JPH1143065A - 車両のステアリング装置 - Google Patents
車両のステアリング装置Info
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- JPH1143065A JPH1143065A JP19951997A JP19951997A JPH1143065A JP H1143065 A JPH1143065 A JP H1143065A JP 19951997 A JP19951997 A JP 19951997A JP 19951997 A JP19951997 A JP 19951997A JP H1143065 A JPH1143065 A JP H1143065A
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims abstract description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 3
- 230000008602 contraction Effects 0.000 abstract description 9
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】簡単な制御システムにより、路面状況などの変
化に対する車両の走行安定性を高められるようにする。 【解決手段】タイヤ操向角の補正を行うアクチュエータ
ａと、車速を検出する手段ｂと、ハンドル操作量を検出
する手段ｃと、これらの検出値から基準ヨーレイトを計
算する手段ｄと、車両の実ヨーレイトを検出する手段ｅ
と、実ヨーレイトを基準ヨーレイトと一致させるようア
クチュエータを制御する手段ｆと、を備える。アクチュ
エータａとしてステアリングリンケージのドラックリン
クの有効長を伸縮させる油圧シリンダを設ける。
化に対する車両の走行安定性を高められるようにする。 【解決手段】タイヤ操向角の補正を行うアクチュエータ
ａと、車速を検出する手段ｂと、ハンドル操作量を検出
する手段ｃと、これらの検出値から基準ヨーレイトを計
算する手段ｄと、車両の実ヨーレイトを検出する手段ｅ
と、実ヨーレイトを基準ヨーレイトと一致させるようア
クチュエータを制御する手段ｆと、を備える。アクチュ
エータａとしてステアリングリンケージのドラックリン
クの有効長を伸縮させる油圧シリンダを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両のステアリ
ング装置に関する。
ング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ステアリング装置（ステアリングシステ
ム）は、車両の進行方向を任意に変えるものであり、一
般に運転者がステアリングホイールをハンドル操作する
ことにより、タイヤの向きを変える構造になっている。
路面状況などによりフロントタイヤのスリップ角とリヤ
タイヤのスリップ角とに差を生じる、つまりオーバステ
アやアンダステアになると、車両の走行を安定させるた
め、運転者はニユートラルステアを維持するようにハン
ドル操作を行う必要があるが、ハンドル操作に巧みな運
転者でも、路面状況などの変化が急激だと、ニユートラ
ルステアを維持するのが難しい。
ム）は、車両の進行方向を任意に変えるものであり、一
般に運転者がステアリングホイールをハンドル操作する
ことにより、タイヤの向きを変える構造になっている。
路面状況などによりフロントタイヤのスリップ角とリヤ
タイヤのスリップ角とに差を生じる、つまりオーバステ
アやアンダステアになると、車両の走行を安定させるた
め、運転者はニユートラルステアを維持するようにハン
ドル操作を行う必要があるが、ハンドル操作に巧みな運
転者でも、路面状況などの変化が急激だと、ニユートラ
ルステアを維持するのが難しい。
【０００３】車両の走行を安定させる上から、ヨーレイ
トを制御する方法が知られている（特開平７ー６９２３
０号公報，特開平７ー２１５０９７号公報など）。この
ようなシステムでは、車速と操舵角とから目標ヨーレイ
トを計算し、実際のヨーレイト（実ヨーレイトと称す
る）との偏差を求め、実ヨーレイトを目標ヨーレイトと
一致させるようにタイヤの駆動力を制御している。
トを制御する方法が知られている（特開平７ー６９２３
０号公報，特開平７ー２１５０９７号公報など）。この
ようなシステムでは、車速と操舵角とから目標ヨーレイ
トを計算し、実際のヨーレイト（実ヨーレイトと称す
る）との偏差を求め、実ヨーレイトを目標ヨーレイトと
一致させるようにタイヤの駆動力を制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、所定のヨー
レイト特性を得るのに各車輪のブレーキも制御すること
が必要なため、ブレーキ系の配管構成のほか、制御内容
（プログラムなど）が複雑化するという問題があった。
レイト特性を得るのに各車輪のブレーキも制御すること
が必要なため、ブレーキ系の配管構成のほか、制御内容
（プログラムなど）が複雑化するという問題があった。
【０００５】この発明はこのような問題点も考慮してな
されたものであり、運転者のハンドル操作に基づくタイ
ヤの操向角を、車両の走行状況（とくに旋回時のヨーレ
イト）に応じて補正することにより、車両の走行安定性
を高めようとするものである。
されたものであり、運転者のハンドル操作に基づくタイ
ヤの操向角を、車両の走行状況（とくに旋回時のヨーレ
イト）に応じて補正することにより、車両の走行安定性
を高めようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図５の
ようにタイヤ操向角の補正を行うアクチュエータａと、
車速を検出する手段ｂと、ハンドル操作量を検出する手
段ｃと、これらの検出値および設定値から基準ヨーレイ
トを計算する手段ｄと、車両の実ヨーレイトを検出する
手段ｅと、実ヨーレイトを基準ヨーレイトと一致させる
ようアクチュエータを制御する手段ｆと、を備える。
ようにタイヤ操向角の補正を行うアクチュエータａと、
車速を検出する手段ｂと、ハンドル操作量を検出する手
段ｃと、これらの検出値および設定値から基準ヨーレイ
トを計算する手段ｄと、車両の実ヨーレイトを検出する
手段ｅと、実ヨーレイトを基準ヨーレイトと一致させる
ようアクチュエータを制御する手段ｆと、を備える。
【０００７】第２の発明では、第１の発明におけるアク
チュエータの制御手段として、図５のように基準ヨーレ
イトと実ヨーレイトとの偏差を計算する手段ｇと、これ
らの偏差に応じたタイヤ操向角の補正値を計算する手段
ｈと、この補正値に対応するアクチュエータの目標制御
量を計算する手段ｉと、アクチュエータの動作量を検出
する手段ｊと、この動作量を目標制御量と一致させるよ
うアクチュエータへの制御信号を出力する手段ｋと、を
備える。
チュエータの制御手段として、図５のように基準ヨーレ
イトと実ヨーレイトとの偏差を計算する手段ｇと、これ
らの偏差に応じたタイヤ操向角の補正値を計算する手段
ｈと、この補正値に対応するアクチュエータの目標制御
量を計算する手段ｉと、アクチュエータの動作量を検出
する手段ｊと、この動作量を目標制御量と一致させるよ
うアクチュエータへの制御信号を出力する手段ｋと、を
備える。
【０００８】第３の発明では、第１の発明におけるアク
チュエータａとして、ステアリングリンケージのドラッ
クリンクの有効長を伸縮させる油圧シリンダを設ける。
チュエータａとして、ステアリングリンケージのドラッ
クリンクの有効長を伸縮させる油圧シリンダを設ける。
【０００９】第４の発明では、第１の発明におけるアク
チュエータａとして、ハンドルからステアリングギヤボ
ックスへの回転伝達経路にその回転量を増減させる油圧
モータを介装する。
チュエータａとして、ハンドルからステアリングギヤボ
ックスへの回転伝達経路にその回転量を増減させる油圧
モータを介装する。
【００１０】第５の発明では、第３の発明または第４の
発明におけるアクチュエータａは、油圧サーボ機構を備
える。
発明におけるアクチュエータａは、油圧サーボ機構を備
える。
【００１１】
【発明の効果】第１の発明では、路面状況などによりフ
ロントタイヤのスリップ角とリヤタイヤのスリップ角と
に差を生じても、実ヨーレイトを基準ヨーレイトと一致
させるようアクチュエータが作動してタイヤ操向角を補
正するため、ニユートラルステアを維持しながら、安定
よく走行することができる。
ロントタイヤのスリップ角とリヤタイヤのスリップ角と
に差を生じても、実ヨーレイトを基準ヨーレイトと一致
させるようアクチュエータが作動してタイヤ操向角を補
正するため、ニユートラルステアを維持しながら、安定
よく走行することができる。
【００１２】第２の発明では、車速とハンドル操作量と
から基準ヨーレイトが計算され、実ヨーレイトの検出値
に対する偏差が求められる。これらの偏差に応じたタイ
ヤ操向角の補正値が計算され、その補正値に対応するア
クチュエータの目標制御量が求められる。アクチュエー
タはその動作量の検出値を目標制御量と一致させるよう
制御される。このため、ニユートラルステアの維持を適
確に制御することができる。
から基準ヨーレイトが計算され、実ヨーレイトの検出値
に対する偏差が求められる。これらの偏差に応じたタイ
ヤ操向角の補正値が計算され、その補正値に対応するア
クチュエータの目標制御量が求められる。アクチュエー
タはその動作量の検出値を目標制御量と一致させるよう
制御される。このため、ニユートラルステアの維持を適
確に制御することができる。
【００１３】第３の発明では、ドラックリンクの有効長
を油圧シリンダで伸縮させることにより、タイヤ操作角
を補正する構成のため、アクチュエータの数も少なく制
御も簡単になる。
を油圧シリンダで伸縮させることにより、タイヤ操作角
を補正する構成のため、アクチュエータの数も少なく制
御も簡単になる。
【００１４】第４の発明では、油圧モータでステアリン
グギヤボックスを作動させることにより、タイヤ操作角
を補正する構成のため、アクチュエータの数も少なく制
御も簡単になる。
グギヤボックスを作動させることにより、タイヤ操作角
を補正する構成のため、アクチュエータの数も少なく制
御も簡単になる。
【００１５】第５の発明では、油圧サーボ機構により油
圧シリンダまたは油圧モータを簡単かつ適確に制御する
ことができる。
圧シリンダまたは油圧モータを簡単かつ適確に制御する
ことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１において、１は運転席のステ
アリングホイールであり、その回転（ハンドル操作量）
はステアリングシャフト２を介してステアリングギヤボ
ックス３に入力され、ピットマンアーム４からステアリ
ングリンケージ６のドラックリング５を介してナックル
アーム８へ伝えられる。７は前輪左右のナックルアーム
８を連結するタイロッドであり、ドラックリンク５は一
方のナックルアーム８とピットマンアーム４を連結す
る。
アリングホイールであり、その回転（ハンドル操作量）
はステアリングシャフト２を介してステアリングギヤボ
ックス３に入力され、ピットマンアーム４からステアリ
ングリンケージ６のドラックリング５を介してナックル
アーム８へ伝えられる。７は前輪左右のナックルアーム
８を連結するタイロッドであり、ドラックリンク５は一
方のナックルアーム８とピットマンアーム４を連結す
る。
【００１７】タイヤ操向角（操舵角）の補正を行うアク
チュエータとして、ドラックリンク５の有効長を伸縮さ
せる油圧シリンダ１０が介装される。油圧シリンダ１０
は図２のようにその内部がピストン１１で２つの室Ａ，
Ｂに仕切られ、ピストン１１を中立位置へ付勢するスプ
リング１２が収装される。ピストン１１の両側に同径の
ロッド１３，１４が連結され、ピストン１１の摺動に伴
うロッド１４の進退を案内するガイド１４がシリンダ１
０ａに設けられる。シリンダ１０ａにドラックリンク５
のナックルアーム側が連結され、これと反対側のロッド
１３にドラックリンク５のピットマンアーム側は一体に
形成される。
チュエータとして、ドラックリンク５の有効長を伸縮さ
せる油圧シリンダ１０が介装される。油圧シリンダ１０
は図２のようにその内部がピストン１１で２つの室Ａ，
Ｂに仕切られ、ピストン１１を中立位置へ付勢するスプ
リング１２が収装される。ピストン１１の両側に同径の
ロッド１３，１４が連結され、ピストン１１の摺動に伴
うロッド１４の進退を案内するガイド１４がシリンダ１
０ａに設けられる。シリンダ１０ａにドラックリンク５
のナックルアーム側が連結され、これと反対側のロッド
１３にドラックリンク５のピットマンアーム側は一体に
形成される。
【００１８】各室Ａ，Ｂはそれぞれポンプ１６側とタン
ク１７側とに配管され、これらの配管途中に油圧サーボ
機構としてサーボバルブ１８が介装される（図１参
照）。サーボバルブ１８は両室Ａ，Ｂをオイルロックす
る中立ポジションと、室Ｂをポンプ１６側に接続して室
Ａをタンク１７側に接続する伸側ポジションと、室Ｂを
タンク１７側に接続して室Ａをポンプ１６側に接続する
縮側ポジションと、を備えるものであり、作動部１８ａ
への通電を制御すると３ポジションに切り替わるように
なっている。
ク１７側とに配管され、これらの配管途中に油圧サーボ
機構としてサーボバルブ１８が介装される（図１参
照）。サーボバルブ１８は両室Ａ，Ｂをオイルロックす
る中立ポジションと、室Ｂをポンプ１６側に接続して室
Ａをタンク１７側に接続する伸側ポジションと、室Ｂを
タンク１７側に接続して室Ａをポンプ１６側に接続する
縮側ポジションと、を備えるものであり、作動部１８ａ
への通電を制御すると３ポジションに切り替わるように
なっている。
【００１９】サーボバルブ１８が伸側ポジッションに切
り替わると、室Ｂへの油圧の供給によりピストン１１が
伸側（図２の左方向）へ摺動し、ドラックリンク５の有
効長を伸長させる。縮側ポジッションに切り替わると、
今度は室Ａへの油圧の供給によりピストン１１が縮側
（図２の右方向）へ摺動し、ドラックリンク５の有効長
を収縮させる。中立ポジッションに切り替わると、両室
Ａ，Ｂの油圧の出入りが遮断され、ピストン１１を介し
てドラックリンク５の有効長は固定される。
り替わると、室Ｂへの油圧の供給によりピストン１１が
伸側（図２の左方向）へ摺動し、ドラックリンク５の有
効長を伸長させる。縮側ポジッションに切り替わると、
今度は室Ａへの油圧の供給によりピストン１１が縮側
（図２の右方向）へ摺動し、ドラックリンク５の有効長
を収縮させる。中立ポジッションに切り替わると、両室
Ａ，Ｂの油圧の出入りが遮断され、ピストン１１を介し
てドラックリンク５の有効長は固定される。
【００２０】ドラックリンク５の伸縮は、前輪の一方の
ナックルアーム８に伝えられ、その動きはタイロッド７
を介して反対側の車輪のナックルアーム８へと伝えられ
る。そのため、ドラックリンク５の伸縮量に応じて前輪
左右のタイヤ操向角は後述するように補正されるのであ
る。
ナックルアーム８に伝えられ、その動きはタイロッド７
を介して反対側の車輪のナックルアーム８へと伝えられ
る。そのため、ドラックリンク５の伸縮量に応じて前輪
左右のタイヤ操向角は後述するように補正されるのであ
る。
【００２１】油圧シリンダ１０の伸縮（ストローク）を
制御するのがコントローラ２０であり、ハンドル操作量
を検出する操舵角センサ２１と、油圧シリンダ１０の動
作量を検出するストロークセンサ２２と、車速を検出す
る車速センサ２３と、ヨーレイトを検出するヨーレイト
センサ２４と、を備える。コントローラ２０はメモリに
車両の諸元値（ホイールベースなど）が設定され、各セ
ンサ２１〜２４の検出信号およびメモリの設定値に基づ
いて、サーボバルブ１８の作動部１８ａへの通電を制御
する。
制御するのがコントローラ２０であり、ハンドル操作量
を検出する操舵角センサ２１と、油圧シリンダ１０の動
作量を検出するストロークセンサ２２と、車速を検出す
る車速センサ２３と、ヨーレイトを検出するヨーレイト
センサ２４と、を備える。コントローラ２０はメモリに
車両の諸元値（ホイールベースなど）が設定され、各セ
ンサ２１〜２４の検出信号およびメモリの設定値に基づ
いて、サーボバルブ１８の作動部１８ａへの通電を制御
する。
【００２２】図３はコントローラ２０の制御内容を説明
するフローチャートであり、ステップ１で各センサ２１
〜２４の検出値を読み込む。ステップ２では、ホイール
ベースＬと操舵角θとから旋回半径Ｒ＝Ｌ／θを計算す
る。ステップ３では、旋回半径Ｒと車速Ｖとから基準ヨ
ーレイトＹ0＝Ｖ／Ｒ＝Ｖ・θ／Ｌを計算する。そし
て、ステップ４において、実ヨーレイトＹと基準ヨーレ
イトＹ0を比較する。
するフローチャートであり、ステップ１で各センサ２１
〜２４の検出値を読み込む。ステップ２では、ホイール
ベースＬと操舵角θとから旋回半径Ｒ＝Ｌ／θを計算す
る。ステップ３では、旋回半径Ｒと車速Ｖとから基準ヨ
ーレイトＹ0＝Ｖ／Ｒ＝Ｖ・θ／Ｌを計算する。そし
て、ステップ４において、実ヨーレイトＹと基準ヨーレ
イトＹ0を比較する。
【００２３】ステップ４でＹ−Ｙ0（偏差）＜０のとき
は、アンダステアと判定してステップ５へ進み、操舵角
θの補正量△θ＝Ｌ（Ｙ−Ｙ0）／Ｖ＝（Ｌ・Ｙ／Ｖ）
−θを計算する。ステップ６ではこの計算値△θから油
圧シリンダ１０の目標制御量△Ｓ0＝κ・△θ（κは定
数）を求める。そして、ステップ７で油圧シリンダ１０
の実際の動作量△Ｓと目標制御量△Ｓ0を比較し、△Ｓ0
−△Ｓ＜０ときはステップ８でドラックリンク５を縮め
るようサーボバルブ１８を制御する。△Ｓ0−△Ｓ＝０
ときは、ステップ９でドラックリンク５の伸縮を停止す
るようサーボバルブ１８を制御する。△Ｓ0−△Ｓ＞０
ときは、ステップ１０でドラックリンク５を伸ばすよう
サーボバルブ１８を制御する。
は、アンダステアと判定してステップ５へ進み、操舵角
θの補正量△θ＝Ｌ（Ｙ−Ｙ0）／Ｖ＝（Ｌ・Ｙ／Ｖ）
−θを計算する。ステップ６ではこの計算値△θから油
圧シリンダ１０の目標制御量△Ｓ0＝κ・△θ（κは定
数）を求める。そして、ステップ７で油圧シリンダ１０
の実際の動作量△Ｓと目標制御量△Ｓ0を比較し、△Ｓ0
−△Ｓ＜０ときはステップ８でドラックリンク５を縮め
るようサーボバルブ１８を制御する。△Ｓ0−△Ｓ＝０
ときは、ステップ９でドラックリンク５の伸縮を停止す
るようサーボバルブ１８を制御する。△Ｓ0−△Ｓ＞０
ときは、ステップ１０でドラックリンク５を伸ばすよう
サーボバルブ１８を制御する。
【００２４】ステップ４でＹ−Ｙ0＞０のときは、オー
バステアと判定してステップ１１へ移り、操舵角θの補
正量△θ＝Ｌ（Ｙ−Ｙ0）／Ｖ＝（Ｌ・Ｙ／Ｖ）−θを
計算する。ステップ１２ではこの計算値△θから油圧シ
リンダの目標制御量△Ｓ0＝κ・△θ（κは定数）を求
める。そして、ステップ１３で油圧シリンダ１０の実際
の動作量△Ｓと目標制御量△Ｓ0を比較し、△Ｓ0−△Ｓ
＜０ときはステップ１４でドラックリンク５を縮めるよ
うサーボバルブ１８を制御する。△Ｓ0−△Ｓ＝０とき
は、ステップ１５でドラックリンク５の伸縮を停止する
ようサーボバルブ１８を制御する。△Ｓ0−△Ｓ＞０と
きは、ステップ１６でドラックリンク５を伸ばすようサ
ーボバルブ１８を制御する。
バステアと判定してステップ１１へ移り、操舵角θの補
正量△θ＝Ｌ（Ｙ−Ｙ0）／Ｖ＝（Ｌ・Ｙ／Ｖ）−θを
計算する。ステップ１２ではこの計算値△θから油圧シ
リンダの目標制御量△Ｓ0＝κ・△θ（κは定数）を求
める。そして、ステップ１３で油圧シリンダ１０の実際
の動作量△Ｓと目標制御量△Ｓ0を比較し、△Ｓ0−△Ｓ
＜０ときはステップ１４でドラックリンク５を縮めるよ
うサーボバルブ１８を制御する。△Ｓ0−△Ｓ＝０とき
は、ステップ１５でドラックリンク５の伸縮を停止する
ようサーボバルブ１８を制御する。△Ｓ0−△Ｓ＞０と
きは、ステップ１６でドラックリンク５を伸ばすようサ
ーボバルブ１８を制御する。
【００２５】ステップ４でＹ−Ｙ0＝０のときは、ニュ
ートラルステアと判定してステップ１７へ移り、操舵角
θの補正量△θ＝０とする。ステップ１８で油圧シリン
ダ１０の目標制御量△Ｓ0＝０とするとともに、ステッ
プ１９で油圧シリンダ１０のサーボバルブ１８を中立ポ
ジションに保持する。
ートラルステアと判定してステップ１７へ移り、操舵角
θの補正量△θ＝０とする。ステップ１８で油圧シリン
ダ１０の目標制御量△Ｓ0＝０とするとともに、ステッ
プ１９で油圧シリンダ１０のサーボバルブ１８を中立ポ
ジションに保持する。
【００２６】このような構成により、車両の走行中にお
いて、路面状況などによりフロントタイヤのスリップ角
とリヤタイヤのスリップ角とに差を生じても、実ヨーレ
イトＹを基準ヨーレイトＹ0と一致させるよう、油圧シ
リンダ１０を介してドラックリンク５の有効長を制御す
ることにより、タイヤ操向角θに補正量△θが与えられ
る。
いて、路面状況などによりフロントタイヤのスリップ角
とリヤタイヤのスリップ角とに差を生じても、実ヨーレ
イトＹを基準ヨーレイトＹ0と一致させるよう、油圧シ
リンダ１０を介してドラックリンク５の有効長を制御す
ることにより、タイヤ操向角θに補正量△θが与えられ
る。
【００２７】図４に表すよう、アンダステアの場合は、
矢印方向のヨーレイトを基準ヨーレイト（操舵角と車速
とから決まる本来生じるべきヨーレイト）と一致させる
ようにタイヤ操向角θが増方向へ補正される。オーバス
テアの場合は、アンダステアと逆方向のヨーレイトを基
準ヨーレイトと一致させるようにタイヤ操向角θが減方
向へ補正される。そのため、アンダステアやオーバステ
アを防止しながら、ハンドル操作による目標ラインＰに
沿って車両Ｚを安定よく走行させることができる。
矢印方向のヨーレイトを基準ヨーレイト（操舵角と車速
とから決まる本来生じるべきヨーレイト）と一致させる
ようにタイヤ操向角θが増方向へ補正される。オーバス
テアの場合は、アンダステアと逆方向のヨーレイトを基
準ヨーレイトと一致させるようにタイヤ操向角θが減方
向へ補正される。そのため、アンダステアやオーバステ
アを防止しながら、ハンドル操作による目標ラインＰに
沿って車両Ｚを安定よく走行させることができる。
【００２８】ドラックリンク５の有効長を油圧シリンダ
１０で伸縮させることにより、タイヤ操作角θを補正す
る構成のため、制御対象となるアクチュエータの数も少
なく制御（プログラム）も簡単になる。また、油圧シリ
ンダ１０の伸縮もサーボバルブ１８への通電を制御する
ことにより、簡単かつ適確に行うことが可能になる。
１０で伸縮させることにより、タイヤ操作角θを補正す
る構成のため、制御対象となるアクチュエータの数も少
なく制御（プログラム）も簡単になる。また、油圧シリ
ンダ１０の伸縮もサーボバルブ１８への通電を制御する
ことにより、簡単かつ適確に行うことが可能になる。
【００２９】なお、補正用のアクチュエータとして油圧
モータを、図１におけるステアリングホイール１からス
テアリングギヤボックス３への回転伝達経路の途中に介
装し、油圧モータでステアリングギヤボックス３を作動
させることにより、タイヤ操作角θの補正量△θを制御
するようにしても良い。
モータを、図１におけるステアリングホイール１からス
テアリングギヤボックス３への回転伝達経路の途中に介
装し、油圧モータでステアリングギヤボックス３を作動
させることにより、タイヤ操作角θの補正量△θを制御
するようにしても良い。
【図１】この発明の実施形態を表すシステム概要図であ
る。
る。
【図２】同じく油圧シリンダの断面図である。
【図３】同じくコントローラの制御内容を説明するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】同じく作用説明図である。
【図５】この発明のクレーム対応図である。
１ ステアリングホイール ３ ステアリングギヤボックス ５ ドラックリンク ６ ステアリングリンケージ １０ 油圧シリンダ １６ 油圧ポンプ １７ オイルタンク １８ サーボバルブ １８ａ バルブ作動部 ２０ コントローラ ２１ 操舵角センサ ２２ ストロークセンサ ２３ 車速センサ ２４ ヨーレイトセンサ
Claims (5)
- 【請求項１】タイヤ操向角の補正を行うアクチュエータ
と、車速を検出する手段と、ハンドル操作量を検出する
手段と、これらの検出値から基準ヨーレイトを計算する
手段と、車両の実ヨーレイトを検出する手段と、実ヨー
レイトを基準ヨーレイトと一致させるようアクチュエー
タを制御する手段と、を備えたことを特徴とする車両の
ステアリング装置。 - 【請求項２】アクチュエータの制御手段として、基準ヨ
ーレイトと実ヨーレイトとの偏差を計算する手段と、こ
れらの偏差に応じたタイヤ操向角の補正値を計算する手
段と、この補正値に対応するアクチュエータの目標制御
量を計算する手段と、アクチュエータの動作量を検出す
る手段と、この動作量を目標制御量と一致させるようア
クチュエータへの制御信号を出力する手段と、を備えた
ことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。 - 【請求項３】アクチュエータとしてステアリングリンケ
ージのドラックリンクの有効長を伸縮させる油圧シリン
ダを設けたことを特徴とする請求項１に記載のステアリ
ング装置。 - 【請求項４】アクチュエータとしてハンドルからステア
リングギヤボックスへの回転伝達経路にその回転量を増
減させる油圧モータを介装したことを特徴とする請求項
１に記載のステアリング装置。 - 【請求項５】アクチュエータは油圧サーボ機構を備えた
ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載のステ
アリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19951997A JPH1143065A (ja) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | 車両のステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19951997A JPH1143065A (ja) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | 車両のステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1143065A true JPH1143065A (ja) | 1999-02-16 |
Family
ID=16409184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19951997A Pending JPH1143065A (ja) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | 車両のステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1143065A (ja) |
-
1997
- 1997-07-25 JP JP19951997A patent/JPH1143065A/ja active Pending
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