JPH1150875A

JPH1150875A - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH1150875A
Application number: JP9207917A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yano; 浩史矢野; Toshihiro Ninomiya; 利宏二宮
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-08-01
Filing date: 1997-08-01
Publication date: 1999-02-23
Anticipated expiration: 2017-08-01
Also published as: JP3552478B2

Abstract

(57)【要約】【課題】成層燃焼と均質燃焼とに切り換えられるエンジ
ンの吸入負圧を倍力源とするバキュームサーボの負圧を
確保しつつ、燃費性能の低下を抑制する。【解決手段】成層燃焼時（Ｓ１）にブレーキ操作が行わ
れると（Ｓ２）、アクセルが開操作されているか否かを
判別し（Ｓ３）、開操作時であれば無条件に均質燃焼へ
の切り換えを行わせる（Ｓ７）。一方、アクセル全閉時
であって、エンジン回転速度及び車速が所定値以下の状
態であるときには（Ｓ３〜Ｓ５）、ブレーキ制動力の要
求が低いものと判断して、そのまま成層燃焼を継続させ
る（Ｓ６）。また、アクセル全閉時であっても、エンジ
ン回転速度と車速との少なくとも一方が所定値以上であ
れば（Ｓ３〜Ｓ５）、均質燃焼への切り換えを行わせて
（Ｓ７）、バキュームサーボの負圧確保を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ装
置に関し、詳しくは、エンジンの吸入負圧を倍力源とす
る倍力装置を備えたブレーキ装置において、倍力源とし
ての負圧を確保するための技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンの吸入負圧を倍力源
とする倍力装置（バキュームサーボ）を備えた車両用ブ
レーキ装置が知られている。一方、車両用のエンジンに
おいて、シリンダ内に均質の混合気を形成させて均質燃
焼を行わせる均質燃焼方式と、点火栓の周囲に濃い混合
気を形成させて成層燃焼を行わせる成層燃焼方式とを運
転条件に応じて切り換える構成が知られている（特開昭
５９−３７２３６号公報等参照）。

【０００３】ところで、前記成層燃焼時には、スロット
ル弁をより開けて空気を均質燃焼時以上に取り込む必要
があるが、これによって、エンジンの吸入負圧が減少す
る（大気圧に近づく）ため、前記倍力装置に均質燃焼時
ほどの負圧を確保できなくなってしまうという問題が生
じる。かかる問題点を解消し得る技術として、負圧低下
時に成層燃焼から均質燃焼に切り換えることで、エンジ
ンの吸入負圧を増大させ、以て、倍力装置に供給される
負圧を増大させる構成の装置が提案されている（特開平
８−１６４８４０号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成とした場合には、大きなブレーキ制動力が必要でな
く、倍力装置の負圧が比較的低い状態でも支障のない状
態においても、成層燃焼から均質燃焼への切り換えが行
われることになるため、成層燃焼を行わせることによる
燃費の改善代が低下してしまうという問題が生じる。

【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、倍力源としての負圧を確保のための均質燃焼への
切り換えが、必要時に限って実行されるようにして、成
層燃焼による燃費改善代の低下を抑制することを目的と
する。また、均質燃焼，成層燃焼のいずれの状態におい
ても、倍力装置が最大限の負圧供給を得られるようにす
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明は、均質燃焼と成層燃焼とに燃焼状態が切り換えら
れるエンジンが搭載される車両において、前記エンジン
の吸入負圧を倍力源とする倍力装置を備えた車両用ブレ
ーキ装置であって、図１に示すように構成される。

【０００７】図１において、燃焼切り換え手段は、前記
倍力装置における倍力源としての吸入負圧を確保すべ
く、前記成層燃焼状態から強制的に均質燃焼状態へ切り
換える。制動力要求値検出手段は、ブレーキ制動力の要
求値が所定値以下である状態を検出する。

【０００８】そして、燃焼切り換え禁止手段は、制動力
要求値検出手段によってブレーキ制動力の要求値が所定
値以下である状態であることが検出されたときに、前記
燃焼切り換え手段による成層燃焼状態から均質燃焼状態
への切り換えを禁止する。かかる構成によると、成層燃
焼から均質燃焼への強制的な切り換えによって倍力装置
における負圧の確保が図られるが、ブレーキ制動力の要
求値が所定値以下であると推定されるときには、成層燃
焼状態で得られる負圧で必要充分である見做して均質燃
焼への切り換えは行われない。

【０００９】請求項２記載の発明では、前記燃焼切り換
え手段が、ブレーキの操作を検知するブレーキ操作検知
手段を含んで構成され、該ブレーキ操作検知手段でブレ
ーキの操作が検知されたときに、均質燃焼への強制的な
切り換えを行う構成とした。かかる構成によると、ブレ
ーキ操作がなされると、均質燃焼への切り換えを強制し
て負圧確保を図るが、ブレーキ制動力の要求が低い場合
には、たとえブレーキ操作が行われても、成層燃焼のま
ま継続させて均質燃焼への切り換えは行わない。ここ
で、ブレーキ操作を、ブレーキペダルの踏み込み操作
と、ブレーキペダルの戻し操作とに分け、例えば踏み込
み操作時に均質燃焼に切り換えると共に、ブレーキ作動
中に成層燃焼に戻されたときには、ブレーキ戻し操作に
伴って再度均質燃焼への切り換えを行わせる構成として
も良い。

【００１０】請求項３記載の発明では、前記制動力要求
値検出手段が、車速が所定速度以下である状態を、ブレ
ーキ制動力の要求値が所定値以下である状態として検出
する構成とした。かかる構成によると、渋滞時等で車速
が低い状態の場合には大きな制動力を必要としないの
で、倍力装置の負圧を比較的低い状態のまま放置しても
支障がないものとして、成層燃焼から均質燃焼への切り
換えを禁止する。

【００１１】請求項４記載の発明では、前記制動力要求
値検出手段が、車速が所定速度以下であってかつエンジ
ン回転速度が所定速度以下である状態を、ブレーキ制動
力の要求値が所定値以下である状態として検出する構成
とした。かかる構成によると、車速が低くかつエンジン
回転速度が所定速度以下の略アイドル状態と見做される
ときには、大きな制動力を必要としないので、倍力装置
の負圧を比較的低い状態のまま放置しても支障がないも
のとして、成層燃焼から均質燃焼への切り換えを禁止す
る。

【００１２】請求項５記載の発明では、前記燃焼切り換
え禁止手段が、アクセルが開操作されている状態におい
ては、前記制動力要求値検出手段による検出結果に関わ
らずに、前記燃焼切り換え手段による成層燃焼状態から
均質燃焼状態への切り換えを許容する構成とした。かか
る構成によると、アクセルが開操作されているときに
は、たとえ車速が低い条件などであっても、均質燃焼へ
の切り換えが禁止されることがなく、成層から均質への
強制的な切り換えによって負圧の確保が図れる。

【００１３】請求項６記載の発明では、エンジンの吸気
絞り弁の開度を検出する絞り弁開度検出手段と、エンジ
ンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、均質燃焼
への切り換え時点から前記倍力装置における倍力源とし
ての負圧が閾値を越えるようになるまでの時間を、前記
検出された吸気絞り弁開度及びエンジンの回転速度に基
づいて推定する負圧回復時間推定手段と、前記燃焼切り
換え手段により成層燃焼から均質燃焼への強制的な切り
換えが行われてから前記負圧回復時間推定手段で推定さ
れた時間が経過したときに、成層燃焼への復帰を許可す
る成層復帰許可手段と、を設ける構成とした。

【００１４】かかる構成によると、吸気絞り弁開度及び
エンジンの回転速度に基づいて、倍力装置内の負圧が必
要充分なレベル（閾値）にまで上昇のに要する時間が推
定され、この推定した時間が均質燃焼への切り換え時点
から経過したときには成層燃焼に戻す。尚、負圧回復時
間は、絞り弁開度，エンジン回転速度と共に、そのとき
の吸入空気量に基づいて推定することがより好ましい。

【００１５】請求項７記載の発明では、前記エンジン
が、シリンダ内にスワールを発生させるべく吸気管にお
ける吸気の流れを制御するスワール制御弁を備えてな
り、前記倍力装置が、倍力源としての吸入負圧を、前記
スワール制御弁下流側の吸気管から取り出す構成とし
た。かかる構成によると、負圧となるスロットル弁下流
側であって、より負圧の大きなスワール制御弁の下流側
から倍力装置に負圧を導いて倍力源として用い、更に、
積極的な均質燃焼への切り換えによって倍力装置に導入
される負圧の増大を図る。

【００１６】請求項８記載の発明では、エンジンの吸入
負圧を倍力源とする倍力装置を備えた車両用ブレーキ装
置であって、前記エンジンが、シリンダ内にスワールを
発生させるべく吸気管における吸気の流れを制御するス
ワール制御弁を備えてなり、前記倍力源としての吸入負
圧を、前記スワール制御弁下流側の吸気管から取り出す
構成とした。

【００１７】かかる構成によると、負圧となるスロット
ル弁下流側であって、より負圧の大きなスワール制御弁
の下流側から倍力装置に負圧を導いて倍力源として用い
る。

【００１８】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、大きなブ
レーキ制動力を必要としないのに、倍力装置における倍
力源としての負圧を確保すべく均質燃焼への切り換えが
無用に行われることを防止できるので、必要なブレーキ
制動力（負圧）の確保を図りつつ、成層燃焼による燃費
改善代が低下することを抑制できるという効果がある。

【００１９】請求項２記載の発明によると、ブレーキ操
作に基づいて、倍力源としての吸入負圧を確保するため
の成層燃焼から均質燃焼への切り換えを行わせること
で、簡便な構成で必要な負圧の確保を図れるという効果
がある。請求項３記載の発明によると、車速が低くブレ
ーキ制動力に余裕がある状態において、無用に均質燃焼
に切り換えられることを防止でき、以て、必要なブレー
キ制動力（負圧）の確保を図りつつ、成層燃焼による燃
費改善代が低下することを抑制できるという効果があ
る。

【００２０】請求項４記載の発明によると、車速が低く
かつエンジンが略アイドル運転状態であってブレーキ制
動力に余裕がある状態において、無用に均質燃焼に切り
換えられることを防止でき、以て、必要なブレーキ制動
力（負圧）の確保を図りつつ、成層燃焼による燃費改善
代が低下することを抑制できるという効果がある。請求
項５記載の発明によると、アクセルが開操作されている
ときには、たとえ車速が低い条件であっても、負圧確保
のための均質燃焼への切り換えが行われ、必要時に負圧
が不足してしまうことを未然に防止できるという効果が
ある。

【００２１】請求項６記載の発明によると、均質燃焼へ
の切り換え後に必要負圧まで上昇するのに要する時間を
予測するので、均質燃焼への切り換えによって必要負圧
を確実に確保できると共に、必要以上に均質燃焼状態が
継続されてしまうことを防止できるという効果がある。
請求項７記載の発明によると、ブレーキ制動力に余裕が
あるときに、無用に均質燃焼に切り換えられることを防
止しつつ、負圧源をスワール制御弁の下流側とすること
で、均質燃焼，成層燃焼時の双方において最大限の負圧
を得られるという効果がある。

【００２２】請求項８記載の発明によると、負圧源をス
ワール制御弁の下流側とすることで、倍力源として最大
限の負圧を得られるという効果がある。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は、実施の形態における車両用エンジン及び
ブレーキ装置のシステム構成を示す図である。エンジン
１には、エアクリーナ２で濾過された空気が、電制式の
スロットル弁３で計量され、吸気弁４を介してシリンダ
内に吸引される。

【００２４】エンジン１の各気筒には、燃焼室内に直接
燃料（ガソリン）を噴射する電磁式の燃料噴射弁５がそ
れぞれに設けられ、該燃料噴射弁５から噴射された燃料
によってシリンダ内に混合気が形成される。シリンダ内
の混合気は、点火栓６による火花点火によって着火燃焼
し、燃焼排気は、排気弁７を介して排出され、触媒８で
浄化された後大気中に放出される。

【００２５】本実施の形態におけるエンジン１は、上記
構成により直噴式火花点火機関（直噴式ガソリン機関）
を構成する。前記スロットル弁３の下流側の吸気管に
は、シリンダ内にスワールを発生させるべく吸気管にお
ける吸気の流れを制御するスワール制御弁９が備えられ
ており、このスワール制御弁９は図示しないアクチュエ
ータによって開閉駆動される。

【００２６】マイクロコンピュータを内蔵したコントロ
ールユニット10は、各種センサからの検出信号に基づく
演算処理によって、燃料噴射量／時期，点火時期，スロ
ットル弁開度を電子制御する。前記各種センサとして
は、クランク角信号を出力するクランク角センサ11（回
転速度検出手段）、アクセルペダル12の踏み込み量を検
出するアクセル開度センサ13，車両の走行速度（以下、
車速という）を検出する車速センサ14，エンジン１の吸
入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ15，スロット
ル弁（吸気絞り弁）３の開度を検出するスロットルセン
サ16（絞り弁開度検出手段）等が設けられている。

【００２７】前記コントロールユニット10は、前記燃料
噴射弁５による燃料噴射制御において、吸気行程中に燃
料を噴射させることで燃料を拡散させ、シリンダ内に均
質の混合気を形成させて均質燃焼を行わせる均質燃焼方
式と、圧縮行程中に噴射を行わせることで層状給気を行
って点火栓６の周囲に濃い混合気を形成させ、成層燃焼
を行わせる成層燃焼方式とを運転条件に応じて切り換え
るようになっている。

【００２８】また、本実施の形態における車両には、エ
ンジン１の吸入負圧を倍力源とするバキュームサーボ
（倍力装置）21ａをブレーキペダル24とマスタシリンダ
21ｂとの間に設けてなるマスターバック21を備えたブレ
ーキ装置が設けられており、このバキュームサーボ21ａ
に倍力源としてのエンジン吸入負圧生を導入させる配管
22は、前記スワール制御弁９下流側の吸気管に接続され
ている。

【００２９】スワール制御弁９の閉制御時には、スロッ
トル弁３の直下よりもスワール制御弁９下流側の負圧が
より高くなるから、スロットル弁３下流側でかつスワー
ル制御弁９上流側の吸気管に前記配管22を接続させる構
成に比べて、より高い負圧を前記バキュームサーボ21ａ
に導入させることが可能である。前記配管22の途中に
は、１方向弁23が介装されており、バキュームサーボ21
ａ側の負圧がエンジン１の吸入負圧よりも低い（大気圧
に近い）ときに前記１方向弁23が開いて倍力源としての
負圧の導入が行われる一方、バキュームサーボ21ａ側の
負圧がエンジン１の吸入負圧よりも大きいときには、前
記１方向弁23が閉じてバキュームサーボ21ａ内の負圧が
閉じ込められるようになっている。

【００３０】ブレーキペダル24には、該ブレーキペダル
24の操作を検出するためのブレーキスイッチ25（ブレー
キ操作検知手段）が付設されており、このブレーキスイ
ッチ25からの信号は、前記コントロールユニット10に入
力されるようになっている。上記のように、本実施の形
態におけるブレーキ装置には、エンジン１の吸入負圧を
倍力源とするバキュームサーボ21ａが備えられている
が、超希薄空燃比で燃焼を行わせる成層燃焼時には、均
質燃焼時に比べてスロットル弁３を開けて空気をより多
く取り込む必要があるため、均質燃焼に比べてバキュー
ムサーボ21ａの倍力源となる負圧が小さくなってしま
う。従って、バキュームサーボ21ａにおける必要負圧を
確保するには、成層燃焼から均質燃焼に強制的に切り換
えることが有効であり、本実施の形態では、図３のフロ
ーチャートに示すようにして、前記燃焼方式の切り換え
制御を実行させるようになっている。

【００３１】図３のフローチャートにおいて、ステップ
１（図中にはＳ１と記してある。以下同様）では、エン
ジン１が成層燃焼状態で運転されているか否かを判別
し、成層燃焼時であれば、ステップ２へ進む。ステップ
２では、前記ブレーキスイッチ25のオン・オフ反転を判
別し、ブレーキペダル24の踏み込み操作に伴う前記ブレ
ーキスイッチ25のオフ→オン変化時、又は、ブレーキペ
ダル24の戻し操作に伴う前記ブレーキスイッチ25のオン
→オフ変化時には、ステップ３へ進む。

【００３２】ステップ３では、アクセルが開操作されて
いるか否かを、前記アクセル開度センサ13による検出結
果に基づいて判断する。アクセルが開操作されていると
きには、ステップ７（燃焼切り換え手段）へ進み、成層
燃焼から均質燃焼への強制的な切り換えを行わせること
で、エンジン吸入負圧を増大させ、以て、バキュームサ
ーボ21ａに供給される負圧の増大を図る。

【００３３】これにより、ブレーキペダルの踏み込み操
作時には、該ブレーキペダル操作で得られる制動力を所
期通りに確保できるようにし、また、ブレーキペダルの
戻し操作時には、戻し操作に伴うバキュームサーボ21ａ
内の負圧低下を抑止して次回のブレーキ操作に備えて予
め負圧が確保されるようにする。前記ステップ２でブレ
ーキ操作状態であることが判別されているから、ステッ
プ３でアクセル開操作が判別されるのは、左足によるブ
レーキ操作時でアクセルペダルとブレーキペダルとが同
時に操作されているときや、アクセルペダルにフロアマ
ットが被さっているときなどであり、この場合には、ブ
レーキ制動力に余裕があり、成層燃焼から均質燃焼への
切り換えの必要性がない場合も想定されるが、負圧不足
となることを確実に防止すべく、後述する車速やエンジ
ン回転速度の条件とは無関係に、均質燃焼への切り換え
を実行させる。

【００３４】一方、アクセルが開操作されていないとき
には、ステップ４へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが所定
速度以下であるか否かを判別し、所定速度以下であると
きには、更にステップ５へ進み車速ＶＳＰが所定車速
（例えば10km/h) 以下であるか否かを判別する。上記ス
テップ４，５の部分が制動力要求値検出手段に相当す
る。

【００３５】エンジン回転速度及び車速がそれぞれ所定
値以下であるとき、即ち、エンジンが略アイドル運転状
態であって車両がのろのろ走行しているときには、ブレ
ーキ制動力に余裕があるものと判断してステップ６へ進
み、ブレーキ操作に伴って均質燃焼への切り換えを行う
ことなく、成層燃焼をそのまま継続させる（燃焼切り換
え禁止手段）。これにより、ブレーキ制動力の要求が低
く、バキュームサーボ21ａにおいて大きな負圧を必要と
しないときに、無用に均質燃焼への切り換えが行われて
燃費性能が低下することを防止できる。

【００３６】一方、エンジン回転速度が高いときや、車
速が高いときには、大きなブレーキ制動力が要求される
可能性があると判断し、前記ステップ７へ進んで、成層
燃焼から均質燃焼への強制的な切り換えを行わせること
で、バキュームサーボ21ａに倍力源として導入される負
圧を大きくする（燃焼切り換え手段）。これにより、要
求される大きなブレーキ制動力が、バキュームサーボ21
ａにおける負圧の確保によって確実に得られることにな
る。

【００３７】図５に示すように、ブレーキ操作に伴って
成層から均質燃焼へ切り換える制御を基本とするが、エ
ンジン回転速度及び車速が低い場合（図５中実線示の場
合）には、ブレーキ操作が行われても、そのまま成層燃
焼を継続させるものであり、更に、エンジン回転速度及
び車速が低い場合であっても、そのときにアクセルが開
いている場合には、均質燃焼への切り換えを実行させる
特性としてある。

【００３８】前記ステップ７において成層燃焼から均質
燃焼への強制的な切り換えを実行すると、次のステップ
８では、切り換え後に一定時間（例えば数秒）が経過し
たか否かを判別し、一定時間が経過すると、ステップ９
へ進んで、成層燃焼状態に復帰させる。尚、ブレーキス
イッチ25のオフ→オン切り換えに伴って均質燃焼に切り
換えた場合には、その後ブレーキスイッチ25のオン→オ
フ切り換えが発生するまで均質燃焼状態を継続させ、ブ
レーキの戻し操作後一定時間が経過してから成層燃焼に
戻すようにしても良い。

【００３９】また、ブレーキ制動力の要求が低く、ステ
ップ６へ進んで成層燃焼をそのまま継続させた場合であ
っても、ステップ10で、一定時間内におけるブレーキ操
作の実施回数が所定回数以上であると判別されたときに
は、ブレーキ制動の要求が高いものと判断して、ステッ
プ７へ進み、均質燃焼への切り換えを行わせる。更に、
前記ステップ10でブレーキの操作回数が少ないと判断さ
れた場合であっも、バキュームサーボ21ａ内の負圧を検
出する負圧センサ27を備える構成の場合には、ステップ
11で前記負圧センサ27で検出されたバキュームサーボ21
ａ内の負圧が所定値よりも低い（スライスレベルよりも
大気圧に近い）と判断された場合には、ステップ７へ進
み均質燃焼への切り換えを行わせる。

【００４０】上記図３のフローチャートに示した実施の
形態では、成層燃焼から均質燃焼への切り換えを行った
後、一定時間経過後に成層燃焼に復帰させる構成とした
が、図４のフローチャートに示すようにして、成層燃焼
に復帰させるまでの時間を、エンジンの運転条件に応じ
て変更させる構成としても良い。図４のフローチャート
において、ステップ８Ａ，８Ｂの部分のみが、前記図３
のフローチャートと異なるので、同じ処理を行うステッ
プ１〜７，９〜11の部分の説明を省略し、前記ステップ
８Ａ，８Ｂについてのみ説明する。

【００４１】ステップ７で成層燃焼から均質燃焼への切
り換えを実行すると、ステップ８Ａ（負圧回復時間推定
手段）では、エンジン回転速度Ｎｅとスロットル弁開度
ＴＶＯとに基づいて、バキュームサーボ21ａ内の負圧
が、必要レベル（閾値）以上になるまでの時間を予測演
算する。即ち、エンジン回転速度Ｎｅとスロットル弁開
度ＴＶＯとに基づいてバキュームサーボ21ａ内に負圧が
溜まる時間が変化するので、均質燃焼に切り換えてから
バキュームサーボ21ａ内に負圧が溜まるまでの時間を、
エンジン回転速度Ｎｅとスロットル弁開度ＴＶＯとをパ
ラメータとして記憶したマップを予め備えておき、該マ
ップから前記時間を検索する構成とすれば良い。尚、好
ましくは、エンジン回転速度Ｎｅとスロットル弁開度Ｔ
ＶＯと吸入空気量Ｑとから、負圧が溜まるまでの時間
（負圧回復時間）を推定すると良い。

【００４２】ステップ８Ｂ（成層復帰許可手段）では、
前記均質燃焼への切り換えから前記ステップ８Ａで設定
した時間が経過したか否かを判別し、前記時間が経過し
た時点で成層燃焼に復帰させる。このように、そのとき
のエンジンの吸入負圧に応じて均質燃焼を行わせる時間
を変化させれば、バキュームサーボ21ａにおける負圧を
確保しつつ、無用に均質燃焼が継続されて燃費性能が低
下することを抑止できる。

【００４３】上記実施の形態では、エンジン回転速度と
車速とに基づいてブレーキ制動力の要求が低い状態を判
別させるようにしたが、車速のみに基づいてブレーキ制
動力の要求を判断する構成としても良く、また、ブレー
キ制動力の判定レベルを例えば路面傾斜に応じて変化さ
せ、登り勾配が急であるときには、比較的高い車速であ
っても、成層燃焼を継続させる構成としても良い。

【００４４】この他、ブレーキ制動力の要求を、車載重
量や路面の摩擦係数などに基づいて判断させる構成とす
ることもできる。また、上記実施の形態では、ブレーキ
の踏み込み操作時と戻し操作時との双方で燃焼切り換え
を行う構成としたが、いずれか一方のみに限定して行わ
せる構成としても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明にかかる車両用ブレーキ装
置の基本構成を示すブロック図。

【図２】実施の形態におけるエンジン及びブレーキ装置
を示すシステム構成図。

【図３】負圧制御の第１の実施の形態を示すフローチャ
ート。

【図４】負圧制御の第２の実施の形態を示すフローチャ
ート。

【図５】実施の形態における制御特性を説明するための
タイムチャート。

【符号の説明】

１エンジン３スロットル弁４吸気弁５燃料噴射弁６点火栓７排気弁８触媒９スワール制御弁 10 コントロールユニット 11 クランク角センサ 12 アクセルペダル 13 アクセル開度センサ 14 車速センサ 15 エアフローメータ 21 マスターバック 21ａバキュームサーボ 21ｂマスタシリンダ 22 配管 23 １方向弁 24 ブレーキペダル 25 ブレーキスイッチ 27 負圧センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】均質燃焼と成層燃焼とに燃焼状態が切り換
えられるエンジンが搭載される車両において、前記エン
ジンの吸入負圧を倍力源とする倍力装置を備えた車両用
ブレーキ装置であって、前記倍力装置における倍力源としての吸入負圧を確保す
べく、前記成層燃焼状態から強制的に均質燃焼状態へ切
り換える燃焼切り換え手段と、ブレーキ制動力の要求値が所定値以下である状態を検出
する制動力要求値検出手段と、該制動力要求値検出手段によってブレーキ制動力の要求
値が所定値以下である状態であることが検出されたとき
に、前記燃焼切り換え手段による成層燃焼状態から均質
燃焼状態への切り換えを禁止する燃焼切り換え禁止手段
と、を含んで構成されたことを特徴とする車両用ブレーキ装
置。
【請求項２】前記燃焼切り換え手段が、ブレーキの操作を検知するブレーキ操作検知手段を含ん
で構成され、該ブレーキ操作検知手段でブレーキの操作
が検知されたときに、均質燃焼への強制的な切り換えを
行うことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装
置。
【請求項３】前記制動力要求値検出手段が、車速が所定
速度以下である状態を、ブレーキ制動力の要求値が所定
値以下である状態として検出することを特徴とする請求
項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】前記制動力要求値検出手段が、車速が所定
速度以下であってかつエンジン回転速度が所定速度以下
である状態を、ブレーキ制動力の要求値が所定値以下で
ある状態として検出することを特徴とする請求項１又は
２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】前記燃焼切り換え禁止手段が、アクセルが
開操作されている状態においては、前記制動力要求値検
出手段による検出結果に関わらずに、前記燃焼切り換え
手段による成層燃焼状態から均質燃焼状態への切り換え
を許容することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１
つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】エンジンの吸気絞り弁の開度を検出する絞
り弁開度検出手段と、エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、均質燃焼への切り換え時点から前記倍力装置における倍
力源としての負圧が閾値を越えるようになるまでの時間
を、前記検出された吸気絞り弁開度及びエンジンの回転
速度に基づいて推定する負圧回復時間推定手段と、前記燃焼切り換え手段により成層燃焼から均質燃焼への
強制的な切り換えが行われてから前記負圧回復時間推定
手段で推定された時間が経過したときに、成層燃焼への
復帰を許可する成層復帰許可手段と、を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つ
に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】前記エンジンが、シリンダ内にスワールを
発生させるべく吸気管における吸気の流れを制御するス
ワール制御弁を備えてなり、前記倍力装置が、倍力源と
しての吸入負圧を、前記スワール制御弁下流側の吸気管
から取り出すことを特徴とする請求項１〜６のいずれか
１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】エンジンの吸入負圧を倍力源とする倍力装
置を備えた車両用ブレーキ装置であって、前記エンジン
が、シリンダ内にスワールを発生させるべく吸気管にお
ける吸気の流れを制御するスワール制御弁を備えてな
り、前記倍力源としての吸入負圧を、前記スワール制御
弁下流側の吸気管から取り出すことを特徴とする車両用
ブレーキ装置。