図である。

【図９】機械分配式ハイブリッド車両の第２の構成変形
例を示す説明図である。

【図１０】電気分配式ハイブリッド車両の概略構成を示
す説明図である。

【図１１】シリーズ式ハイブリッド車両の概略構成を示
す説明図である。

【符号の説明】

１１１…動力伝達ギヤ １１２、１１２Ａ…駆動軸 １１４…ディファレンシャルギヤ １１６，１１８…駆動輪 １１９、１１９Ａ…ケース １２０、１２０Ａ、１２０Ｂ…プラネタリギヤ １２１…サンギヤ １２２…リングギヤ １２３…プラネタリピニオンギヤ １２４…プラネタリキャリア １２５、１２５Ａ、１２５Ｂ…サンギヤ軸 １２６、１２６Ａ、１２６Ｂ…リングギヤ軸 １２７、１２７Ａ、１２７Ｂ…プラネタリキャリア軸 １２８…動力取出ギヤ １２９…チェーンベルト １３２…ロータ １３３…ステータ １３３ｔ…温度センサ １３９…レゾルバ １４２…ロータ １４３…ステータ １４３ｔ…温度センサ １４９…レゾルバ １５０…エンジン １５１…燃料噴射弁 １５２…燃焼室 １５４…ピストン １５６…クランクシャフト １５８…イグナイタ １６０…ディストリビュータ １６２…点火プラグ １６４…アクセルペダル １６４ａ…アクセルペダルポジションセンサ １６５…ブレーキペダル １６５ａ…ブレーキペダルポジションセンサ １７０…ＥＦＩＥＣＵ １７３…ウォータージャケット １７４…水温センサ １７６…回転数センサ １７８…回転角度センサ １７９…スタータスイッチ １８２…シフトレバー １８４…シフトポジションセンサ １９０、１９０Ａ、１９０Ｂ…制御ユニット １９１…第１の駆動回路 １９１ｔ…温度センサ １９２…第２の駆動回路 １９２ｔ…温度センサ １９４…バッテリ １９９…残容量検出器 ２００…吸入口 ２０２…排気口 ２３２…アウタロータ ２３４…インナロータ ２３８…回転トランス ２５０、２５１…ラジエータ ２５２、２５３…冷却ファン ２５４、２５５…ホース ２５６…ヒートシンク ２５７…リレー ２５８、２５９…ウォータージャケット ２６０、２６１…ウォーターポンプ Ｇ…発電機 ＭＧ１、ＭＧ２、ＭＧ４…モータ ＭＧ３…クラッチモータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸の回転動力と電力とを相互に変換
   可能な電動機を有する動力出力装置であって、 前記電動機に電気的に接続されるとともに、該動力出力
   装置の高温部を冷却するための冷却手段と、 前記電動機により駆動軸の回転動力を変換して得られた
   電力の少なくとも一部を用いて、前記冷却手段を運転す
   る制御手段とを備える動力出力装置。
2. 【請求項２】 請求項１の動力出力装置であって、 該動力出力装置の高温部に備えられた二以上の冷却手段
   と、 前記冷却手段に対応して設けられ、前記高温部の温度を
   検出する二以上の温度検出手段とを有し、 前記制御手段はさらに、前記各冷却手段ごとに、前記温
   度検出手段により検出された前記各高温部の温度に応じ
   た所定の作動状態で、該冷却手段を運転する手段である
   動力出力装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２の動力出力装置
   であって、さらに前記電動機により駆動軸の回転動力を
   変換して得られた電力により充電され、電力を蓄積可能
   な蓄電手段と、 該蓄電手段の充電状態を検出するための検出手段とを有
   し、 前記制御手段は、さらに該検出手段により検出された充
   電状態が所定状態である場合に、前記電動機により駆動
   軸の回転動力を変換して得られた電力を用いて、前記冷
   却手段を運転する手段である動力出力装置。