JP6598034B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関し、特にモータの駆動により車両を制動可能な電動ブレーキ手段を備えた車両用制動装置に関する。

従来から、走行状態に応じて最適な制動力を車両に付与するため、各車輪の制動力を電子制御するブレーキバイワイヤシステムが知られている。ブレーキバイワイヤシステムでは、各車輪のホイールシリンダ圧が乗員によるブレーキペダルの踏込量（例えば、ストローク）に基づき演算された目標ブレーキ液圧になるように電磁弁が制御されている。

このようなブレーキバイワイヤシステムは、二次電池であるバッテリを主電源として作動する電動ブレーキ手段であり、ブレーキ液圧を高めるポンプやブレーキ液の流れを調整する電磁弁等がバッテリの電力により駆動される。それ故、何らかの理由によってバッテリからの電力供給が途切れた場合には最適な制動力を確保することが困難である。

そこで、このようなバッテリ失陥時に備えて予め装備されているバッテリに補助電源としてキャパシタを併設する技術が提案されている。例えば特許文献１には、車両用制動装置において、バッテリ失陥時には、補助電源であるキャパシタから電動式ブレーキ倍力装置へ電力供給することが開示されている。

特開２０１０−１２０５２２号公報

キャパシタは、正負電極表面に電荷を溜めるため電流を効率よく出し入れすることができるので、バッテリと比べて充放電の速度が速く、短時間に大電流を入出力する用途に向いている。また、キャパシタの充放電は、バッテリのような化学反応を伴わないため充放電による劣化がほとんど無く、繰り返し充放電する用途に適している。そして、キャパシタの蓄電量（キャパシタ残量）はその電極間の電圧に比例するため、キャパシタ残量の検知も容易である。

その一方で、キャパシタはバッテリのように放電と充電を同時に行うこと、即ち電力供給しながら充電することができない。従って、キャパシタからの電力供給が続く場合には、キャパシタに充電できず蓄電量が減少してしまう。

そこで、例えば２つのキャパシタを設け、一方のキャパシタが電力供給可能なときに他方のキャパシタを満充電状態に近づくように充電しておき、一方のキャパシタが電力を供給できなくなったら他方のキャパシタから電力供給するように切替えることが検討されている。しかし、ブレーキ操作中にこのキャパシタの切替えが発生すると、ブレーキペダルの反力や制動力の変動による違和感を乗員に与える虞があり好ましくない。

本発明の目的は、主電源に補助電源装置を併設した車両用制動装置において、ブレーキ操作中の補助電源装置のキャパシタの切替えを抑制して、乗員に違和感を与えない車両用制動装置を提供することである。

請求項１の発明は、乗員のブレーキ操作によりモータを駆動して車両を制動可能な電動ブレーキ手段と、前記電動ブレーキ手段に電力を供給可能な主電源と、前記電動ブレーキ手段に電力を供給可能な複数のキャパシタを備えた補助電源装置と、前記電動ブレーキ手段の必要電力が前記主電源の供給可能な電力より大きい場合に、前記主電源と共に又は前記主電源の代わりに前記補助電源装置から前記電動ブレーキ手段に電力を供給させる制御手段とを備えた車両用制動装置において、前記制御手段は、前記複数のキャパシタのうちの１つのキャパシタを給電手段として選択しておき、制動時に前記必要電力と前記主電源の供給可能な電力を夫々演算して前記補助電源装置から前記電動ブレーキ手段に電力を供給するか否か判定し、前記補助電源装置から前記電動ブレーキ手段に電力を供給する場合に前記給電手段から電力を所定回数供給させた後、前記選択したキャパシタと異なるキャパシタを次の給電手段として選択することを特徴としている。

上記構成によれば、主電源から電動ブレーキ手段に供給される電力が不足する場合に補助電源装置の複数のキャパシタのうちの給電手段として選択したキャパシタから電力を供給して必要な制動力を得ることができる。この選択したキャパシタの電力供給回数が所定回数に達したら、補助電源装置の他のキャパシタを給電手段として選択する。それ故、給電手段の電力供給回数に基づいて、次の給電手段として電力を供給可能なキャパシタに切替えるので、乗員のブレーキ操作中に給電手段から電動ブレーキ手段の作動に必要な電力を供給できなくなることを回避できる。従って、ブレーキ操作中のキャパシタの切替えを抑制して、ブレーキ操作中に乗員に違和感を与えないようにすることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記給電手段として選択したキャパシタから電力を１回供給させる毎に、前記選択したキャパシタと異なるキャパシタを次の給電手段として選択することを特徴としている。

上記構成によれば、給電手段から電力が１回供給されると、次の給電手段として電力を供給可能な他のキャパシタに切替えるので、ブレーキ操作中に給電手段から電動ブレーキ手段の作動に必要な電力を供給できなくなることを回避できる。従って、ブレーキ操作中のキャパシタの切替えを抑制して、ブレーキ操作中に乗員に違和感を与えないようにすることができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記給電手段として選択したキャパシタ手段と異なるキャパシタが満充電状態でない場合には、当該キャパシタを充電させることを特徴としている。

上記構成によれば、給電手段でないキャパシタが満充電状態でない場合にその給電手段でないキャパシタを充電させて満充電状態に近づける。それ故、次の給電手段に切替えたときにその給電手段は充電されているので、ブレーキ操作中に給電手段から電動ブレーキ手段の作動に必要な電力を供給できなくなることを回避できる。従って、ブレーキ操作中のキャパシタの切替えを抑制して、ブレーキ操作中に乗員に違和感を与えないようにすることができる。

本発明の車両用制動装置によれば、補助電源装置からの電力供給が続く場合でも補助電源装置からの電力供給を可能にして、制動力の違和感を乗員に与えないようにすることができる。

実施例に係る車両用制御装置の電力供給系統を示す図である。 車両用制動装置の制御系統を示すブロック図である。 車両用制動装置への電力供給時のキャパシタの放電特性を示す図である。 ブレーキバイワイヤシステムの油圧系統を示す図である。 ストロークと踏力との関係を示す踏力特性のマップである。 踏力と減速度との関係を示す制動特性のマップである。 バックアップ電源ユニットの作動制御を示すフローチャートである。

本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。

最初に、車両について説明する。
本実施例に係る車両は、図１に示すように、車両電源１とバックアップ電源ユニット２（補助電源装置）とブレーキバイワイヤシステム３（電動ブレーキ手段）により車両を制動可能に構成された車両用制動装置４と、空調装置や電子機器等の車両側負荷５等を備えている。この車両は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関（何れも図示略）とを備えたハイブリッド車両であり、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することにより車両を制動する回生制動と、ブレーキバイワイヤシステム３による液圧制動とを併用して必要な制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行可能に構成されている。

次に、車両電源１について説明する。
車両電源１は、例えば１２Ｖの車両用のバッテリ１１（主電源）と、このバッテリ１１に並列に接続されると共に内燃機関の駆動により発電可能なオルタネータ１２等を備え、バッテリ１１の充電率等の充放電状態を検出可能な充放電センサ１３を備えている。車両電源１は、途中部にバックアップ電源ユニット２が介装された第１回線Ｌ１と、この第１回線Ｌ１に並行に配設された第２回線Ｌ２との２系統の回線によって、ブレーキバイワイヤシステム３に電力を供給可能に接続されている。第２回線Ｌ２の途中部から分岐した第３回線Ｌ３は、車両側負荷５に接続されている。

次に、バックアップ電源ユニット２について説明する。
バックアップ電源ユニット２は、ブレーキバイワイヤシステム３についてバッテリ１１の電力供給に支障が生じる可能性がある場合に、ブレーキバイワイヤシステム３にバックアップ電力を供給するブレーキバイワイヤシステム３専用の補助電源装置である。バックアップ電源ユニット２は、複数のキャパシタとして例えば第１キャパシタ２１ａ及び第２キャパシタ２１ｂと、充電回路部２２と、第１制御部２３（制御手段）等を備えている。

第１，第２キャパシタ２１ａ，２１ｂは、例えば複数の電気二重層キャパシタセルを直並列に接続したキャパシタセル群で夫々構成されている。第１キャパシタ２１ａは、その電圧を検知する第１電圧センサ２６ａを備え、第２キャパシタ２１ｂは、その電圧を検知する第２電圧センサ２６ｂを備えている。尚、バックアップ電源ユニット２は、キャパシタを３つ以上備えていてもよいが、複数のキャパシタは容量等の仕様が同じであることが好ましい。

第１，第２キャパシタ２１ａ，２１ｂは、夫々充電可能なように充電回路部２２に接続されている。また、第１キャパシタ２１ａは電力を供給可能なように電気的にオンオフ状態を切替え可能な第１接点２４ａを介して第１回線Ｌ１に接続され、第２キャパシタ２１ｂは第２接点２４ｂを介して第１回線Ｌ１に接続される。さらに、電気的にオンオフ状態を切替え可能な第３接点２４ｃを介して第１キャパシタ２１ａと第２キャパシタ２１ｂを直列に接続可能に構成されている。

第１回線Ｌ１には、バッテリ１１とブレーキバイワイヤシステム３の接続のオンオフ状態を電気的に切替え可能な第４接点２５が設置されている。充電回路部２２は、第４接点２５より車両電源１側の第１回線Ｌ１に接続され、第１キャパシタ２１ａが電力を供給していないときに第１制御部２３の制御信号に基づいて第１キャパシタ２１ａを充電し、同様にして第２キャパシタ２１ｂを充電する。第１制御部２３は、バックアップ電源ユニット２の蓄電手段に充放電させないときには第１接点２４ａ〜第３接点２４ｃ、第４接点２５を夫々オフにしている。

第１制御部２３は、図２に示すように、バッテリ１１の充放電センサ１３、第１電圧センサ２６ａ、第２電圧センサ２６ｂ、ブレーキペダルストロークセンサ４７の検知信号に基づいて第１接点２４ａ〜第４接点２５及び充電回路部２２に制御信号を送信すると共に、ブレーキバイワイヤシステム３を制御する第２制御部３７に制御信号を送信する。また、第２制御部３７は、第１制御部２３にバックアップ電源ユニット２から供給する電力の演算に必要な後述の目標制動力に関する制御信号を送信する。

この第１制御部２３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。ＲＯＭには、充放電を制御するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。第１制御部２３は、図示外の電力線により車両電源１から電力供給を受けて動作する。

第１制御部２３は、第２制御部３７から入力した目標制動力に相当する目標減速度Ｄと、乗員の踏力で発生可能な減速度Ｄ０とに基づいて、ブレーキバイワイヤシステム３に対して作動が要求される要求減速度Ｄ１を下記（１）式のように演算する。
Ｄ１＝Ｄ−Ｄ０ …（１）

減速度Ｄ０は、乗員が発揮可能な最大踏力に基づいて予め実験等により求められ、演算された要求減速度Ｄ１は制動用目標トルクに換算され、この制動用目標トルクに基づいてブレーキバイワイヤシステム３の作動に必要な第１電力Ｅ１（必要電力）が算出される。

また、第１制御部２３は、バッテリ１１の充電率ＳＯＣに基づきバッテリ１１からブレーキバイワイヤシステム３に供給可能な電力として第２電力Ｅ２を演算する。そして、第１電力Ｅ１が第２電力Ｅ２より大きい場合に、バックアップ電源ユニット２からブレーキバイワイヤシステム３に電力を供給させる。

バックアップ電源ユニット２が車両電源１と共に電力供給を行う場合、第１制御部２３はバックアップ電源ユニット２から第１電力Ｅ１と第２電力Ｅ２の差分電力ΔＥを供給させる。例えば、第１制御部２３は第１接点２４ａをオンにして、バックアップ電源ユニット２の第１キャパシタ２１ａから差分電力ΔＥを供給させる。車両電源１の代わりにバックアップ電源ユニット２から第１電力Ｅ１を供給させることもできる。

第１制御部２３は、バックアップ電源ユニット２から電力を供給するとき、ブレーキペダルストロークセンサ４７に検知される乗員によるブレーキペダル４１の踏込ストローク（以下、ストロークと略す。）Ｓｔが大きい程、バックアップ電源ユニット２の電力供給時間を長くしている。

図３に示すように、電力供給時の第１，第２キャパシタ２１ａ，２１ｂの放電特性は、ブレーキ液圧を昇圧するピーク電流として例えば５０Ａを２００ｍｓｅｃの間出力する昇圧ステージと、ブレーキ液圧を保持する定常電流として例えば２Ａを１２ｓｅｃの間出力する維持ステージとから構成されている。そして、この維持ステージの継続時間ＴをストロークＳｔに比例するように設定されている。

次に、ブレーキバイワイヤシステム３について説明する。
図１に示すように、ブレーキバイワイヤシステム３は、第１，第２回線Ｌ１，Ｌ２から電力が供給される電源供給制御回路部３１と、モータ３２と、ブレーキ液流路を電気的に開閉可能な電磁弁３３〜３６と、第２制御部３７等を備えている。

電源供給制御回路部３１は、供給された電力を所定の制御条件に基づきモータドライバ３２ａ、電磁弁ドライバ３３ａ〜３６ａ及び第２制御部３７に分配している。具体的には、第１，第２回線Ｌ１，Ｌ２から供給される電力を必要に応じて電圧等の変換を行ってモータドライバ３２ａ、電磁弁ドライバ３３ａ〜３６ａ及び第２制御部３７に必要な電力を分配している。尚、第２制御部３７は、図示外の電力線により車両電源１から電力供給を受け、ブレーキバイワイヤシステム３に供給される電力が不足する状況下でも動作する。

ここで、ブレーキバイワイヤシステム３の操作系に係る概略構成について説明する。
図３に示すように、ブレーキバイワイヤシステム３は、乗員の操作によるブレーキペダル４１のストロークＳｔに応じたブレーキ液圧を生成可能なマスタシリンダ４２と、モータ３２とこのモータ３２に駆動されるポンプ部とからなる電動ブレーキブースタ４３（電動ブレーキ手段）と、反力発生機構４４と、このマスタシリンダ４２又は／及び電動ブレーキブースタ４３により発生されたブレーキ液圧によって車両の前後左右輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を夫々制動するホイールシリンダ４５ａ〜４５ｄと、第２制御部３７等を備えている。

マスタシリンダ４２は、第１圧力発生室４２ａと、第２圧力発生室４２ｂとを備えている。第１，第２圧力発生室４２ａ，４２ｂは、リザーバタンク４６に夫々接続され、内部に圧縮スプリングを夫々備えている。これら第１，第２圧力発生室４２ａ，４２ｂは、ブレーキペダル４１の踏込操作に応じて略同様のブレーキ液圧を圧送可能に構成されている。第１圧力発生室４２ａは、開閉可能な電磁弁３３を介してホイールシリンダ４５ａ，４５ｂに連通され、第２圧力発生室４２ｂは、開閉可能な電磁弁３６を介してホイールシリンダ４５ｃ，４５ｄに連通されている。

電動ブレーキブースタ４３は、そのポンプ部が開閉可能な電磁弁３４を介してホイールシリンダ４５ａ，４５ｂに連通され、開閉可能な電磁弁３５を介してホイールシリンダ４５ｃ，４５ｄに連通されている。反力発生機構４４は、第１圧力発生室４２ａと電磁弁３３とを連通する流路に接続され、例えば、シリンダと、このシリンダ内で摺動自在なピストンと、ピストンを付勢する付勢手段等によって形成されている。これにより、乗員がブレーキペダル４１を踏込又は踏戻操作したとき、ブレーキペダル４１を介して予め設定された特性の反力を乗員に対して作用させることができる。

第２制御部３７は、電動ブレーキブースタ４３と、反力発生機構４４と、ブレーキペダルストロークセンサ４７と、電磁弁３３〜３６を制御することにより、減速度制御処理及び踏力制御処理を実行可能に構成されている。

図５に示すように、第２制御部３７は、踏力特性マップＭ１を有している。踏力特性マップＭ１は、所定の関数、例えば、対数関数によって規定されている。下記（２）式に示すように、乗員の感覚の強さは刺激の強さの対数に比例している。
Ａ＝ｋｌｏｇＢ＋Ｋ …（２）
尚、Ａは感覚量、Ｂは物理量、ｋはゲイン、Ｋは積分定数である。

第２制御部３７は、ブレーキペダルストロークセンサ４７で検出されたストロークＳｔと踏力特性マップＭ１とに基づき目標操作反力に相当する踏力Ｆを設定し、これに対応した作動指令信号を反力発生機構４４に出力している。

図６に示すように、第２制御部３７は、制動特性マップＭ２を有している。第２制御部３７は、検出されたストロークＳｔを介して設定された踏力Ｆと制動特性マップＭ２とを用いて車両の目標減速度Ｄを設定し、目標減速度Ｄに対応した作動指令信号をモータドライバ３２ａ、電磁弁ドライバ３３ａ〜３６ａに出力している。これにより、各ホイールシリンダ４５ａ〜４５ｄが駆動され、制動特性マップＭ２に基づく目標減速度Ｄの制動が実行されている。また、第２制御部３７は、これと同時にブレーキバイワイヤシステム３の作動に必要な電力が供給されるように、ストロークＳｔ及び目標減速度Ｄに関する制御信号を第１制御部２３に出力している。

第２制御部３７が出力した制御信号を受信した第１制御部２３は、ブレーキバイワイヤシステム３の作動に必要な電力を供給するためにバッテリ１１が供給可能な電力を演算し、バッテリ１１の供給電力が不足する場合にバックアップ電源ユニット２から電力を供給する。この第１制御部２３によるバックアップ電源ユニット２の制御について、図７のフローチャートに基づいて説明する。図中のＳｉ（ｉ＝１，２…）は、各ステップを表す。

最初にＳ１において、バッテリ１１の充放電状態とバックアップ電源ユニット２の第１，第２キャパシタ２１ａ，２１ｂの電圧の情報を取得してＳ２に進む。そしてＳ２において、第１，第２キャパシタ２１ａ，２１ｂから電力を供給する給電手段を選択してＳ３に進む。このときＳ１で取得した電圧に基づいて、電圧が最も高いキャパシタ（例えば第１キャパシタ２１ａ）を給電手段に選択する。

次にＳ３において、ブレーキペダル４１が踏込まれたか否か判定する。この判定は、ブレーキペダルストロークセンサ４７の検出信号に基づいて行われるが、ブレーキペダル４１の踏込みの有無を検知する図示外のブレーキセンサの検出信号に基づいて行うことも可能である。ブレーキペダル４１が踏込まれて判定がＹｅｓの場合はＳ４に進み、判定がＮｏの場合はＳ１２に進む。

次にＳ４において、ブレーキペダル４１のストロークＳｔと踏力特性マップＭ１，制動特性マップＭ２に基づき目標減速度Ｄを演算してＳ５に進む。そしてＳ５において、演算された目標減速度Ｄと乗員の踏力で発生可能な減速度Ｄ０とを用いて、ブレーキバイワイヤシステム３に要求される要求減速度Ｄ１を演算してＳ６に進む。

次にＳ６において、演算された要求減速度Ｄ１を用いてブレーキバイワイヤシステム３の作動に必要な第１電力Ｅ１を演算してＳ７に進む。そしてＳ７において、Ｓ１で検出されたバッテリ１１の充放電状態等に基づきバッテリ１１からブレーキバイワイヤシステム３に対して供給可能な第２電力Ｅ２を演算してＳ８に進む。

次にＳ８において、第１電力Ｅ１が第２電力Ｅ２より大きいか否か判定する。判定がＹｅｓの場合、即ちバッテリ１１の供給電力が不足する場合はＳ９に進み、Ｓ９において給電手段から第１電力Ｅ１と第２電力Ｅ２の差分電力ΔＥをブレーキバイワイヤシステム３に供給させてＳ１０に進む。このときＳ２で電力供給する給電手段として選択した第１キャパシタ２１ａをブレーキバイワイヤシステム３に接続するように、第１接点２４ａをオンにする。ブレーキバイワイヤシステム３は、供給された電力により電動ブレーキブースタ４３を駆動して要求減速度Ｄ１に相当する制動力を発揮する。

次にＳ１０において、給電手段の電力供給回数Ｎに、これまでの電力供給回数に１を加えた値を入力してＳ１１に進む。

一方、Ｓ８の判定がＮｏの場合、即ちバッテリ１１の供給電力が不足しない場合はＳ１１に進み、バッテリ１１から第２回線Ｌ２を介してブレーキバイワイヤシステム３に電力を供給させてＳ１２に進む。このときブレーキバイワイヤシステム３は、バッテリ１１から供給された電力により電動ブレーキブースタ４３を駆動して要求減速度Ｄ１に相当する制動力を発揮する。

ブレーキペダル４１が踏込まれておらずＳ３の判定がＮｏの場合、Ｓ１２において給電手段でないキャパシタ（Ｓ２で選択されていないキャパシタ）を充電可能か否か判定する。Ｓ１で取得したバッテリ１１の充放電状態と第１，第２キャパシタ２１ａ，２１ｂの電圧に基づいて、給電手段でないキャパシタが満充電状態でなく、且つバッテリ１１が充電用の電力を供給可能であれば、充電回路部２２により充電可能である。Ｓ１２の判定がＹｅｓの場合はＳ１３に進んで、例えば給電手段でないキャパシタが第２キャパシタ２１ｂの場合は、第２接点２４ｂと第４接点２５をオンにして、充電回路部２２に第２キャパシタ２１ｂを充電させてＳ１４に進み、判定がＮｏの場合はＳ１４に進む。

次にＳ１４において、給電手段の電力供給回数Ｎが所定回数に到達したか否か判定する。判定がＹｅｓの場合はＳ１５に進んで給電手段の電力供給回数Ｎを「０」にリセットしてリターンし、判定がＮｏの場合はＳ３に戻る。所定回数が１回に設定されている場合は、給電手段から電力が１回供給されるとキャパシタが切替えられることになり、ブレーキ操作中のキャパシタの切替えを確実に防ぐことができる。尚、所定回数を１回に限定する必要はなく、第１，第２キャパシタ２１ａ，２１ｂがブレーキバイワイヤシステム３に電力を供給可能な回数を超えないように予め設定可能である。また、ブレーキペダル４１の踏込み回数に基づいて給電手段とするキャパシタを切替えるように構成することもできる。

次に、上記車両用制御装置の作用、効果について説明する。
車両用制御装置は、バッテリ１１からブレーキバイワイヤシステム３に供給される電力が不足する場合に、バックアップ電源ユニット２の給電手段として選択したキャパシタから電力を供給して必要な制動力を得ることができる。この電力を供給する給電手段として例えば第１キャパシタ２１ａを選択したとき、給電手段と異なる第２キャパシタ２１ｂを充電可能であれば充電しておく。

そして、給電手段として選択された第１キャパシタ２１ａが電力を所定回数供給したら、第１キャパシタ２１ａと異なる充電された第２キャパシタ２１ｂを次の給電手段として選択する。このように、給電手段として選択したキャパシタの電力供給回数に基づいて、他の充電されたキャパシタに給電手段の選択を切替えるので、ブレーキ操作中に選択したキャパシタが電力供給できなくなることがない。従って、ブレーキ操作中に異なるキャパシタに切替えることを防いで、ブレーキ操作中キャパシタの切替えに伴って発生するブレーキペダルの反力や制動力の変動による違和感を乗員に与えないようにすることができる。

また、所定回数を１回に設定したとき、キャパシタから１回電力供給される毎に充電された別のキャパシタから電力供給可能なように給電手段の選択を切替えるので、ブレーキ操作中に選択したキャパシタが電力供給できなくなることがない。従って、ブレーキ操作中に異なるキャパシタに切替えることを確実に防いで、ブレーキ操作中のキャパシタの切替えに伴って発生する違和感を乗員に与えないようにすることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、回生制動と液圧制動とを実行可能なハイブリッド車両の例を説明したが、少なくともブレーキバイワイヤシステム３を備えていれば良く、電気自動車や内燃機関のみ備えた車両等に適用可能である。

２〕前記実施形態においては、乗員の要求を重視して、目標制動力（である目標減速度Ｄ）を乗員が操作したブレーキペダル４１のストロークＳｔに基づき設定した例を説明したが、安全性を重視して、乗員によるブレーキペダル４１の操作量に拘らず車両の危険回避に必要な減速度を目標減速度Ｄとしても良い。具体的には、進行方向前方の状況を検出可能な状況検出手段として例えばカメラやレーダ等を設け、乗員によるブレーキペダル４１の踏込操作を条件とした上で、状況検出手段による検出結果に基づき目標減速度Ｄを設定しても良い。この場合、検出した進行方向前方の状況に基づき設定された目標減速度Ｄを要求減速度Ｄ１に設定することが好ましい。

その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はその種の変更形態をも包含するものである。

１ ：車両電源
２ ：バックアップ電源ユニット
３ ：ブレーキバイワイヤシステム
４ ：車両用制動装置
５ ：車両側負荷
１１ ：バッテリ（主電源）
１２ ：オルタネータ
１３ ：充電率センサ
２１ａ，２１ｂ ：キャパシタ（蓄電手段）
２２ ：充電回路部（充電手段）
２３ ：第１制御部（制御手段）
２４ａ ：第１接点
２４ｂ ：第２接点
２４ｃ ：第３接点
２５ ：第４接点
３１ ：電源供給制御回路部
３２ ：モータ
３２ａ ：モータドライバ
３３〜３６ ：電磁弁
３３ａ〜３６ａ ：電磁弁ドライバ
３７ ：第２制御部
４１ ：ブレーキペダル
４２ ：マスタシリンダ
４３ ：電動ブレーキブースタ
４５ａ〜４５ｄ ：ホイールシリンダ
４７ ：ストロークセンサ
Ｄ ：目標減速度
Ｄ０ ：減速度
Ｄ１ ：要求減速度
Ｅ１ ：第１電力
Ｅ２ ：第２電力
Ｌ１ ：第１回線
Ｌ２ ：第２回線
Ｌ３ ：第３回線
Ｍ１ ：踏力特性マップ
Ｍ２ ：制動特性マップ

Claims (3)

1. 乗員のブレーキ操作によりモータを駆動して車両を制動可能な電動ブレーキ手段と、前記電動ブレーキ手段に電力を供給可能な主電源と、前記電動ブレーキ手段に電力を供給可能な複数のキャパシタを備えた補助電源装置と、前記電動ブレーキ手段の必要電力が前記主電源の供給可能な電力より大きい場合に、前記主電源と共に又は前記主電源の代わりに前記補助電源装置から前記電動ブレーキ手段に電力を供給させる制御手段とを備えた車両用制動装置において、
   前記制御手段は、前記複数のキャパシタのうちの１つのキャパシタを給電手段として選択しておき、制動時に前記必要電力と前記主電源の供給可能な電力を夫々演算して前記補助電源装置から前記電動ブレーキ手段に電力を供給するか否か判定し、前記補助電源装置から前記電動ブレーキ手段に電力を供給する場合に前記給電手段から電力を所定回数供給させた後、前記給電手段と異なるキャパシタを次の給電手段として選択することを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記制御手段は、前記給電手段として選択したキャパシタから電力を１回供給させる毎に、前記給電手段と異なるキャパシタを次の給電手段として選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記制御手段は、前記給電手段として選択したキャパシタと異なるキャパシタが満充電状態でない場合にこのキャパシタを充電させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動装置。

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