JPH1169504A - 回生制動力制御装置 - Google Patents
回生制動力制御装置Info
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- JPH1169504A JPH1169504A JP9215014A JP21501497A JPH1169504A JP H1169504 A JPH1169504 A JP H1169504A JP 9215014 A JP9215014 A JP 9215014A JP 21501497 A JP21501497 A JP 21501497A JP H1169504 A JPH1169504 A JP H1169504A
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- motor
- regenerative
- torque
- pressure
- regenerative braking
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は電気自動車用の回生制動力制御装置
に関し、緊急時に速やかに大きな回生制動トルクを発生
させる構成を安価に実現することを目的とする。 【解決手段】 駆動輪ＦＬ，ＦＲにモータ９８を連結す
る。モータ９８を回生電流分配スイッチ１００を介して
負荷抵抗１０２およびインバータ１０４に接続する。通
常時はインバータ１０４とモータ９８とを導通させ、バ
ッテリ１０６の電力をモータ９８に供給すると共に、モ
ータ９８が発生する回生電流をバッテリ１０６に回生さ
せる。緊急時には、モータ９８と負荷抵抗１０２とを導
通させた上で、許容される回生電流の値を演算すること
なく、モータ９８に最大回生トルクを発生させる。
に関し、緊急時に速やかに大きな回生制動トルクを発生
させる構成を安価に実現することを目的とする。 【解決手段】 駆動輪ＦＬ，ＦＲにモータ９８を連結す
る。モータ９８を回生電流分配スイッチ１００を介して
負荷抵抗１０２およびインバータ１０４に接続する。通
常時はインバータ１０４とモータ９８とを導通させ、バ
ッテリ１０６の電力をモータ９８に供給すると共に、モ
ータ９８が発生する回生電流をバッテリ１０６に回生さ
せる。緊急時には、モータ９８と負荷抵抗１０２とを導
通させた上で、許容される回生電流の値を演算すること
なく、モータ９８に最大回生トルクを発生させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回生制動力制御装
置に係り、特に、電気自動車のブレーキ装置として好適
な回生制動力制御装置に関する。
置に係り、特に、電気自動車のブレーキ装置として好適
な回生制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば実開昭５８−１８３０
０４号に開示される如く、電気自動車において回生制動
力を発生するシステムが知られている。上記従来のシス
テムは駆動輪に連結されるモータを備えている。モータ
は、駆動輪に対して駆動トルクを付与すると共に、車両
の制動が要求される際には、駆動輪の回転を制動する回
生制動トルクを発生する。
０４号に開示される如く、電気自動車において回生制動
力を発生するシステムが知られている。上記従来のシス
テムは駆動輪に連結されるモータを備えている。モータ
は、駆動輪に対して駆動トルクを付与すると共に、車両
の制動が要求される際には、駆動輪の回転を制動する回
生制動トルクを発生する。
【０００３】モータは、回生制動トルクを発生する際
に、その回生制動トルクの大きさに応じた回生電流を発
生する。上記従来のシステムにおいて、モータから発せ
られる回生制動トルクはバッテリに回生される。このよ
うに、モータの発する回生電流をバッテリに回生させる
ことによれば、エネルギを有効に利用することができ
る。
に、その回生制動トルクの大きさに応じた回生電流を発
生する。上記従来のシステムにおいて、モータから発せ
られる回生制動トルクはバッテリに回生される。このよ
うに、モータの発する回生電流をバッテリに回生させる
ことによれば、エネルギを有効に利用することができ
る。
【０００４】上記従来のシステムにおいて、モータに回
生制動トルクを発生させる際には、バッテリの過充電等
を防止するために、モータからバッテリに供給される回
生電流を所定の許容値以下に制御する必要がある。上記
従来のシステムは、モータから発せられる回生電流が所
定の許容値を超える場合は、その超過分が負荷抵抗に供
給される。上記の処理によれば、モータに充分に大きな
回生制動トルクを発生させながら、バッテリの過充電等
を防止することができる。
生制動トルクを発生させる際には、バッテリの過充電等
を防止するために、モータからバッテリに供給される回
生電流を所定の許容値以下に制御する必要がある。上記
従来のシステムは、モータから発せられる回生電流が所
定の許容値を超える場合は、その超過分が負荷抵抗に供
給される。上記の処理によれば、モータに充分に大きな
回生制動トルクを発生させながら、バッテリの過充電等
を防止することができる。
【０００５】このため、上記従来のシステムにおいて回
生制動を実行する際には、モータからバッテリに供給さ
れる回生電流を、バッテリの過充電を生じさせることの
ない許容値以下に制御することが必要である。
生制動を実行する際には、モータからバッテリに供給さ
れる回生電流を、バッテリの過充電を生じさせることの
ない許容値以下に制御することが必要である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、モータからバ
ッテリに供給することのできる回生電流の許容値は、バ
ッテリの充電状態や温度に応じて変化する。従って、モ
ータから発せられる回生電流を、許容値と超過分とに分
けてバッテリと負荷抵抗に分配するためには、個々の状
況に応じて許容値を演算する必要がある。
ッテリに供給することのできる回生電流の許容値は、バ
ッテリの充電状態や温度に応じて変化する。従って、モ
ータから発せられる回生電流を、許容値と超過分とに分
けてバッテリと負荷抵抗に分配するためには、個々の状
況に応じて許容値を演算する必要がある。
【０００７】ところで、車両が高速で障害物に接近して
いるような緊急時には、その緊急状態が検出された後、
速やかに大きな回生制動トルクを発生させることが適切
である。上記従来のシステムにおいて、緊急状態が検出
された後、速やかに大きな回生制動トルクを発生させる
ためには、その状況に対応する許容値を高速で演算する
ことが必要である。このため、上記従来のシステムは、
演算速度の早い高価な演算装置を用いて構成することが
必要であった。
いるような緊急時には、その緊急状態が検出された後、
速やかに大きな回生制動トルクを発生させることが適切
である。上記従来のシステムにおいて、緊急状態が検出
された後、速やかに大きな回生制動トルクを発生させる
ためには、その状況に対応する許容値を高速で演算する
ことが必要である。このため、上記従来のシステムは、
演算速度の早い高価な演算装置を用いて構成することが
必要であった。
【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、緊急状態が検出された際に適正なタイミングで
大きな回生制動トルクを発生させることができ、かつ、
安価に実現することのできる回生制動力制御装置を提供
することを目的とする。
であり、緊急状態が検出された際に適正なタイミングで
大きな回生制動トルクを発生させることができ、かつ、
安価に実現することのできる回生制動力制御装置を提供
することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、駆動輪に連結されるモータを備え、車
両の制動時に、前記モータに回生制動トルクを発生させ
ると共に、その際に前記モータが発生する回生電流をバ
ッテリに回生させる回生制動力制御装置において、 回
生制動トルクの許容値を演算する許容回生トルク演算手
段と、車両の緊急状態を検出する緊急状態検出手段と、
車両が緊急状態でない場合に、前記モータの発生する回
生制動トルクを前記許容値以下にガードしながら前記モ
ータから前記バッテリに回生電流を供給し、また、車両
が緊急状態である場合に、前記モータに所定の回生制動
トルクを発生させながら前記モータから負荷抵抗に回生
電流を供給する回生電流分配手段と、を備える回生制動
力制御装置により達成される。
に記載する如く、駆動輪に連結されるモータを備え、車
両の制動時に、前記モータに回生制動トルクを発生させ
ると共に、その際に前記モータが発生する回生電流をバ
ッテリに回生させる回生制動力制御装置において、 回
生制動トルクの許容値を演算する許容回生トルク演算手
段と、車両の緊急状態を検出する緊急状態検出手段と、
車両が緊急状態でない場合に、前記モータの発生する回
生制動トルクを前記許容値以下にガードしながら前記モ
ータから前記バッテリに回生電流を供給し、また、車両
が緊急状態である場合に、前記モータに所定の回生制動
トルクを発生させながら前記モータから負荷抵抗に回生
電流を供給する回生電流分配手段と、を備える回生制動
力制御装置により達成される。
【００１０】本発明において、車両が緊急状態でない場
合は、回生制動トルクの応答性がさほど要求されない。
この場合、回生制動トルクの許容値が演算されると共
に、回生制動トルクがその許容値以下にガードされ、か
つ、モータから発せられる回生電流の全てがバッテリに
供給される。上記の処理によれば、車両の制動エネルギ
を有効に電力として回生することができる。
合は、回生制動トルクの応答性がさほど要求されない。
この場合、回生制動トルクの許容値が演算されると共
に、回生制動トルクがその許容値以下にガードされ、か
つ、モータから発せられる回生電流の全てがバッテリに
供給される。上記の処理によれば、車両の制動エネルギ
を有効に電力として回生することができる。
【００１１】また、本発明において、車両が緊急状態で
ある場合は、回生制動トルクに高い応答性が要求され
る。この場合、モータが、回生制動トルクの許容値が演
算されるのを待つことなく所定の回生制動トルクを発生
すると共に、モータから発せられる回生電流は負荷抵抗
に供給される。上記の処理によれば、車両の緊急状態が
検出された後、速やかに大きな回生制動トルクを発生さ
せることができる。
ある場合は、回生制動トルクに高い応答性が要求され
る。この場合、モータが、回生制動トルクの許容値が演
算されるのを待つことなく所定の回生制動トルクを発生
すると共に、モータから発せられる回生電流は負荷抵抗
に供給される。上記の処理によれば、車両の緊急状態が
検出された後、速やかに大きな回生制動トルクを発生さ
せることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
回生制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例
の回生制動力制御装置は前輪駆動方式の電気自動車に搭
載される装置である。本実施例のシステムは電子制御ユ
ニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。
回生制動力制御装置は、ＥＣＵ１０により制御される。
回生制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例
の回生制動力制御装置は前輪駆動方式の電気自動車に搭
載される装置である。本実施例のシステムは電子制御ユ
ニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。
回生制動力制御装置は、ＥＣＵ１０により制御される。
【００１３】本実施例のシステムはブレーキペダル１１
を備えている。ブレーキペダル１１はブレーキブースタ
１２に連結されている。また、ブレーキブースタ１２は
マスタシリンダ１３に固定されている。ブレーキブース
タ１２は、ブレーキペダル１１に加えられたブレーキ踏
力を増幅してマスタシリンダ１３に伝達する。マスタシ
リンダ１３は、その内部に、ブレーキ踏力に対して所定
の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生する。
を備えている。ブレーキペダル１１はブレーキブースタ
１２に連結されている。また、ブレーキブースタ１２は
マスタシリンダ１３に固定されている。ブレーキブース
タ１２は、ブレーキペダル１１に加えられたブレーキ踏
力を増幅してマスタシリンダ１３に伝達する。マスタシ
リンダ１３は、その内部に、ブレーキ踏力に対して所定
の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生する。
【００１４】マスタシリンダ１３には、レギュレータ１
４が固定されている。マスタシリンダ１３およびレギュ
レータ１４の上部にはリザーバタンク１６が配設されて
いる。リザーバタンク１６には、ブレーキフルードが貯
留されている。本実施例の回生制動力制御装置は、ポン
プ１８を備えている。ポンプ１８の吸入孔にはリザーバ
タンク１６が連通している。ポンプ１８は、リザーバタ
ンク１６に貯留されているブレーキフルードを汲み上げ
てその吐出孔から吐出する。ポンプ１８の吐出孔には、
逆止弁２０を介してアキュムレータ２２が連通してい
る。アキュムレータ２２は、ポンプ１８から吐出される
液圧をアキュムレータ圧Ｐ ACC として蓄える。ポンプ１
８は、アキュムレータ圧ＰACC が上限値と下限値との間
に維持されるように駆動される。
４が固定されている。マスタシリンダ１３およびレギュ
レータ１４の上部にはリザーバタンク１６が配設されて
いる。リザーバタンク１６には、ブレーキフルードが貯
留されている。本実施例の回生制動力制御装置は、ポン
プ１８を備えている。ポンプ１８の吸入孔にはリザーバ
タンク１６が連通している。ポンプ１８は、リザーバタ
ンク１６に貯留されているブレーキフルードを汲み上げ
てその吐出孔から吐出する。ポンプ１８の吐出孔には、
逆止弁２０を介してアキュムレータ２２が連通してい
る。アキュムレータ２２は、ポンプ１８から吐出される
液圧をアキュムレータ圧Ｐ ACC として蓄える。ポンプ１
８は、アキュムレータ圧ＰACC が上限値と下限値との間
に維持されるように駆動される。
【００１５】アキュムレータ２２は、上述したレギュレ
ータ１４に連通している。また、レギュレータ１４は、
リザーバタンク１６に連通している。レギュレータ１４
は、アキュムレータ２２を高圧源とし、かつ、リザーバ
タンク１６を低圧源として、マスタシリンダ圧ＰM/C と
等しいレギュレータ圧ＰREを生成する。レギュレータ１
４には、レギュレータ圧通路２４が連通している。レギ
ュレータ圧通路２４には、レギュレータ圧ＰREに応じた
電気信号ｐＲＥを出力する液圧センサ２６が配設されて
いる。出力信号ｐＲＥはＥＣＵ１０に供給されている。
ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲＥに基づいてレギュレータ
圧ＰREを検出する。また、レギュレータ圧通路２４に
は、増圧用リニア制御弁２８（以下、ＳＬＡ２８と称
す）、および、逆止弁３０が連通している。ＳＬＡ２８
および逆止弁３０には、制御液圧通路３２が連通してい
る。
ータ１４に連通している。また、レギュレータ１４は、
リザーバタンク１６に連通している。レギュレータ１４
は、アキュムレータ２２を高圧源とし、かつ、リザーバ
タンク１６を低圧源として、マスタシリンダ圧ＰM/C と
等しいレギュレータ圧ＰREを生成する。レギュレータ１
４には、レギュレータ圧通路２４が連通している。レギ
ュレータ圧通路２４には、レギュレータ圧ＰREに応じた
電気信号ｐＲＥを出力する液圧センサ２６が配設されて
いる。出力信号ｐＲＥはＥＣＵ１０に供給されている。
ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲＥに基づいてレギュレータ
圧ＰREを検出する。また、レギュレータ圧通路２４に
は、増圧用リニア制御弁２８（以下、ＳＬＡ２８と称
す）、および、逆止弁３０が連通している。ＳＬＡ２８
および逆止弁３０には、制御液圧通路３２が連通してい
る。
【００１６】ＳＬＡ２８は、レギュレータ圧通路２４の
液圧が制御液圧通路３２の液圧に比して所定の開弁圧を
超えて高圧である場合に開弁する制御弁である。ＳＬＡ
２８は、その開弁圧を、ＥＣＵ１０から供給される駆動
信号に応じてリニアに変化させる。一方、逆止弁３０
は、制御液圧通路３２側からレギュレータ圧通路２４側
へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
液圧が制御液圧通路３２の液圧に比して所定の開弁圧を
超えて高圧である場合に開弁する制御弁である。ＳＬＡ
２８は、その開弁圧を、ＥＣＵ１０から供給される駆動
信号に応じてリニアに変化させる。一方、逆止弁３０
は、制御液圧通路３２側からレギュレータ圧通路２４側
へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００１７】制御液圧通路３２には、液圧センサ３４が
配設されている。液圧センサ３４は、制御液圧通路３２
の内圧ＰR に応じた電気信号ｐＲを出力する。出力信号
ｐＲはＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出
力信号ｐＲに基づいて制御液圧通路３２の内圧ＰR を検
出する。制御液圧通路３２は、減圧用リニア制御弁３６
（以下、ＳＬＲ３６と称す）、および、逆止弁３８を介
して補助リザーバ４０に連通している。ＳＬＲ３６は、
その内部に可変オリフィスを備える制御弁である。ＳＬ
Ｒ３６は、そのオリフィスの有効径を、ＥＣＵ１０から
供給される駆動信号に応じてリニアに変化させる。一
方、逆止弁３８は、補助リザーバ４０側から制御液圧通
路３２側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁で
ある。補助リザーバ４０は、その内部に、所定量のブレ
ーキフルードを貯留することができる。
配設されている。液圧センサ３４は、制御液圧通路３２
の内圧ＰR に応じた電気信号ｐＲを出力する。出力信号
ｐＲはＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出
力信号ｐＲに基づいて制御液圧通路３２の内圧ＰR を検
出する。制御液圧通路３２は、減圧用リニア制御弁３６
（以下、ＳＬＲ３６と称す）、および、逆止弁３８を介
して補助リザーバ４０に連通している。ＳＬＲ３６は、
その内部に可変オリフィスを備える制御弁である。ＳＬ
Ｒ３６は、そのオリフィスの有効径を、ＥＣＵ１０から
供給される駆動信号に応じてリニアに変化させる。一
方、逆止弁３８は、補助リザーバ４０側から制御液圧通
路３２側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁で
ある。補助リザーバ４０は、その内部に、所定量のブレ
ーキフルードを貯留することができる。
【００１８】制御液圧通路３２には、保持ソレノイド４
２および逆止弁４４を介してリア液圧通路４６が連通し
ている。保持ソレノイド４２は、常態で開弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉
弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁４４
は、リア液圧通路４６側から制御液圧通路３２側へ向か
う流体の流れのみを許容する一方向弁である。
２および逆止弁４４を介してリア液圧通路４６が連通し
ている。保持ソレノイド４２は、常態で開弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉
弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁４４
は、リア液圧通路４６側から制御液圧通路３２側へ向か
う流体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００１９】リア液圧通路４６は、プロポーショニング
バルブ４８（以下、ＰＶ４８と称す）を介して左右後輪
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に連通している
と共に、減圧ソレノイド５４を介してリザーバ通路５６
に連通している。ＰＶ４８は、リア液圧通路４６の液圧
が所定値に満たない場合は、その液圧をホイルシリンダ
５０，５２に直接供給し、リア液圧通路４６の液圧が所
定値を超える場合は、その液圧を所定の比率で減衰させ
てホイルシリンダ５０，５２に供給するバルブである。
また、減圧ソレノイド５４は、常態で閉弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開
弁状態となる２位置の電磁弁である。リザーバ通路５６
は、上述したリザーバタンク１６に連通している。
バルブ４８（以下、ＰＶ４８と称す）を介して左右後輪
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に連通している
と共に、減圧ソレノイド５４を介してリザーバ通路５６
に連通している。ＰＶ４８は、リア液圧通路４６の液圧
が所定値に満たない場合は、その液圧をホイルシリンダ
５０，５２に直接供給し、リア液圧通路４６の液圧が所
定値を超える場合は、その液圧を所定の比率で減衰させ
てホイルシリンダ５０，５２に供給するバルブである。
また、減圧ソレノイド５４は、常態で閉弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開
弁状態となる２位置の電磁弁である。リザーバ通路５６
は、上述したリザーバタンク１６に連通している。
【００２０】制御液圧通路３２は、増圧カット弁５８を
介してフロント液圧通路６０に連通している。増圧カッ
ト弁５８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置
の電磁弁である。液圧通路６０には、その内圧ＰF に応
じた出力信号ｐＦを出力する液圧センサ６２が配設され
ている。出力信号ｐＦはＥＣＵ１０に供給される。ＥＣ
Ｕ１０は、出力信号ｐＦに基づいて液圧通路６０の内圧
ＰF を検出する。
介してフロント液圧通路６０に連通している。増圧カッ
ト弁５８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置
の電磁弁である。液圧通路６０には、その内圧ＰF に応
じた出力信号ｐＦを出力する液圧センサ６２が配設され
ている。出力信号ｐＦはＥＣＵ１０に供給される。ＥＣ
Ｕ１０は、出力信号ｐＦに基づいて液圧通路６０の内圧
ＰF を検出する。
【００２１】液圧通路６０は、保持ソレノイド６４およ
び逆止弁６６を介してＦＬ液圧通路６８に連通している
と共に、保持ソレノイド７０および逆止弁７２を介して
ＦＲ液圧通路７４に連通している。保持ソレノイド６
４，７０は、共に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１
０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる
２位置の電磁弁である。一方、逆止弁６６，７２は、Ｆ
Ｌ液圧通路６８側から、または、ＦＲ液圧通路７４側か
らフロント液圧通路６０側へ向かう流体の流れのみを許
容する一方向弁である。
び逆止弁６６を介してＦＬ液圧通路６８に連通している
と共に、保持ソレノイド７０および逆止弁７２を介して
ＦＲ液圧通路７４に連通している。保持ソレノイド６
４，７０は、共に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１
０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる
２位置の電磁弁である。一方、逆止弁６６，７２は、Ｆ
Ｌ液圧通路６８側から、または、ＦＲ液圧通路７４側か
らフロント液圧通路６０側へ向かう流体の流れのみを許
容する一方向弁である。
【００２２】ＦＬ液圧通路６８およびＦＲ液圧通路７４
は、それぞれ、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７
６，７８に連通していると共に、減圧ソレノイド８０，
８２を介してリザーバ通路５６に連通している。減圧ソ
レノイド８０，８２は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣ
Ｕ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態と
なる２位置の電磁弁である。
は、それぞれ、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７
６，７８に連通していると共に、減圧ソレノイド８０，
８２を介してリザーバ通路５６に連通している。減圧ソ
レノイド８０，８２は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣ
Ｕ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態と
なる２位置の電磁弁である。
【００２３】マスタシリンダ１３には、マスタ圧通路８
４が連通している。マスタ圧通路８４には、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C に応じた電気信号ｐＭＣを出力する液圧セ
ンサ８６が配設されている。出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１
０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに
基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。また、マ
スタ圧通路８４には、マスタカット弁８８，９０を介し
て、それぞれ上述したＦＬ液圧通路６８およびＦＲ液圧
通路７４が連通している。マスタカット弁８８，９０
は、共に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆
動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の
電磁弁である。
４が連通している。マスタ圧通路８４には、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C に応じた電気信号ｐＭＣを出力する液圧セ
ンサ８６が配設されている。出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１
０に供給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに
基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。また、マ
スタ圧通路８４には、マスタカット弁８８，９０を介し
て、それぞれ上述したＦＬ液圧通路６８およびＦＲ液圧
通路７４が連通している。マスタカット弁８８，９０
は、共に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆
動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の
電磁弁である。
【００２４】マスタ圧通路８４には、更に、ブレーキス
トロークシミュレータ９２が連通している。ブレーキス
トロークシミュレータ９２は、マスタカット弁８８，９
０が閉弁状態とされた際に、マスタシリンダ１３から流
出するブレーキフルードを収納することで、適正なブレ
ーキフィーリングを実現するための機構である。ブレー
キストロークシミュレータ９２には、リザーバ通路５６
が連通している。ブレーキストロークシミュレータ９２
の内部で漏出したブレーキフルードはリザーバ通路５６
を通ってリザーバタンク１６に戻される。
トロークシミュレータ９２が連通している。ブレーキス
トロークシミュレータ９２は、マスタカット弁８８，９
０が閉弁状態とされた際に、マスタシリンダ１３から流
出するブレーキフルードを収納することで、適正なブレ
ーキフィーリングを実現するための機構である。ブレー
キストロークシミュレータ９２には、リザーバ通路５６
が連通している。ブレーキストロークシミュレータ９２
の内部で漏出したブレーキフルードはリザーバ通路５６
を通ってリザーバタンク１６に戻される。
【００２５】図１に示す回生制動力制御装置は、システ
ムが正常に機能している場合は、ブレーキ操作が実行さ
れた後にブレーキ液圧制御を実行する。ブレーキ液圧制
御は、マスタカット弁８８，９０を閉弁状態（オン状
態）とし、増圧カット弁５８を開弁状態（オン状態）と
し、かつ、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６を適当に制御す
ることで実現される。
ムが正常に機能している場合は、ブレーキ操作が実行さ
れた後にブレーキ液圧制御を実行する。ブレーキ液圧制
御は、マスタカット弁８８，９０を閉弁状態（オン状
態）とし、増圧カット弁５８を開弁状態（オン状態）と
し、かつ、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６を適当に制御す
ることで実現される。
【００２６】上記のブレーキ液圧制御によれば、左右前
輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８を、左右後輪
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２と同様に、マス
タシリンダ１３から遮断して制御液圧通路３２に連通さ
せることができる。従って、ブレーキ液圧制御によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をレギュレー
タ１４を液圧源として制御することができる。上述の如
く、レギュレータ１４は、マスタシリンダ圧ＰM/C と等
しいレギュレータ圧ＰREを発生する。従って、ブレーキ
液圧制御の実行中は、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６を適
当に制御することで、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を、マスタシリンダ圧ＰM/C と同等以下の任意の液圧に
制御することができる。
輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８を、左右後輪
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２と同様に、マス
タシリンダ１３から遮断して制御液圧通路３２に連通さ
せることができる。従って、ブレーキ液圧制御によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をレギュレー
タ１４を液圧源として制御することができる。上述の如
く、レギュレータ１４は、マスタシリンダ圧ＰM/C と等
しいレギュレータ圧ＰREを発生する。従って、ブレーキ
液圧制御の実行中は、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６を適
当に制御することで、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を、マスタシリンダ圧ＰM/C と同等以下の任意の液圧に
制御することができる。
【００２７】本実施例のシステムにおいて、各車輪のホ
イルシリンダ５０，５２，７６，７８は、それらの内部
に発生するホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた制動トルク
を発生する。以下、この制動力を液圧制動トルクと称
す。従って、ブレーキ液圧制御によれば、各車輪におい
て、ブレーキ操作量に対応する制動トルクに比して小さ
な任意の液圧制動トルクを発生させることができる。
イルシリンダ５０，５２，７６，７８は、それらの内部
に発生するホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた制動トルク
を発生する。以下、この制動力を液圧制動トルクと称
す。従って、ブレーキ液圧制御によれば、各車輪におい
て、ブレーキ操作量に対応する制動トルクに比して小さ
な任意の液圧制動トルクを発生させることができる。
【００２８】図１に示すブレーキ装置は、ブレーキ液圧
制御の実行を妨げる故障が発生した場合はブレーキ液圧
制御の実行を禁止する。この場合、ブレーキ操作が開始
された後に、マスタカット弁８８，９０が開弁状態（オ
フ状態）に維持されると共に、増圧カット弁５８が閉弁
状態（オフ状態）に維持される。マスタカット弁８８，
９０および増圧カット弁５８がオフ状態のまま維持され
ると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８
とマスタシリンダ１３との導通が維持される。
制御の実行を妨げる故障が発生した場合はブレーキ液圧
制御の実行を禁止する。この場合、ブレーキ操作が開始
された後に、マスタカット弁８８，９０が開弁状態（オ
フ状態）に維持されると共に、増圧カット弁５８が閉弁
状態（オフ状態）に維持される。マスタカット弁８８，
９０および増圧カット弁５８がオフ状態のまま維持され
ると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８
とマスタシリンダ１３との導通が維持される。
【００２９】この場合、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシ
リンダ７６，７８には、マスタシリンダ圧ＰM/C が導か
れる。従って、本実施例の回生制動力制御装置によれ
ば、システムに故障が生じた場合でも、少なくとも左右
前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８にブレーキ
操作量に応じた液圧制動トルクを発生させることができ
る。
リンダ７６，７８には、マスタシリンダ圧ＰM/C が導か
れる。従って、本実施例の回生制動力制御装置によれ
ば、システムに故障が生じた場合でも、少なくとも左右
前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８にブレーキ
操作量に応じた液圧制動トルクを発生させることができ
る。
【００３０】上述の如く、左右前輪ＦＬ，ＦＲは電気自
動車の駆動輪として用いられる。左右前輪ＦＬ，ＦＲに
は、車軸９４およびギヤ９６を介してモータ９８が連結
されている。モータ９８には、回生電流分配スイッチ１
００が接続されている。また、回生電流分配スイッチ１
００には負荷抵抗１０２およびインバータ１０４が接続
されている。更に、インバータ１０４にはバッテリ１０
６が接続されている。
動車の駆動輪として用いられる。左右前輪ＦＬ，ＦＲに
は、車軸９４およびギヤ９６を介してモータ９８が連結
されている。モータ９８には、回生電流分配スイッチ１
００が接続されている。また、回生電流分配スイッチ１
００には負荷抵抗１０２およびインバータ１０４が接続
されている。更に、インバータ１０４にはバッテリ１０
６が接続されている。
【００３１】回生電流分配スイッチ１００は、ＥＣＵ１
０に制御されることにより、モータ９８を、選択的に負
荷抵抗１０２またはインバータ１０４に導通させる。モ
ータ９８は、インバータ１０４から電力が供給されるこ
とにより駆動トルクを発生する。また、モータ９８は、
車軸９４側からトルクが入力された場合に、そのトルク
を電気エネルギに変換する可変容量の発電機として機能
する。モータ９８は、発電機として機能する際には、車
軸９４の回転を制動する回生制動トルクを発生する。こ
の際モータ９８は、回生制動トルクと車軸９４の回転速
度とに応じた回生電流を発生する。
０に制御されることにより、モータ９８を、選択的に負
荷抵抗１０２またはインバータ１０４に導通させる。モ
ータ９８は、インバータ１０４から電力が供給されるこ
とにより駆動トルクを発生する。また、モータ９８は、
車軸９４側からトルクが入力された場合に、そのトルク
を電気エネルギに変換する可変容量の発電機として機能
する。モータ９８は、発電機として機能する際には、車
軸９４の回転を制動する回生制動トルクを発生する。こ
の際モータ９８は、回生制動トルクと車軸９４の回転速
度とに応じた回生電流を発生する。
【００３２】モータ９８は、ＥＣＵ１０によって制御さ
れる。ＥＣＵ１０は、車両において制動トルクが要求さ
れる場合は、要求される制動トルクに応じた回生制動ト
ルクが生ずるようにモータ９８を制御する。従って、モ
ータ９８は、ＥＣＵ１０の制御内容に応じた回生制動ト
ルクおよび回生電流を発生する。モータ９８から発せら
れる回生電流は回生電流分配スイッチ１００に供給され
る。
れる。ＥＣＵ１０は、車両において制動トルクが要求さ
れる場合は、要求される制動トルクに応じた回生制動ト
ルクが生ずるようにモータ９８を制御する。従って、モ
ータ９８は、ＥＣＵ１０の制御内容に応じた回生制動ト
ルクおよび回生電流を発生する。モータ９８から発せら
れる回生電流は回生電流分配スイッチ１００に供給され
る。
【００３３】回生電流分配スイッチ１００が、モータ９
８と負荷抵抗１０２とを導通させている場合は、モータ
９８から発せられる回生電流を負荷抵抗１０２に供給す
ることができる。また、回生電流分配スイッチ１００
が、モータ９８とインバータ１０４と導通させている場
合は、インバータ１０４からモータ９８へ電力を供給す
ることができると共に、モータ９８から発せられる回生
電流をインバータ１０４に供給することができる。
８と負荷抵抗１０２とを導通させている場合は、モータ
９８から発せられる回生電流を負荷抵抗１０２に供給す
ることができる。また、回生電流分配スイッチ１００
が、モータ９８とインバータ１０４と導通させている場
合は、インバータ１０４からモータ９８へ電力を供給す
ることができると共に、モータ９８から発せられる回生
電流をインバータ１０４に供給することができる。
【００３４】インバータ１０４は、ＥＣＵ１０によって
制御される。ＥＣＵ１０は、車両において駆動トルクが
要求されている場合は、要求される駆動トルクに応じた
電力がモータ９８に供給されるようにインバータ１０４
を制御する。モータ９８は、インバータ１０４から電力
が供給されると、その電力に応じた駆動トルクを発生す
る。従って、モータ９８は、ＥＣＵ１０の制御内容に応
じた駆動トルクを発生する。
制御される。ＥＣＵ１０は、車両において駆動トルクが
要求されている場合は、要求される駆動トルクに応じた
電力がモータ９８に供給されるようにインバータ１０４
を制御する。モータ９８は、インバータ１０４から電力
が供給されると、その電力に応じた駆動トルクを発生す
る。従って、モータ９８は、ＥＣＵ１０の制御内容に応
じた駆動トルクを発生する。
【００３５】ＥＣＵ１０には、車速センサ１０８が接続
されている。車速センサ１０８は、車軸９４の回転速度
に応じた周期で、すなわち、モータ９８の回転速度に応
じた周期でパルス信号を出力する。ＥＣＵ１０は、車速
センサ１０８の出力信号に基づいてモータ９８の回転速
度を検出する。ＥＣＵ１０には、車載レーダ１１０が接
続されている。車載レーダ１１０は、車両前方の障害物
と車両との距離、および、それらの相対速度の情報を含
む信号を出力する。ＥＣＵ１０は、車載レーダ１１０の
出力信号に基づいて車両の緊急状態を検出する。本実施
例において、ＥＣＵ１０は、車両がその前方の障害物に
急接近している場合に、車両に緊急状態が生じていると
判断する。
されている。車速センサ１０８は、車軸９４の回転速度
に応じた周期で、すなわち、モータ９８の回転速度に応
じた周期でパルス信号を出力する。ＥＣＵ１０は、車速
センサ１０８の出力信号に基づいてモータ９８の回転速
度を検出する。ＥＣＵ１０には、車載レーダ１１０が接
続されている。車載レーダ１１０は、車両前方の障害物
と車両との距離、および、それらの相対速度の情報を含
む信号を出力する。ＥＣＵ１０は、車載レーダ１１０の
出力信号に基づいて車両の緊急状態を検出する。本実施
例において、ＥＣＵ１０は、車両がその前方の障害物に
急接近している場合に、車両に緊急状態が生じていると
判断する。
【００３６】ＥＣＵ１０には、バッテリ電圧センサ１１
２が接続されている。バッテリ電圧センサ１１２は、バ
ッテリ１０６の端子間電圧ＶBAT （以下、バッテリ電圧
ＶBA T と称す）に応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１
０は、バッテリ電圧センサ１１２の出力信号に基づいて
バッテリ電圧ＶBAT を検出する。ＥＣＵ１０には、バッ
テリ電流センサ１１４が接続されている。バッテリ電流
センサ１１４は、バッテリ１０６に流入する電流ＩBAT
（以下、バッテリ電流Ｉ BAT と称す）に応じた電気信号
を出力する。ＥＣＵ１０は、バッテリ電流センサ１１４
の出力信号に基づいてバッテリ電圧ＶBAT を検出する。
２が接続されている。バッテリ電圧センサ１１２は、バ
ッテリ１０６の端子間電圧ＶBAT （以下、バッテリ電圧
ＶBA T と称す）に応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１
０は、バッテリ電圧センサ１１２の出力信号に基づいて
バッテリ電圧ＶBAT を検出する。ＥＣＵ１０には、バッ
テリ電流センサ１１４が接続されている。バッテリ電流
センサ１１４は、バッテリ１０６に流入する電流ＩBAT
（以下、バッテリ電流Ｉ BAT と称す）に応じた電気信号
を出力する。ＥＣＵ１０は、バッテリ電流センサ１１４
の出力信号に基づいてバッテリ電圧ＶBAT を検出する。
【００３７】ＥＣＵ１０には、バッテリ温度センサ１１
６が接続されている。バッテリ温度センサ１１６は、バ
ッテリ１０６の温度ＴBAT （以下、バッテリ温度ＴBAT
と称す）に応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１０は、
バッテリ温度センサ１１６の出力信号に基づいてバッテ
リ温度ＴBAT を検出する。ＥＣＵ１０には、モータ温度
センサ１１８が接続されている。モータ温度センサ１１
８は、モータ９８の温度ＴMTR （以下、モータ温度Ｔ
MTR と称す）に応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１０
は、モータ温度センサ１１８の出力信号に基づいてモー
タ温度ＴMTR を検出する。
６が接続されている。バッテリ温度センサ１１６は、バ
ッテリ１０６の温度ＴBAT （以下、バッテリ温度ＴBAT
と称す）に応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１０は、
バッテリ温度センサ１１６の出力信号に基づいてバッテ
リ温度ＴBAT を検出する。ＥＣＵ１０には、モータ温度
センサ１１８が接続されている。モータ温度センサ１１
８は、モータ９８の温度ＴMTR （以下、モータ温度Ｔ
MTR と称す）に応じた電気信号を出力する。ＥＣＵ１０
は、モータ温度センサ１１８の出力信号に基づいてモー
タ温度ＴMTR を検出する。
【００３８】ＥＣＵ１０には、インバータ温度センサ１
２０が接続されている。インバータ温度センサ１２０
は、インバータ１０４の温度ＴINV （以下、インバータ
温度Ｔ INV と称す）に応じた電気信号を出力する。ＥＣ
Ｕ１０は、インバータ温度センサ１２０の出力信号に基
づいてインバータ温度ＴINV を検出する。以下、図２お
よび図３を参照して、本実施例の回生制動力制御装置の
動作について説明する。
２０が接続されている。インバータ温度センサ１２０
は、インバータ１０４の温度ＴINV （以下、インバータ
温度Ｔ INV と称す）に応じた電気信号を出力する。ＥＣ
Ｕ１０は、インバータ温度センサ１２０の出力信号に基
づいてインバータ温度ＴINV を検出する。以下、図２お
よび図３を参照して、本実施例の回生制動力制御装置の
動作について説明する。
【００３９】図２は、モータ９８の回転速度ＮMTR （す
なわち車速）と回生制動トルクとの関係を示す。図２に
おいて、破線は、モータ９８が発生することのできる
最大の回生制動トルクＴ（以下、最大回生トルクＴMAX
と称す）の変化を示す。また、図２において一点鎖線
は、インバータ１０４に過電流を流通させることなくモ
ータ９８に発生させ得る回生制動トルクＴの変化の一例
を示す。更に、図２中実線は、バッテリ１０６の過充
電を生じさせることなるモータ９８に発生させ得る回生
制動トルクＴの変化の一例を示す。
なわち車速）と回生制動トルクとの関係を示す。図２に
おいて、破線は、モータ９８が発生することのできる
最大の回生制動トルクＴ（以下、最大回生トルクＴMAX
と称す）の変化を示す。また、図２において一点鎖線
は、インバータ１０４に過電流を流通させることなくモ
ータ９８に発生させ得る回生制動トルクＴの変化の一例
を示す。更に、図２中実線は、バッテリ１０６の過充
電を生じさせることなるモータ９８に発生させ得る回生
制動トルクＴの変化の一例を示す。
【００４０】モータ９８は、その回転速度ＮMTR と回生
制動トルクＴとの乗算値に応じた回生エネルギを発生す
る。従って、車両の制動時に、制動エネルギを効率良く
電気エネルギに変換して回生させるためには、回生制動
トルクＴが最大となるようにモータ９８を制御すること
が望ましい。しかしながら、モータ９８から発せられる
回生電流は、システムにダメージを与えることのない値
に抑制する必要がある。従って、回生制動トルクＴは、
図２中に一点鎖線で示す回生制動トルクＴや、図２中
に実線で示す回生制動トルクＴを超える値に設定する
べきではない。このため、ＥＣＵ１０は、回生電流をバ
ッテリ１０６に回生させる場合には、システムにダメー
ジを与えることなく発生させ得る回生制動トルクＴの上
限値（以下、許容回生トルクＴ0 と称す）を演算し、モ
ータ９８にその許容回生トルクＴ0 を発生させる。上記
の処理によれば、システムにダメージを与えない範囲
で、制動エネルギを最も効率良く電気エネルギとして回
生することができる。
制動トルクＴとの乗算値に応じた回生エネルギを発生す
る。従って、車両の制動時に、制動エネルギを効率良く
電気エネルギに変換して回生させるためには、回生制動
トルクＴが最大となるようにモータ９８を制御すること
が望ましい。しかしながら、モータ９８から発せられる
回生電流は、システムにダメージを与えることのない値
に抑制する必要がある。従って、回生制動トルクＴは、
図２中に一点鎖線で示す回生制動トルクＴや、図２中
に実線で示す回生制動トルクＴを超える値に設定する
べきではない。このため、ＥＣＵ１０は、回生電流をバ
ッテリ１０６に回生させる場合には、システムにダメー
ジを与えることなく発生させ得る回生制動トルクＴの上
限値（以下、許容回生トルクＴ0 と称す）を演算し、モ
ータ９８にその許容回生トルクＴ0 を発生させる。上記
の処理によれば、システムにダメージを与えない範囲
で、制動エネルギを最も効率良く電気エネルギとして回
生することができる。
【００４１】ところで、許容回生トルクＴ0 は、インバ
ータ１０４に流通させ得る電流の値（以下、インバータ
許容値と称す）や、バッテリ１０６に供給し得る電流値
の値（以下、バッテリ許容値と称す）、更には、モータ
９８が加熱することなく発生し得る電流の値（以下、モ
ータ許容値と称す）等に応じて決定される。一方、イン
バータ許容値、バッテリ許容値およびモータ許容値等
は、インバータ温度ＴIN V 、バッテリの充電状態および
モータ温度ＴMTR 等に応じて変化する。従って、許容回
生トルクＴ0 は、車両において制動トルクが要求される
毎に個々の状況に応じて演算することが必要である。
ータ１０４に流通させ得る電流の値（以下、インバータ
許容値と称す）や、バッテリ１０６に供給し得る電流値
の値（以下、バッテリ許容値と称す）、更には、モータ
９８が加熱することなく発生し得る電流の値（以下、モ
ータ許容値と称す）等に応じて決定される。一方、イン
バータ許容値、バッテリ許容値およびモータ許容値等
は、インバータ温度ＴIN V 、バッテリの充電状態および
モータ温度ＴMTR 等に応じて変化する。従って、許容回
生トルクＴ0 は、車両において制動トルクが要求される
毎に個々の状況に応じて演算することが必要である。
【００４２】本実施例のシステムにおいて、車両が緊急
状態であることが検出された場合は、大きな制動トルク
を発生させることが望ましい。この点、緊急状態が検出
された場合には、その後速やかに、運転者のブレーキ操
作量に応じた液圧制動トルクに加えて、大きな回生制動
トルクを発生させることが適切である。従って、このよ
うな状況下では、許容回生トルクＴ0 の演算が終了する
のを待つことなく、回生制動トルクＴが発生できること
が望ましい。
状態であることが検出された場合は、大きな制動トルク
を発生させることが望ましい。この点、緊急状態が検出
された場合には、その後速やかに、運転者のブレーキ操
作量に応じた液圧制動トルクに加えて、大きな回生制動
トルクを発生させることが適切である。従って、このよ
うな状況下では、許容回生トルクＴ0 の演算が終了する
のを待つことなく、回生制動トルクＴが発生できること
が望ましい。
【００４３】本実施例の回生制動力制御装置は、上記の
要求を充たすべく、車両の緊急状態が検出された場合に
は、回生電流分配スイッチ１００を介してモータ９８と
負荷抵抗１０４とを導通状態とし、モータ９８で発生さ
れる回生電流を負荷抵抗１０４で消費させる点に特徴を
有している。上記の処理によれば、緊急状態が生じた後
にモータ９８に速やかに大きな回生制動トルクを発生さ
せることができると共に、その際にインバータ１０４に
過電流が流通するのを防止し、かつ、バッテリ１０６が
過充電されるのを防止することができる。
要求を充たすべく、車両の緊急状態が検出された場合に
は、回生電流分配スイッチ１００を介してモータ９８と
負荷抵抗１０４とを導通状態とし、モータ９８で発生さ
れる回生電流を負荷抵抗１０４で消費させる点に特徴を
有している。上記の処理によれば、緊急状態が生じた後
にモータ９８に速やかに大きな回生制動トルクを発生さ
せることができると共に、その際にインバータ１０４に
過電流が流通するのを防止し、かつ、バッテリ１０６が
過充電されるのを防止することができる。
【００４４】図３は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図３に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。図３に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ１２２の処理が実行される。ス
テップ１２２では、車両の緊急状態が検出されたか否か
が判別される。本ステップ１２２では、車両と前方障害
物との距離が所定距離以下であり、かつ、両者の接近速
度が所定速度を超えている場合に緊急状態であると判別
される。本ステップ１２２で、緊急状態が生じていない
と判別される場合は、次にステップ１２４の処理が実行
される。
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図３に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。図３に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ１２２の処理が実行される。ス
テップ１２２では、車両の緊急状態が検出されたか否か
が判別される。本ステップ１２２では、車両と前方障害
物との距離が所定距離以下であり、かつ、両者の接近速
度が所定速度を超えている場合に緊急状態であると判別
される。本ステップ１２２で、緊急状態が生じていない
と判別される場合は、次にステップ１２４の処理が実行
される。
【００４５】ステップ１２４では、回生電流分配スイッ
チ１００が、モータ９８とインバータ１０４とを導通さ
せる状態に制御される。本ステップ１２４の処理が実行
されると、バッテリ１０６からモータ９８に電力を供給
でき、かつ、モータ９８からバッテリ１０６に回生電流
を回生させ得る状態が形成される。ステップ１２６で
は、運転者によって車両のアクセルがオン状態とされて
いるか否かが判別される。その結果、アクセルがオン状
態であると判別される場合は、運転者が制動トルクを要
求する意図がないと判断できる。この場合、次にステッ
プ１２８の処理が実行される。一方、アクセルがオン状
態でないと判別される場合は、運転者が制動トルクを要
求する可能性があると判断できる。この場合、次にステ
ップ１３０の処理が実行される。
チ１００が、モータ９８とインバータ１０４とを導通さ
せる状態に制御される。本ステップ１２４の処理が実行
されると、バッテリ１０６からモータ９８に電力を供給
でき、かつ、モータ９８からバッテリ１０６に回生電流
を回生させ得る状態が形成される。ステップ１２６で
は、運転者によって車両のアクセルがオン状態とされて
いるか否かが判別される。その結果、アクセルがオン状
態であると判別される場合は、運転者が制動トルクを要
求する意図がないと判断できる。この場合、次にステッ
プ１２８の処理が実行される。一方、アクセルがオン状
態でないと判別される場合は、運転者が制動トルクを要
求する可能性があると判断できる。この場合、次にステ
ップ１３０の処理が実行される。
【００４６】ステップ１２８では、ＳＬＡ２８をオフ
状態とする処理、すなわち、レギュレータ圧ＰREが制御
液圧通路３２に伝達されるのをＳＬＡ２８が抑制しない
状態を実現する処理、マスタカット弁８８，９０をオ
フ状態（開弁状態）とする処理、および、増圧カット
弁５８をオフ状態（閉弁状態）とする処理が実行され
る。上記の処理が実行されると、回生制動力制御装置
は、図１に示す状態となる。本ステップ１２８の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。
状態とする処理、すなわち、レギュレータ圧ＰREが制御
液圧通路３２に伝達されるのをＳＬＡ２８が抑制しない
状態を実現する処理、マスタカット弁８８，９０をオ
フ状態（開弁状態）とする処理、および、増圧カット
弁５８をオフ状態（閉弁状態）とする処理が実行され
る。上記の処理が実行されると、回生制動力制御装置
は、図１に示す状態となる。本ステップ１２８の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００４７】ステップ１３０では、最大回生トルクＴ
MAX が演算される。最大回生トルクＴ MAX は、モータ９
８が発生することのできる最も大きな回生トルクであ
る。ＥＣＵ１０は、上記図２中に破線で示すＴMAX と
ＮMTR との関係をマップとして記憶している。本ステッ
プ１３０では、そのマップを参照して、回転数ＮMTR に
基づいて最大回生トルクＴMAX が演算される。
MAX が演算される。最大回生トルクＴ MAX は、モータ９
８が発生することのできる最も大きな回生トルクであ
る。ＥＣＵ１０は、上記図２中に破線で示すＴMAX と
ＮMTR との関係をマップとして記憶している。本ステッ
プ１３０では、そのマップを参照して、回転数ＮMTR に
基づいて最大回生トルクＴMAX が演算される。
【００４８】ステップ１３２では、許容回生トルクＴ0
が演算される。上述の如く、本実施例のシステムにおい
て回生電流をバッテリ１０６に回生させる場合は、回生
電流をシステムにダメージを与えない値にガードする必
要がある。許容回生トルクＴ 0 は、上記の要求を充たす
回生電流の上限値に対応する回生トルクＴである。本ス
テップ１３２において、許容回生トルクＴ0 は、バッテ
リ電圧ＶBAT 、バッテリ電流ＩBAT 、バッテリ温度Ｔ
BAT 、モータ温度ＴMTR およびインバータ温度Ｔ INV に
基づいて演算される。
が演算される。上述の如く、本実施例のシステムにおい
て回生電流をバッテリ１０６に回生させる場合は、回生
電流をシステムにダメージを与えない値にガードする必
要がある。許容回生トルクＴ 0 は、上記の要求を充たす
回生電流の上限値に対応する回生トルクＴである。本ス
テップ１３２において、許容回生トルクＴ0 は、バッテ
リ電圧ＶBAT 、バッテリ電流ＩBAT 、バッテリ温度Ｔ
BAT 、モータ温度ＴMTR およびインバータ温度Ｔ INV に
基づいて演算される。
【００４９】ステップ１３４では、ブレーキ操作が実行
されているか否かが判別される。その結果、ブレーキ操
作が実行されていないと判別される場合は、回生制動ト
ルクを発生させることなく、速やかに今回の処理が終了
される。尚、この場合、ＳＬＡ２８はオフ状態（開弁状
態）に維持される。一方、ブレーキ操作が実行されてい
ると判別される場合は、次にステップ１３６の処理が実
行される。
されているか否かが判別される。その結果、ブレーキ操
作が実行されていないと判別される場合は、回生制動ト
ルクを発生させることなく、速やかに今回の処理が終了
される。尚、この場合、ＳＬＡ２８はオフ状態（開弁状
態）に維持される。一方、ブレーキ操作が実行されてい
ると判別される場合は、次にステップ１３６の処理が実
行される。
【００５０】ステップ１３６では、マスタカット弁８
８，９０をオン状態（閉弁状態）とし、かつ、増圧カッ
ト弁５８をオン状態（開弁状態）とする処理が実行され
る。本ステップ１３６の処理が実行されると、ブレーキ
制御の実行が可能となる。ステップ１３８では、マスタ
シリンダ圧ＰM/C に応じた回生制動トルクＴを発生させ
るための処理、すなわち、液圧通路３２にマスタシリン
ダ圧ＰM/C が供給された場合に発生する液圧制動トルク
と同等の回生制動トルクＴが発生するようにモータ９８
を制御する処理が実行される。尚、本ステップ１３８の
処理によって発生される回生制動トルクＴは、許容回生
トルクＴ0 以下の値にガードされる。
８，９０をオン状態（閉弁状態）とし、かつ、増圧カッ
ト弁５８をオン状態（開弁状態）とする処理が実行され
る。本ステップ１３６の処理が実行されると、ブレーキ
制御の実行が可能となる。ステップ１３８では、マスタ
シリンダ圧ＰM/C に応じた回生制動トルクＴを発生させ
るための処理、すなわち、液圧通路３２にマスタシリン
ダ圧ＰM/C が供給された場合に発生する液圧制動トルク
と同等の回生制動トルクＴが発生するようにモータ９８
を制御する処理が実行される。尚、本ステップ１３８の
処理によって発生される回生制動トルクＴは、許容回生
トルクＴ0 以下の値にガードされる。
【００５１】ステップ１４０では、ＳＬＡの開弁圧Ｐ0
が演算される。開弁圧Ｐ0 は、許容回生トルクＴ0 に対
応する液圧である。より具体的には、開弁圧Ｐ0 は、許
容回生トルクＴ0 と等しい液圧制動トルクを発生させる
ために、液圧通路３２に供給すべき液圧である。ステッ
プ１４２では、上記ステップ１４０で演算された開弁圧
Ｐ0 に基づいてＳＬＡ２８が駆動される。本ステップ１
４０の処理が実行された後、ブレーキ操作が開始される
と、液圧通路３２には、レギュレータ圧ＰREに比して開
弁圧Ｐ0だけ小さな液圧が供給される。本ステップ１４
２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
が演算される。開弁圧Ｐ0 は、許容回生トルクＴ0 に対
応する液圧である。より具体的には、開弁圧Ｐ0 は、許
容回生トルクＴ0 と等しい液圧制動トルクを発生させる
ために、液圧通路３２に供給すべき液圧である。ステッ
プ１４２では、上記ステップ１４０で演算された開弁圧
Ｐ0 に基づいてＳＬＡ２８が駆動される。本ステップ１
４０の処理が実行された後、ブレーキ操作が開始される
と、液圧通路３２には、レギュレータ圧ＰREに比して開
弁圧Ｐ0だけ小さな液圧が供給される。本ステップ１４
２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００５２】上記の処理によれば、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が、許容回生トルクＴ0 に対応する液圧に比して低
圧である場合は、液圧制動トルクが発生せず、マスタシ
リンダ圧ＰM/C に応じた回生制動トルクＴのみが発生す
る。この場合、制動エネルギを効率良く電気エネルギと
して回生しつつ、良好なブレーキフィーリングを得るこ
とができる。
M/C が、許容回生トルクＴ0 に対応する液圧に比して低
圧である場合は、液圧制動トルクが発生せず、マスタシ
リンダ圧ＰM/C に応じた回生制動トルクＴのみが発生す
る。この場合、制動エネルギを効率良く電気エネルギと
して回生しつつ、良好なブレーキフィーリングを得るこ
とができる。
【００５３】また、マスタシリンダ圧ＰM/C が許容回生
トルクＴ0 に対応する液圧に比して高圧である場合は、
許容回生トルクＴ0 に対応する回生制動トルクＴと、液
圧“ＰRE−Ｐ0 ”に対応する液圧制動トルクとが発生す
る。この場合、システムにダメージを与えない範囲で効
率よく制動エネルギを電気エネルギとして回生しつつ、
良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
トルクＴ0 に対応する液圧に比して高圧である場合は、
許容回生トルクＴ0 に対応する回生制動トルクＴと、液
圧“ＰRE−Ｐ0 ”に対応する液圧制動トルクとが発生す
る。この場合、システムにダメージを与えない範囲で効
率よく制動エネルギを電気エネルギとして回生しつつ、
良好なブレーキフィーリングを得ることができる。
【００５４】図３に示すルーチンにおいて、上記ステッ
プ１２２で、車両の緊急状態が発生したと判別された場
合は、次にステップ１４４の処理が実行される。ステッ
プ１４４では、レギュレータ圧ＰREが制御液圧通路３
２に伝達されるのをＳＬＡ２８が抑制しない状態を実現
する処理、マスタカット弁８８，９０をオフ状態（開
弁状態）とする処理、および、増圧カット弁５８をオ
フ状態（閉弁状態）とする処理が実行される。本ステッ
プ１２８の処理が実行されると、回生制動力制御装置
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に
レギュレータ圧ＰREに応じたホイルシリンダ圧ＰW/C を
発生させ、かつ、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ
７６，７８にマスタシリンダ圧ＰM/C と等しいホイルシ
リンダ圧ＰW/C を発生させ得る状態となる。
プ１２２で、車両の緊急状態が発生したと判別された場
合は、次にステップ１４４の処理が実行される。ステッ
プ１４４では、レギュレータ圧ＰREが制御液圧通路３
２に伝達されるのをＳＬＡ２８が抑制しない状態を実現
する処理、マスタカット弁８８，９０をオフ状態（開
弁状態）とする処理、および、増圧カット弁５８をオ
フ状態（閉弁状態）とする処理が実行される。本ステッ
プ１２８の処理が実行されると、回生制動力制御装置
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に
レギュレータ圧ＰREに応じたホイルシリンダ圧ＰW/C を
発生させ、かつ、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ
７６，７８にマスタシリンダ圧ＰM/C と等しいホイルシ
リンダ圧ＰW/C を発生させ得る状態となる。
【００５５】ステップ１４６では、回生電流分配スイッ
チ１００が、モータ９８と負荷抵抗１０２とを導通させ
る状態に制御される。本ステップ１４６の処理が実行さ
れると、モータ９８が発生する回生電流が、負荷抵抗１
０２に供給される状態が形成される。ステップ１４８で
は、最大回生トルクＴMAX 、すなわち、モータ９８が発
生し得る最大の回生トルクＴが演算される。
チ１００が、モータ９８と負荷抵抗１０２とを導通させ
る状態に制御される。本ステップ１４６の処理が実行さ
れると、モータ９８が発生する回生電流が、負荷抵抗１
０２に供給される状態が形成される。ステップ１４８で
は、最大回生トルクＴMAX 、すなわち、モータ９８が発
生し得る最大の回生トルクＴが演算される。
【００５６】ステップ１５０では、最大回生トルクＴ
MAX が発生するようにモータ９８を制御する処理が実行
される。本ステップ１５０の処理が実行されると、左右
前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８には、速や
かに最大回生トルクＴMAX が発生する。この際、モータ
９８から流出する回生電流が負荷抵抗１０２で消費され
るため、インバータ１０４に過電流が流通することがな
いと共に、バッテリ１０６が過充電されることがない。
MAX が発生するようにモータ９８を制御する処理が実行
される。本ステップ１５０の処理が実行されると、左右
前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８には、速や
かに最大回生トルクＴMAX が発生する。この際、モータ
９８から流出する回生電流が負荷抵抗１０２で消費され
るため、インバータ１０４に過電流が流通することがな
いと共に、バッテリ１０６が過充電されることがない。
【００５７】上記の処理によれば、車両の緊急状態が認
識された場合は、回生トルクの許容値の演算や回生トル
クをその許容値以下にガードする処理等を行うことなく
速やかに、システムにダメージを与えることなく最大回
生トルクＴMAX を発生させることができる。また、上記
の処理によれば、この際に、ブレーキ操作量に応じた液
圧制動トルクを発生し得る状態を速やかに形成すること
ができる。従って、本実施例の回生制動力制御装置によ
れば、車両に緊急状態が生じた場合に、速やかに大きな
制動力を発生させることができる。
識された場合は、回生トルクの許容値の演算や回生トル
クをその許容値以下にガードする処理等を行うことなく
速やかに、システムにダメージを与えることなく最大回
生トルクＴMAX を発生させることができる。また、上記
の処理によれば、この際に、ブレーキ操作量に応じた液
圧制動トルクを発生し得る状態を速やかに形成すること
ができる。従って、本実施例の回生制動力制御装置によ
れば、車両に緊急状態が生じた場合に、速やかに大きな
制動力を発生させることができる。
【００５８】上述の如く、本実施例の回生制動力制御装
置は、演算速度の早い演算装置を用いることなく、緊急
状態が生じた後に速やかに大きな制動力を発生させる機
能を実現することができる。従って、本実施例の構成に
よれば、安価に、安全性に富む回生制動力制御装置を実
現することができる。尚、上記の実施例においては、Ｅ
ＣＵ１０が、上記ステップ１３２の処理を実行すること
により前記請求項１記載の「許容回生トルク演算手段」
が、上記ステップ１２２の処理を実行することにより前
記請求項１記載の「緊急状態検出手段」が、上記ステッ
プ１２４、１３８、１４６〜１５０の処理を実行するこ
とにより前記請求項１記載の「回生電流分配手段」が、
それぞれ実現されている。
置は、演算速度の早い演算装置を用いることなく、緊急
状態が生じた後に速やかに大きな制動力を発生させる機
能を実現することができる。従って、本実施例の構成に
よれば、安価に、安全性に富む回生制動力制御装置を実
現することができる。尚、上記の実施例においては、Ｅ
ＣＵ１０が、上記ステップ１３２の処理を実行すること
により前記請求項１記載の「許容回生トルク演算手段」
が、上記ステップ１２２の処理を実行することにより前
記請求項１記載の「緊急状態検出手段」が、上記ステッ
プ１２４、１３８、１４６〜１５０の処理を実行するこ
とにより前記請求項１記載の「回生電流分配手段」が、
それぞれ実現されている。
【００５９】ところで、上記の実施例においては、車両
と前方障害物との距離および相対速度に基づいて緊急状
態を認識することとしているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、運転者によってブレーキペダル１１
が高速で踏み込まれた際に緊急状態を認識することとし
てもよい。また、上記の実施例においては、緊急状態が
認識された際に、最大回生トルクと共に運転者のブレー
キ操作量に応じた液圧制動トルクとを発生させることと
しているが、本発明はこれに限定されるものではない。
すなわち、図１に示すシステム構成において、アキュム
レータ２２とレギュレータ通路２４とを開閉弁を介して
接続し、緊急状態が認識された際に、開閉弁を開弁状態
として、回生制動と無関係に決定されるブレーキ操作量
に比して大きな液圧制動トルクを発生させることとして
もよい。
と前方障害物との距離および相対速度に基づいて緊急状
態を認識することとしているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、運転者によってブレーキペダル１１
が高速で踏み込まれた際に緊急状態を認識することとし
てもよい。また、上記の実施例においては、緊急状態が
認識された際に、最大回生トルクと共に運転者のブレー
キ操作量に応じた液圧制動トルクとを発生させることと
しているが、本発明はこれに限定されるものではない。
すなわち、図１に示すシステム構成において、アキュム
レータ２２とレギュレータ通路２４とを開閉弁を介して
接続し、緊急状態が認識された際に、開閉弁を開弁状態
として、回生制動と無関係に決定されるブレーキ操作量
に比して大きな液圧制動トルクを発生させることとして
もよい。
【００６０】また、上記の実施例においては、緊急状態
が認識された場合であっても、運転者によってブレーキ
ペダル１１が踏み込まれている場合に限り液圧制動トル
クを発生させることとしているが、本発明はこれに限定
されるものではなく、緊急状態が認識された場合は、常
に、回生制動と無関係に決定される所定の液圧制動トル
クを発生させることとしてもよい。
が認識された場合であっても、運転者によってブレーキ
ペダル１１が踏み込まれている場合に限り液圧制動トル
クを発生させることとしているが、本発明はこれに限定
されるものではなく、緊急状態が認識された場合は、常
に、回生制動と無関係に決定される所定の液圧制動トル
クを発生させることとしてもよい。
【００６１】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、高価な演算装置を用いることなく、車両の緊急状態
が検出された後に速やかに大きな回生制動トルクを発生
させ得る回生制動力制御装置を実現することができる。
ば、高価な演算装置を用いることなく、車両の緊急状態
が検出された後に速やかに大きな回生制動トルクを発生
させ得る回生制動力制御装置を実現することができる。
【図１】本発明の一実施例である回生制動力制御装置の
システム構成図である。
システム構成図である。
【図２】モータの回転速度ＮMTR と回生制動トルクとの
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図３】本発明の一実施例において実行される制御ルー
チンの一例のフローチャートである。
チンの一例のフローチャートである。
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １１ ブレーキペダル １３ マスタシリンダ １４ レギュレータ ２８ 増圧用リニア制御弁（ＳＬＡ） ３６ 減圧用リニア制御弁（ＳＬＲ） ５０，５２，７６，７８ ホイルシリンダ ８８，９０ マスタカット弁 ９８ モータ １００ 回生電流分配スイッチ １０２ 負荷抵抗 １０４ インバータ １０６ バッテリ
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪に連結されるモータを備え、車両
の制動時に、前記モータに回生制動トルクを発生させる
と共に、その際に前記モータが発生する回生電流をバッ
テリに回生させる回生制動力制御装置において、 回生制動トルクの許容値を演算する許容回生トルク演算
手段と、 車両の緊急状態を検出する緊急状態検出手段と、 車両が緊急状態でない場合に、前記モータの発生する回
生制動トルクを前記許容値以下にガードしながら前記モ
ータから前記バッテリに回生電流を供給し、また、車両
が緊急状態である場合に、前記モータに所定の回生制動
トルクを発生させながら前記モータから負荷抵抗に回生
電流を供給する回生電流分配手段と、 を備えることを特徴とする回生制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9215014A JPH1169504A (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | 回生制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9215014A JPH1169504A (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | 回生制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1169504A true JPH1169504A (ja) | 1999-03-09 |
Family
ID=16665303
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9215014A Pending JPH1169504A (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | 回生制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1169504A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2418743A (en) * | 2004-08-30 | 2006-04-05 | Deere & Co | Vehicular control system for regenerative braking. |
| WO2014155720A1 (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-02 | 三菱電機株式会社 | 電気車制御装置および電気車のブレーキ制御方法 |
| CN108602448A (zh) * | 2017-01-25 | 2018-09-28 | Sea汽车有限公司 | 商用电动运载工具的管理系统 |
-
1997
- 1997-08-08 JP JP9215014A patent/JPH1169504A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2418743A (en) * | 2004-08-30 | 2006-04-05 | Deere & Co | Vehicular control system for regenerative braking. |
| GB2418743B (en) * | 2004-08-30 | 2010-02-24 | Deere & Co | Vehicular control system for regenerative braking |
| WO2014155720A1 (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-02 | 三菱電機株式会社 | 電気車制御装置および電気車のブレーキ制御方法 |
| JP5996095B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2016-09-21 | 三菱電機株式会社 | 電気車制御装置および電気車のブレーキ制御方法 |
| US9505309B2 (en) | 2013-03-29 | 2016-11-29 | Mitsubishi Electric Corporation | Electric vehicle control device and brake controlling method for electric vehicle |
| CN108602448A (zh) * | 2017-01-25 | 2018-09-28 | Sea汽车有限公司 | 商用电动运载工具的管理系统 |
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