JPH1151163A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチツウクラッチ変速において、ファー
ストクイックフィルが適切に行われない場合にも変速シ
ョックが小さくなるようにする。 【解決手段】 クラッチ油圧の制御により二つのクラッ
チの解放と係合によるクラッチツウクラッチ変速を行う
に際し、解放側クラッチ油圧を低下させると共に、係合
側クラッチに対してファーストクイックフィルを実行し
た後、係合側クラッチ油圧を漸次上昇させるスウィープ
アップ制御を実行し、解放側クラッチの滑り又は係合側
クラッチの係合開始を検出した後、変速機入力回転速度
の上昇速度が目標値となるように係合側クラッチ油圧を
フィードバック制御する自動変速機の変速制御装置にお
いて、前記スウィープアップ制御における係合側クラッ
チ油圧を漸次上昇させる制御指令値に上限ガードを設け
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばパワーオフ
状態の時に高速段側クラッチの解放及び低速段側クラッ
チの係合によるクラッチツウクラッチのダウンシフトを
実行するための自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチツウクラッチによる変速制御を
実行する場合、一般的に、係合側クラッチに対してファ
ーストクイックフィル（クラッチが摩擦係合して容量を
持ち始めるまでクラッチの隙間つまり「がた」を詰める
ために全開状態でオイルを急速導入する操作）を行って
いる。

【０００３】特開平４−２１０１５８号公報には、クラ
ッチツウクラッチのパワーオフダウンシフトを行う場合
に、高速段側クラッチ油圧を低下させると共に、低速段
側クラッチに対してファーストクイックフィルを実行し
た後、低速段側クラッチ油圧を漸次上昇させるスウィー
プアップ制御を実行し、高速段側クラッチの滑りを確認
したら、タービン回転速度（＝変速機入力回転速度）の
上昇速度が目標値となるように低速段側クラッチ油圧を
フィードバック制御し、その結果、タービン回転速度と
低速段側同期回転速度の偏差が所定値以下となったら、
低速段側クラッチの係合完了と判断して、低速段側クラ
ッチ油圧をライン圧まで上昇させて変速を終了するとい
う制御技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ファースト
クイックフィル制御が適切に行われず、低速段側クラッ
チのがたが依然として大きく存在する状態から、低速段
側クラッチ油圧を一定割合で「漸次」上昇させるスウィ
ープアップ制御を実行するような状況が生じた場合、最
初に残りのがた詰めがなされ、がた詰めが完了した段階
で、実際のクラッチ油圧が上昇を始めることになる。

【０００５】従って、油圧上昇の制御指令に対して実際
の低速段側クラッチ油圧の上昇に遅れが生じ、高速段側
クラッチの滑り又は低速段側クラッチの係合開始が判断
されたときには、実際の低速段側クラッチ油圧に対して
制御指令値が過度に大きくなってしまい、この状態から
フィードバック制御が実行されると、タービン回転速度
の上昇速度の目標値への制御性が悪化するという問題が
あった。その結果、クラッチ係合完了付近では、クラッ
チ油圧が高くなり過ぎて一気に係合してしまい、変速シ
ョックの悪化を招くおそれがあった。

【０００６】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、タービン回転速度の上昇をスム
ーズにすることができ、変速ショックの緩和を図ること
のできる自動変速機の変速制御装置を提供することを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、変速判断があったとき解放側クラッチ
油圧を低下させると共に、係合側クラッチに対してファ
ーストクイックフィルを実行する第１制御手段と、該第
１制御手段によるフアーストクイックフィルの実行後
に、係合側クラッチ油圧を漸次上昇させるスウィープア
ップ制御を実行する第２制御手段と、該スウィープアッ
プ制御における係合側クラッチ油圧の制御指令値に上限
ガードを設定する上限ガード設定手段と、前記第１制御
手段の実行による解放側クラッチの滑り、あるいは係合
側クラッチの容量の持ち始めを検出する手段と、該手段
が解放側クラッチの滑り、あるいは係合側クラッチの容
量の持ち始めを検出した後、変速機入力回転速度の変更
速度が目標値となるように係合側クラッチ油圧をフィー
ドバック制御する第３制御手段を備えたことにより、上
記課題を解決したものである。

【０００８】なお、前記フィードバック制御の後は、例
えば、変速機入力回転速度と低速段側同期回転速度の偏
差が所定値以下となった段階で、低速段側クラッチの係
合完了と判断して、低速段側クラッチ油圧をライン圧ま
で上昇させて、変速を終了する。

【０００９】上記のように制御した場合、ファーストク
イックフィルが適切に行われず、係合側クラッチのがた
が大きい状態から、係合側クラッチ油圧を漸次上昇させ
る状況が生じた場合にあっても、係合側クラッチ油圧の
制御指令値に上限ガードが設定されるため、スウィープ
アップ制御時の指令値が過度に大きくなることが防止さ
れ、変速機入力回転速度（タービン回転速度）の変更を
スムーズにすることができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照しながら説明する。

【００１１】まず、本発明が適用される自動変速機の具
体的な一例を図２にスケルトンで示す。この自動変速機
２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主
変速部１１３を備える。

【００１２】トルクコンバータ１１１は、ロックアップ
クラッチ１２４を備える。ロックアップクラッチ１２４
は、ポンプインペラ１２６に一体化したフロントカバー
１２７と、タービンランナ１２８を一体に取付けた部材
（ハブ）１２９との間に設けられている。

【００１３】エンジン１のクランクシャフト（図示せ
ず）はフロントカバー１２７に連結されている。タービ
ンランナ１２８に連結された入力軸（変速機入力回転
軸）１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードラ
イブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結され
ている。

【００１４】遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２とサ
ンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一方向クラッ
チＦ0 とが設けられている。この一方向クラッチＦ0
は、サンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に
正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係
合するものである。又、サンギヤ１３３の回転を選択的
に止めるためにブレーキＢ0 が設けられている。

【００１５】副変速部１１２の出力要素であるリングギ
ヤ１３４は、主変速部１１３の入力要素である中間軸１
３５に接続されている。クラッチＣ0 もしくは一方向ク
ラッチＦ0 が係合した状態では、遊星歯車機構１３１の
全体が一体となって回転するため、中間軸１３５は入力
軸１３０と同速度で回転する。又、ブレーキＢ0 を係合
させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リング
ギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転す
る。従って、副変速部１１２は、ハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。

【００１６】主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４
０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１
４０、１５０、１６０は以下のように連結されている。

【００１７】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に、
第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が、第３遊
星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００１８】この主変速部１１３の歯車列は、後進１段
と前進４段を設定することができるものであり、それを
実現するため、クラッチ及びブレーキが以下のように設
けられている。

【００１９】第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５
３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と、中
間軸１３５との間にクラッチＣ1 が設けられている。第
１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯
車機構１５０のサンギヤ１５１と、中間軸１３５との間
にクラッチＣ2 が設けられている。第１遊星歯車機構１
４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１
５１の回転を止めるブレーキＢ1 が配置されている。
又、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７
１との間には、一方向クラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが
直列に配列されている。一方向クラッチＦ1 はサンギヤ
１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは
反対方向の回転）しようとする際に係合するものであ
る。

【００２０】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素として、ブレーキＢ4 と一方向ク
ラッチＦ2 とが、リングギヤ１６３とケーシング１７１
との間に並列に配置されている。この一方向クラッチＦ
2 は、リングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合
するものである。

【００２１】上記の自動変速機２では、副変速部１１２
がハイ・ローの二段の切換えを行うことができ、且つ、
主変速部１１３が前進側で４段の変速を行うことができ
るので、全体で後進１段と前進８段の変速を行うことが
できる。これらの変速段を設定するための各クラッチ及
びブレーキの係合作動表を図３に示す。

【００２２】図３において、○印は係合状態、●印はエ
ンジンブレーキ時に係合状態、空欄は解放状態をそれぞ
れ示す。但し、◎で示すように、ここではニュートラ
ル、リバースのほか、第１、２、３、４、５速段のみが
使用される。

【００２３】図３から明らかなように、第３速段から第
２速段へのダウンシフトが、ブレーキＢ2 （高速段側ク
ラッチに相当）の解放と、ブレーキＢ3 （低速段側クラ
ッチに相当）の係合によるクラッチツウクラッチ変速と
なっていることが分かる。ここでは、ブレーキＢ2 が解
放側クラッチに相当し、ブレーキＢ3 が係合側クラッチ
に相当する。

【００２４】図２に示すように、各クラッチ及びブレー
キの係合あるいは解放は、油圧制御装置２０内の電磁弁
やリニアソレノイドが、コンピュータ３０からの指令に
基づいて駆動されることによって実行される。コンピュ
ータ３０には、各種センサ群４０からの信号、例えば車
速センサ４１からの車速信号（出力軸回転速度の信
号）、スロットルセンサ４２からのスロットル開度信号
（アクセル開度信号）、パターンセレクトスイッチ４３
からのパターンセレクト信号（運転者の選択した動力重
視走行、燃費重視走行等の選択信号）、シフトポジショ
ンスイッチ４４からのシフトポジション信号、ブレーキ
スイッチ４５からのフットブレーキ信号（制動信号）等
の基本的な信号の他、変速機入力回転速度センサ４６か
らの入力軸１３０の回転速度（以下、「タービン回転速
度ＮＴ」という）の信号が入力されている。

【００２５】なお、ブレーキＢ2 を解放させるときの油
圧制御及びブレーキＢ3 を係合させるときの油圧制御自
体については各種方法が従来公知であるため、詳細な説
明は省略するが、ここではデューティソレノイド（リニ
アソレノイド）のデューティ比を、コンピュータ３０で
調整することで制御するようにしている。

【００２６】次に制御の内容について詳しく説明する。

【００２７】図４は実施形態の制御動作の内容を示すタ
イムチャートである。このタイムチャートは、高速段側
（解放側）デューティ比（＝高速段側クラッチの油圧制
御のためのデューティソレノイドへ出力するデューティ
比）と、高速段側（解放側）クラッチ油圧と、低速段側
（係合側）デューティ比（＝低速段側クラッチの油圧制
御のためのデューティソレノイドへ出力するデューティ
比）と、低速段側（係合側）クラッチ油圧と、タービン
回転速度ＮＴ（＝変速機入力回転速度）との相互の関係
を示している。また、併せて変速禁止フラグ（後述）の
状態も示している。

【００２８】この場合、デューティ比が１００％のとき
各クラッチにライン圧が１００％供給される。又、デュ
ーティ比が０％のとき各クラッチの油圧がドレンされ
る。

【００２９】図４の左端の（ａ）で示す部分は、高速段
側デューティ比が１００％で高速段側クラッチが完全係
合し、且つ、低速段側デューティ比が０％で低速段側ク
ラッチが完全解放している第３速段の状態を示す。

【００３０】この第３速段の状態から第２速段にパワー
オフダウンシフトする場合、ダウンシフト指令（変速出
力の発生）があると、まず、高速段側デューティ比を約
５０％以下の値ＤＨ１に低下させ、高速段側クラッチ油
圧をスキップダウンさせる〔図の（ｂ）で示す部分〕。
スキップダウンの後は、高速段側デューティ比を一定速
度ΔＤＨ１で徐々に低下させ、高速段側クラッチ油圧を
低下させていく〔スウィープダウン。図の（ｃ）で示す
部分〕。そして、高速段側クラッチが容量を持たないぎ
りぎりの値ＤＨ２まで低下させたら、その値を維持する
〔図の（ｄ）で示す部分〕。

【００３１】又、低速段側については、ダウンシフト指
令があると、まず、低速段側デューティ比を１００％に
設定し、低速段側クラッチのファーストクイックフィル
（ＦＱＦ）を実施する〔図の（ｅ）で示す部分〕。ファ
ーストクイックフィルは、ここではＦＱＦタイマでセッ
トした所定時間Ｔ0 だけ行う。ファーストクイックフィ
ルが終了したら、低速段側デューティ比は、低速段側ク
ラッチが容量を持たない程度のレベルＤＬ１に一旦落と
す〔図の（ｆ）で示す部分〕。そして、ＦＱＦ完了タイ
マでセットした所定時間Ｔ１だけＤＬ１を維持した後、
低速段側デューティ比を一定割合ΔＤＬ１で増加させ、
低速段側クラッチ油圧を漸次上昇させるスウィープアッ
プ制御を実行する〔図の（ｇ）で示す部分〕。このスウ
ィープアップ制御の際には、低速段側デューティ比に上
限ガードを設ける。これにより、過度に低速段側デュー
ティ比が増大することを防止する。

【００３２】低速段側クラッチ油圧の上昇により、低速
段側クラッチの伝達トルク容量が増加してクラッチの係
合が開始すると、タービン回転速度ＮＴが上昇を開始す
る。従って、このタービン回転速度ＮＴの上昇開始を検
出したら〔図の（ｈ）で示す部分〕、第２段階として、
タービン回転速度ＮＴの上昇速度を監視する。

【００３３】タービン回転速度ＮＴの上昇開始のタイミ
ングは、高速段の同期回転速度ＮＨで推移して来たター
ビン回転速度ＮＴがΔＮＴ１だけ上昇し、且つ、タービ
ン回転速度の上昇速度が所定値以上であることをもって
検出する。タービン回転速度ＮＴの上昇開始を検出した
ら、ある段階までは、タービン回転速度ＮＴの上昇速度
が所定値ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）となるように、低速段側ク
ラッチ油圧をフィードバック制御する〔図の（ｉ）で示
す部分〕。即ち、常にタービン回転速度ＮＴの上昇速度
を監視しながら高速段側デューティ比を設定する。

【００３４】やがて、一定速度ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）で上
昇していくタービン回転速度ＮＴが、低速段の同期速度
ＮＬより所定量ΔＮＴ２だけ下回った値に達したら〔図
の（ｊ）で示す部分〕、タービン回転速度ＮＴの上昇速
度を僅かに緩め（勾配が小さくなる方向）に修正し、上
昇速度がｄ／ｄｔ（ＮＴ２）となるように、低速段側ク
ラッチ油圧をフィードバック制御する〔図の（ｋ）で示
す部分〕。ただし、ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）＞ｄ／ｄｔ（Ｎ
Ｔ２）である。その結果、緩やかな変化でタービン回転
速度ＮＴが低速段の同期回転速度ＮＬ付近に到達する。

【００３５】タービン回転速度ＮＴが低速段同期回転速
度ＮＬ付近に達したことは、タービン回転速度ＮＴと低
速段同期回転速度ＮＬとの偏差がゼロに近い正の所定値
ΔＮＴ３内に入ったことで検出する〔図の（ｌ）で示す
部分〕。

【００３６】タービン回転速度ＮＴが低速段同期回転速
度ＮＬ付近に達したことが検出されたら、低速段側デュ
ーティ比を１００％にすることで、低速段側クラッチ油
圧をスキップアップする〔図の（ｍ）で示す部分〕。
又、高速段側はデューティ比を０％にして〔図の（ｎ）
で示す部分〕、高速段側クラッチの油圧を抜く。その後
は、クラッチの掴み替えが終了したと判断して、高速段
側及び低速段側のデューティ比を固定する。そして、高
速段側クラッチ油圧が略零になり、同クラッチが完全に
解放された時点をもって、本ダウンシフト制御を終了す
る。

【００３７】この場合、高速段側クラッチ油圧が略零に
なる点は、実油圧の検出によって可能であるが、ここで
は、高速段側デューティ比を０％に設定した時点から、
ある所定時間Ｔdrn を経過した時点を、高速段側クラッ
チ油圧が略零になる点と見なしている。この所定時間Ｔ
drn は、予め計測等により求めておくことができる。こ
の所定時間Ｔdrn を経過するまでの間は、次の変速開始
を禁止するために、変速禁止フラグをＯＮにしておく
〔図の（ｏ）で示す部分〕。

【００３８】次に変速制御の内容をフローチャートに従
って説明する。

【００３９】ここでは、制御の各段階ごとにフェイズ
（phase ）１〜４と命名する。

【００４０】図４に示すように、phase １は、変速開始
〜低速段側クラッチの係合開始までの段階を指す。phas
e ２は、タービン回転速度ＮＴの上昇速度が第１の所定
値ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）となるように低速段側クラッチ油
圧をフィードバック制御する段階を指す。phase ３は、
タービン回転速度ＮＴの上昇速度が第２の所定値ｄ／ｄ
ｔ（ＮＴ２）となるように低速段側クラッチ油圧をフィ
ードバック制御する段階を指す。phase ４は、高速段側
クラッチを完全解放し低速段側クラッチを完全係合する
までの最終段階を指す。

【００４１】図５は変速制御の全体を示すフローチャー
トである。なお、フロー中のphaseという記号は、phase
フラグを示す場合もある。

【００４２】このフローでは、最初のステップ００１に
おいて、パワーオフダウンシフトが要求されているか否
かを判断する。ダウンシフト要求の出力は、図示されて
いない変速判断のフロー等において行われる。例えば、
第３速段から第２速段へのダウンシフトが発生するか否
かの判断は、スロットル開度及び車速のマップから現時
点の走行状態が第３速段→第２速段のダウンシフト線を
横切ったか否かで判断される。

【００４３】ステップ００１がＹＥＳの場合、ステップ
００２でphase ＝０（非変速中）か否かを判断する。最
初は前回の処理でphase ＝０となっているから、ステッ
プ００３に進んでphase ＝１とする。ステップ００２が
ＮＯの場合、つまりphase ＝１〜４の場合はステップ０
０３をパスする。いずれの場合もステップ００４に進ん
で、現時点でのphase の値つまり最初は「１」をフラグ
ｍphase に入れる。

【００４４】以降、各phase のサブルーチン処理を実行
する。即ち、phase ＝１であれば、ステップ００５から
ステップ００６に進んで、phase １のサブルーチン処理
を実行する。phase ＝２であれば、ステップ００７から
ステップ００８に進んで、phase ２のサブルーチン処理
を実行する。phase ＝３であれば、ステップ００９から
ステップ０１０に進んで、phase ３のサブルーチン処理
を実行する。又、phase ＝４であれば、ステップ０１１
にてphase ４のサブルーチン処理を実行する。そして、
各phase 処理を実行したら、ステップ０１２において、
現在のphase がステップ００４で入れたｍphase である
か否か、つまりphase フラグの値が切り替わっているか
否かを判断し、Ｎｏであれば（切替わっていれば）ステ
ップ００４へ戻り、各phase 処理を実施する。又、ＹＥ
Ｓであれば（切替わっていなければ）エンドとなる。

【００４５】図６にphase １のサブルーチン処理のフロ
ーチャートを示す。

【００４６】この処理では、まずステップ１０１におい
て、phase １の終了条件が成立しているか否かを判断す
る。phase １の終了判定は下記の２条件により行う。

【００４７】（１）〔タービン回転速度ＮＴ−高速段同
期回転速度ＮＨ〕＞所定値ΔＮＴ１即ち、高速段側クラ
ッチの滑り回転速度が所定値以上 （２）タービン回転速度ＮＴの上昇速度が所定値以上

【００４８】ステップ１０１がＹＥＳ〔図４の（ｈ）の
部分に相当〕であればステップ１０２の処理を実施し、
ＮＯであればステップ１０３以降の処理を実施する。ス
テップ１０２ではphase を「２」とし、phase ２で実施
するフィードバック制御の初期値として、出力中のデュ
ーティ比の設定及びフィードバック積分項のクリアを実
施する。

【００４９】ステップ１０３以降の処理のうち、ステッ
プ１０３〜１０６は、高速段側クラッチ油圧のデューテ
ィ比ｄｕｈの制御に関するもので、最初はデューティ比
ｄｕｈが１００％であるので、ステップ１０３からステ
ップ１０４に進んで、高速段側デューティ比ｄｕｈをＤ
Ｈ１までスキップダウンする。次回以降は、ステップ１
０３からステップ１０５に進んで、高速段側デューティ
比ｄｕｈを一定の速度ΔＤＨ１でスウィープダウンす
る。その際、ステップ１０６ではデューティ比ｄｕｈが
下がり過ぎないように下限ガード処理を実施する。この
場合、高速段側デューティ比の下限値は、高速段側クラ
ッチが容量を持たないぎりぎりの値ＤＨ２とする。そし
て、ステップ１０７に進む。

【００５０】ステップ１０７〜１１６は、低速段側クラ
ッチ油圧のデューティ比ｄｕｌの制御に関するもので、
ステップ１０７ではファーストクイックフィル（以下
「ＦＱＦ」と略称する）完了フラグがＯＮかどうか、ス
テップ１０８ではＦＱＦ実施中フラグがＯＮかどうかを
判定する。初回はＦＱＦ未実施であるから、ステップ１
０７→１０８→１０９と進み、ステップ１０９にてＦＱ
Ｆタイマをクリア・スタートする。そして、ステップ１
１１に進んで、ＦＱＦ実施中フラグをＯＮし、低速段側
デューティ比ｄｕｌを１００％にしてファーストクイッ
クフィルを開始する。

【００５１】次回の処理ではステップ１０８の判断がＹ
ＥＳになるので、ステップ１１０に進む。ＦＱＦタイマ
の値が所定時間Ｔ0 以上になるまで、ステップ１１１に
進んでファーストクイックフィルを継続し、所定時間Ｔ
0 が経過したら、ステップ１１０からステップ１１２に
進み、ＦＱＦ完了フラグをＯＮにすると共に、ＦＱＦ実
施中フラグをＯＦＦにし、ＦＱＦ完了タイマをクリア・
スタートし、更にステップ１１３→１１６と進んで、低
速段側デューティ比ｄｕｌを一旦ＤＬ１に落とす。その
後、ステップ１０７、１１３の判断により、ステップ１
１６で所定時間Ｔ1 だけ低速段側デューティ比ｄｕｌを
ＤＬ１に維持した後、ステップ１１３からステップ１１
４に進んで、低速段側デューティ比ｄｕｌをΔＤＬ１の
割合でスウィープアップし、リターンステップに進む。

【００５２】この場合、スウィープアップ制御の際に、
低速段側デューティ比ｄｕｌに対して、過度に大きくな
らないよう上限ガード処理を施す。即ちステップ１１５
−１においてスウィープアップした結果、現在の低速段
側デューティ比ｄｕ1 が所定値（上限ガード値）ｄｕｌ
o より小さいことを確認し、もし該所定値ｄｕｌo を越
えた場合にはステップ１１５−２に進んでこの所定値ｄ
ｕｌo に固定する。この所定値ｄｕｌo は、通常のばら
つきの範囲においてこの値まで上昇すれば（これを維持
することにより）必ず伝達容量を持てる値（タービン回
転速度ＮＴが上昇し得る値）に設定される。

【００５３】この結果、たとえファーストクイック処理
の終了後においても未だ大きな「がた」が存在していた
ような場合でも、油圧指令値（低速段側デューティ比ｄ
ｕｌ）が過度に上昇してしまうのを防止でき、以降のフ
ィードバック制御を良好に実行することができるように
なる。

【００５４】図７にphase ２のサブルーチン処理のフロ
ーチャートを示す。

【００５５】この処理では、まずステップ２０１におい
て、phase ２の終了条件が成立しているか否かを判断す
る。phase ２の終了判定は下記条件により行う。

【００５６】（１）（低速段側同期回転速度ＮＬ−ター
ビン回転速度ＮＴ）＜所定値ΔＮＴ２ここでは、ΔＮＴ
２は実際のタービン回転速度上昇速度のマップ値とす
る。

【００５７】ステップ２０１がＹＥＳであれば、ステッ
プ２０２でphase を「３」とする。ＮＯであれば、ステ
ップ２０３で高速段側デューティ比ｄｕｈをＤＨ２に維
持固定する。又、ステップ２０４で、タービン回転速度
の上昇速度が所定値ｄ／ｄｔ（ＮＴ１）となるように、
フィードバック制御するための低速段側デューティ比ｄ
ｕｌを決定する。

【００５８】図８はphase ３のサブルーチン処理のフロ
ーチャートを示す。

【００５９】この処理では、まずステップ３０１におい
て、phase ３の終了条件が成立しているか否かを判断す
る。phase ３の終了判定は下記の条件により行う。

【００６０】（１）｜低速段側同期回転速度ＮＬ−ター
ビン回転速度ＮＴ｜≦所定値ΔＮＴ３ここで、ΔＮＴ３
は０に近い正の定数であり、これによりタービン回転速
度ＮＴが低速段同期回転速度付近に至ったことを確認す
る。

【００６１】ステップ３０１がＹＥＳであれば、ステッ
プ３０２でphase を「４」とし、更に、高速段側デュー
ティ比ｄｕｈを０％とすると共に、低速段側デューティ
比ｄｕｌを１００％とし、ドレンタイマ（Ｔdrn ）をク
リア・スタートし、変速禁止フラグをＯＮにする。

【００６２】ステップ３０１がＮＯであれば、ステップ
３０３で高速段側デューティ比ｄｕｈをＤＨ２に維持固
定し、ステップ３０４でタービン回転速度の上昇速度が
所定値ｄ／ｄｔ（ＮＴ２）となるようフィードバック制
御するための低速段側デューティ比ｄｕｌを決定する。
これにより、タービン回転速度ＮＴの上昇速度はそれま
でのｄ／ｄｔ（ＮＴ１）より遅くなる。

【００６３】図９はphase ４のサブルーチン処理のフロ
ーチャートを示す。

【００６４】この処理では、まずステップ４０１におい
て、phase ４の終了条件が成立しているか否かを判断す
る。phase ４の終了判定は下記条件により行う。

【００６５】（１）ドレンタイマが所定値（Ｔdrn ）以
上 ここで、所定値（Ｔdrn ）としては、高速段側デューテ
ィ比として０％出力後、高速段側クラッチ油圧が完全に
ドレン（油圧０ｋＰａ又はクラッチリターンエンド圧以
下）されるまでの時間を設定する。

【００６６】ステップ４０１の判断がＹＥＳであればス
テップ４０２の処理を実施し、ＮＯであればステップ４
０３の処理を実施する。ステップ４０２では、変速終了
処理としてphase を「０」に設定する。又、高速段側デ
ューティ比ｄｕｈを０％に固定し、且つ低速段側デュー
ティ比ｄｕｌを１００％に固定する。又、高速段側クラ
ッチのＦＱＦ完了フラグをＯＦＦにし、ドレンタイマを
ＦＦ（初期設定）にして、変速禁止フラグをＯＦＦにす
る（非変速中は、係合クラッチ側のＦＱＦ完了フラグは
常にＯＮされているから）。

【００６７】尚、変速禁止フラグは、往復変速時の制御
性の悪化を防止するために設けられている。例えば、３
速段→２速段のダウンシフトに引き続いて、２速段→３
速段のアップシフトが指令された場合、油圧の切換えを
即座に指令通りに行うと、高速段側クラッチから完全に
オイルが抜け切らない状態で、次の係合油圧の導入が行
われることがあり得る。そうすると、次変速での高速段
側クラッチに対する油圧の導入が予期した通りとならな
くなり、変速ショックが起こり得る。そこで、高速段側
クラッチのオイルが完全にドレンされるまでは、変速禁
止フラグをＯＮにして、変速を禁止するようにしてい
る。

【００６８】上記の制御では、低速段側クラッチに対す
るファーストクイックフィル後のスウィープアップ制御
の際に、制御指令値であるデューティ比ｄｕｌに上限ガ
ードを設けているので、ファーストクイックフィルの達
成度合いに拘らず（ファーストクイックフィルによるが
た詰めが完全になされていない場合でも）、その後のス
ウィープアップ制御において過度に制御指令値が大きく
なってしまうことを防止することができる。従って、引
き続いて行うフィードバック制御にスムーズに移行する
ことができる。また、変速の途中でフィードバック目標
値であるタービン回転速度の上昇速度を緩やかに変化さ
せるので、変速終了時のトルク変化を小さくすることが
できる。そって、変速ショックを緩和することができ
る。

【００６９】尚、上記実施形態では、高速段側クラッチ
油圧が零になる時点を時間の設定（Ｔdrn ）により決め
ているが、別の手段でクラッチ油圧が零になったことを
検出できれば、その検出結果を用いて変速禁止フラグを
ＯＦＦにしてもよい。又、理想的にはクラッチ油圧が厳
密に零になった時点を変速禁止フラグＯＦＦの時期と定
めるのがよいが、変速が禁止される時間と変速ショック
の度合いとの兼ね合いで、クラッチ油圧が零付近の所定
値以下となった時点を、変速禁止フラグＯＦＦの時期と
定めてもよい。

【００７０】又、前記実施形態の制御では、フィードバ
ック制御をphase ２とphase ３の２段階で行っていた
が、この実施形態では、１段階の処理で済ませるように
している。即ち、図７、図８のphase ２、３の処理を廃
止して、図１０に示すようにphase ２の処理を若干変更
している。それ以外は前記実施形態と同様である。

【００７１】図１０は先に示した図７のphase ２のフロ
ーに変更を加えたフローチャートを示す。

【００７２】前述の図７のものとの違いは、ステップ２
０４をステップ２０４−１、２０４−２に変更した点、
及びステップ２０２の処理の内容を図８のphase ３のス
テップ３０２の内容に変更した点である。更に、ステッ
プ２０１での終了判定の条件を前述のphase ３のステッ
プ３０１の条件と同じくした点である。

【００７３】この処理では、ステップ２０４−１におい
て、低速段同期回転速度ＮＬとタービン回転速度の偏差
からフィードバック目標値ｄ／ｄｔ（ＮＴｘ）を決定す
る。ここで、ｄ／ｄｔ（ＮＴｘ）は、低速段同期回転速
度ＮＬとタービン回転速度ＮＴの偏差が大きいほど大き
な値に設定する。又、ステップ２０４−２において、タ
ービン回転速度ＮＴの上昇速度が所定値ｄ／ｄｔ（ＮＴ
ｘ）となるようフィードバック制御するための低速段側
デューティ比ｄｕｌを決定する。

【００７４】このようにすることで、前記実施形態では
phase ２からphase ３にかけてタービン回転速度ＮＴが
折れ線状に変化することになっていたが、もっと滑らか
にタービン回転速度を変化させることができるようにな
り、トルク変化も滑らかになる。特に、タービン回転速
度の上昇し始めは上昇速度が急で、低速段同期回転速度
に近付くに従い上昇速度が緩くなるので、低速段達成時
点での変速ショックを一層緩和することができる。

【００７５】尚、上記実施形態では、パワーオフダウン
シフトの場合について説明したが、その他のクラッチツ
ウクラッチ変速の場合にも本発明は適用できる。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ファーストクイックフィルが適切に行われなかった場合
でも、変速の際の変速機入力回転速度の上昇をスムーズ
にすることができ、変速ショックを和らげることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用された車両用自動変速機の概略を
示すブロック図

【図３】上記自動変速機の各摩擦係合装置の車両状態を
示す線図

【図４】前記自動変速機の制御特性を示すタイムチャー
ト

【図５】前記自動変速機を制御するためのコンピュータ
において実行される実施形態の制御のフローチャート

【図６】図５のフローチャートの中のphase １のサブル
ーチンのフローチャート

【図７】図５のフローチャートの中のphase ２のサブル
ーチンのフローチャート

【図８】図５のフローチャートの中のphase ３のサブル
ーチンのフローチャート

【図９】図５のフローチャートの中のphase ４のサブル
ーチンのフローチャート

【図１０】本発明の別の実施形態の制御フローの中のサ
ブルーチンのフローチャート

【符号の説明】

Ｂ1 …ブレーキ（解放側クラッチ） Ｂ2 …ブレーキ（解放側クラッチ） Ｂ3 …ブレーキ（係合側クラッチ） ２０…油圧制御装置 ３０…コンピュータ ４０…各種センサ群

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチ油圧の制御により二つのクラッチ
   の解放と係合によるクラッチツウクラッチ変速を行うに
   際し、解放側クラッチ油圧を低下させると共に、係合側
   クラッチに対してファーストクイックフィルを実行した
   後、係合側クラッチ油圧を漸次上昇させるスウィープア
   ップ制御を実行し、解放側クラッチの滑り又は係合側ク
   ラッチの係合開始を検出した後、変速機入力回転速度の
   変更速度が目標値となるように係合側クラッチ油圧をフ
   ィードバック制御する自動変速機の変速制御装置におい
   て、 係合側クラッチ油圧を漸次上昇させる前記スウィープア
   ップ制御の指令値に、上限ガードを設けたことを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。