JPH069979B2 - ４輪操舵車の操舵制御装置 - Google Patents
４輪操舵車の操舵制御装置Info
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- JPH069979B2 JPH069979B2 JP17931684A JP17931684A JPH069979B2 JP H069979 B2 JPH069979 B2 JP H069979B2 JP 17931684 A JP17931684 A JP 17931684A JP 17931684 A JP17931684 A JP 17931684A JP H069979 B2 JPH069979 B2 JP H069979B2
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- Japan
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- steering
- vehicle
- wheel
- steering angle
- angle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、前、後輪の操舵が可能な車両に利用され得
るので、特に、操舵時に適切な車体後部の旋回を行わせ
るための４輪操舵車の操舵制御装置に関するものであ
る。
るので、特に、操舵時に適切な車体後部の旋回を行わせ
るための４輪操舵車の操舵制御装置に関するものであ
る。
（従来の技術） 従来、前、後輪の操舵を可能とした車両における操舵装
置として、例えば、特開昭58-97566号公報に示される技
術等が提案されている。前記公報に示されている装置
は、ステアリングハンドルの操舵角を所定の値より大き
くして小回り旋回を希望する場合、すなわち、右左折時
等において小さな旋回半径を要する場合に、後輪を前輪
の転舵方向とは逆方向へ転舵させ（これを「逆相切り」
と言う）、旋回半径をより小さくしようとするものであ
る。
置として、例えば、特開昭58-97566号公報に示される技
術等が提案されている。前記公報に示されている装置
は、ステアリングハンドルの操舵角を所定の値より大き
くして小回り旋回を希望する場合、すなわち、右左折時
等において小さな旋回半径を要する場合に、後輪を前輪
の転舵方向とは逆方向へ転舵させ（これを「逆相切り」
と言う）、旋回半径をより小さくしようとするものであ
る。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来装置にあっては、後輪の転舵が
なされる場合、その後輪の実舵角は、前輪の実舵角に対
して所定の相関を有して変化するように構成されている
（例えば、後輪実舵角が前輪実舵角に対して一定の比率
となるように操作される）ため、常に車体後部が大きな
円弧運動を行うことになる。
なされる場合、その後輪の実舵角は、前輪の実舵角に対
して所定の相関を有して変化するように構成されている
（例えば、後輪実舵角が前輪実舵角に対して一定の比率
となるように操作される）ため、常に車体後部が大きな
円弧運動を行うことになる。
このため、例えば、第４図に示すように、車両30が狭い
車庫40内に収められた状態から図中ａ方向へ旋回しなが
ら発進しようとしたときに、車体30の旋回方向外側にお
ける後端隅角部30aが車体の旋回当初から図中ｂ方向に
旋回方向外方へ大きくふくらむ軌跡をたどり、車体30の
当該後端隅角部30aが車庫40の壁面に接触する虞れが生
じる。
車庫40内に収められた状態から図中ａ方向へ旋回しなが
ら発進しようとしたときに、車体30の旋回方向外側にお
ける後端隅角部30aが車体の旋回当初から図中ｂ方向に
旋回方向外方へ大きくふくらむ軌跡をたどり、車体30の
当該後端隅角部30aが車庫40の壁面に接触する虞れが生
じる。
かと言って、上述のような事態を避けるために、後輪実
舵角を小さく抑えようとすると、車体の旋回半径が大き
くなり、後輪操舵の目的とする小回りができなくなる。
舵角を小さく抑えようとすると、車体の旋回半径が大き
くなり、後輪操舵の目的とする小回りができなくなる。
本発明は、当該小回り性能を問題となるほど低下させる
ことなく、旋回方向外側における車体後端隅角部の上記
ふくらみをなくすか、あっても極く小さなものとし、も
って小回り性能と側面衝突回避性能との両立を実現した
後輪操舵を行い得る操舵制御装置を提供することを目的
とする。
ことなく、旋回方向外側における車体後端隅角部の上記
ふくらみをなくすか、あっても極く小さなものとし、も
って小回り性能と側面衝突回避性能との両立を実現した
後輪操舵を行い得る操舵制御装置を提供することを目的
とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は、第１図に示す如く、ステアリ
ングハンドルの操作により前輪と後輪の操舵を可能とし
た４輪操舵車の操舵制御装置において、前輪の転舵がな
されるのに対応して後輪の転舵を前輪とは逆方向に行う
後輪転舵手段と、車体の旋回中心が車輪舵角のみによっ
て決まる低車速を検出する低車速検出手段と、車体の停
車時における向きを零基準とした車体のヨー角を求める
ヨー角検出手段と、前記低車速検出手段により前記の低
車速が検出される間、前記後輪転舵手段によって転舵さ
れる後輪の舵角指令値の大きさが前記ヨー角の大きさを
越える場合には、後輪の舵角指令値の大きさをヨー角の
大きさにするよう補正する後輪舵角補正手段とを備える
ものである。
ングハンドルの操作により前輪と後輪の操舵を可能とし
た４輪操舵車の操舵制御装置において、前輪の転舵がな
されるのに対応して後輪の転舵を前輪とは逆方向に行う
後輪転舵手段と、車体の旋回中心が車輪舵角のみによっ
て決まる低車速を検出する低車速検出手段と、車体の停
車時における向きを零基準とした車体のヨー角を求める
ヨー角検出手段と、前記低車速検出手段により前記の低
車速が検出される間、前記後輪転舵手段によって転舵さ
れる後輪の舵角指令値の大きさが前記ヨー角の大きさを
越える場合には、後輪の舵角指令値の大きさをヨー角の
大きさにするよう補正する後輪舵角補正手段とを備える
ものである。
（作 用） ステアリングハンドルの操作時、前輪と後輪の双方を操
舵するが、後輪は後輪転舵手段によって前輪とは逆方向
に操舵する。
舵するが、後輪は後輪転舵手段によって前輪とは逆方向
に操舵する。
ところでこの際、車体の旋回中心が車輪舵角のみにより
決まるような低車速を低車速検出手段が検出している間
において、後輪舵角補正手段は、上記後輪転舵手段によ
って操舵される後輪の舵角の大きさを、ヨー角検出手段
により求められた車体の停車時における向きに対する車
体のヨー角の大きさに制限する。
決まるような低車速を低車速検出手段が検出している間
において、後輪舵角補正手段は、上記後輪転舵手段によ
って操舵される後輪の舵角の大きさを、ヨー角検出手段
により求められた車体の停車時における向きに対する車
体のヨー角の大きさに制限する。
これにより、旋回方向外側後輪は（当然内側後輪も）、
旋回の進行につれても決して、操舵開始前の向きより旋
回方向外側へ（停車時の後輪接地点を通り車両直進方向
に延在する線より旋回方向外側へ）操舵されることがな
いこととなる。かかる後輪逆相舵角は、車体旋回方向外
側における後端隅角部の旋回方向外側へのふくらみをな
くすか、あっても極く小さなものにして、当該車体の後
端隅角部が車庫側壁面等の側面障害物に衝突するという
問題を解消することができると共に、後輪逆相転舵によ
る小回り性能を問題になるほど低下させることがなく
て、側面衝突回避性能と、小回り性能との両立を図り得
る。
旋回の進行につれても決して、操舵開始前の向きより旋
回方向外側へ（停車時の後輪接地点を通り車両直進方向
に延在する線より旋回方向外側へ）操舵されることがな
いこととなる。かかる後輪逆相舵角は、車体旋回方向外
側における後端隅角部の旋回方向外側へのふくらみをな
くすか、あっても極く小さなものにして、当該車体の後
端隅角部が車庫側壁面等の側面障害物に衝突するという
問題を解消することができると共に、後輪逆相転舵によ
る小回り性能を問題になるほど低下させることがなく
て、側面衝突回避性能と、小回り性能との両立を図り得
る。
（実施例） 本発明の一実施例の構成を第２図に示す。
前輪19，20は、従来の機械リンク式、あるいはパワース
テアリング装置等のステアリング機構12によって転舵が
なされ、その実舵角（前輪実舵角）は、ステアリングハ
ンドル14の操舵角に比例する。
テアリング装置等のステアリング機構12によって転舵が
なされ、その実舵角（前輪実舵角）は、ステアリングハ
ンドル14の操舵角に比例する。
後輪21，22は、油圧アクチュエータ７によって転舵され
る。この油圧アクチュエータ７は、左右の油圧室の圧力
差によってピストン7aが移動し、ピストンロッド7bの両
端に連結された後輪のナックルアーム23，24の操作を行
う。
る。この油圧アクチュエータ７は、左右の油圧室の圧力
差によってピストン7aが移動し、ピストンロッド7bの両
端に連結された後輪のナックルアーム23，24の操作を行
う。
油圧アクチュエータ７を駆動させる油圧は、オイルポン
プ３から吐出される作動油を、アンローディングバルブ
５、アキュームレータ８、油路９、およびサーボ弁６を
介して与えられ、ドレン10を通じてオイルタンク４へ戻
される。上記オイルポンプ３は、ベルト２によって与え
られるエンジン１の回転出力により駆動される。
プ３から吐出される作動油を、アンローディングバルブ
５、アキュームレータ８、油路９、およびサーボ弁６を
介して与えられ、ドレン10を通じてオイルタンク４へ戻
される。上記オイルポンプ３は、ベルト２によって与え
られるエンジン１の回転出力により駆動される。
コントローラ11は、後輪21，22の実舵角を制御する装置
であり、この後輪実舵角の制御は、サーボ弁６の制御に
よる油圧アクチュエータ７の変位量を制御することによ
って行われる。サーボアンプ18は、コントローラ11から
出力される後輪舵角目標値信号に基づいてサーボ弁６を
駆動させる。
であり、この後輪実舵角の制御は、サーボ弁６の制御に
よる油圧アクチュエータ７の変位量を制御することによ
って行われる。サーボアンプ18は、コントローラ11から
出力される後輪舵角目標値信号に基づいてサーボ弁６を
駆動させる。
また、コントローラ11には、車速センサ13、ハンドル操
舵角センサ16、および変位センサ17、走行距離センサ15
の検出信号が入力されている。車速センサ13は、トラン
スミッションに設けられて、車速に比例する周波数のパ
ルス列信号を発生するもので、コントローラ11において
は、このパルス列信号の周波数を電圧信号に変換して車
速データとして用いる。
舵角センサ16、および変位センサ17、走行距離センサ15
の検出信号が入力されている。車速センサ13は、トラン
スミッションに設けられて、車速に比例する周波数のパ
ルス列信号を発生するもので、コントローラ11において
は、このパルス列信号の周波数を電圧信号に変換して車
速データとして用いる。
ハンドル操舵角センサ16は、エンコーダやポテンショメ
ータで構成され、ステアリングハンドル14の操舵角に比
例する信号を発生する。この出力は、前輪実舵角に対応
している。
ータで構成され、ステアリングハンドル14の操舵角に比
例する信号を発生する。この出力は、前輪実舵角に対応
している。
変位センサ17は、ピストンロッド7bの変位量に比例する
信号を発生するポテンショメータやエンコーダで構成さ
れる。この出力は、後輪実舵角に対応するものとなる。
信号を発生するポテンショメータやエンコーダで構成さ
れる。この出力は、後輪実舵角に対応するものとなる。
第３図は、上記コントローラ11において行われる制御内
容を示すフローチャートである。以下このフローチャー
トに従って、後輪舵角の制御動作を説明する。
容を示すフローチャートである。以下このフローチャー
トに従って、後輪舵角の制御動作を説明する。
この制御処理は、所定時間毎に繰返し実行されるもの
で、先ず、ステップ201の処理では、後輪舵角目標値
Ｒの演算が行われる。これは、前記ハンドル操舵角セン
サ16で検出されるハンドル操舵角θを読込んで、このθ
からＲを求める演算であり、例えば、ハンドル操舵角
θで決まる前輪実舵角θＦの1/2の値となるように後輪
舵角目標値Ｒを設定する。
で、先ず、ステップ201の処理では、後輪舵角目標値
Ｒの演算が行われる。これは、前記ハンドル操舵角セン
サ16で検出されるハンドル操舵角θを読込んで、このθ
からＲを求める演算であり、例えば、ハンドル操舵角
θで決まる前輪実舵角θＦの1/2の値となるように後輪
舵角目標値Ｒを設定する。
次に、ステップ202の処理では、車両が停車中であるか
否かの判別を行う。これは、前記車速センサ13で検出さ
れる車速Ｖが所定値以下か否かにより判別する。
否かの判別を行う。これは、前記車速センサ13で検出さ
れる車速Ｖが所定値以下か否かにより判別する。
ここで今、車両が走行中であるものとすれば、ステップ
202の判定はNOとなり、次のステップ204の処理が行わ
れ、Ｒ補正フラグがセットされているか否かの判別が
なされる。このＲ補正フラグは、車両が停車中である
場合にステップ203においてセットされるもので、この
場合には、Ｒ補正フラグはリセット状態にあり、次に
ステップ212の処理が行われる。
202の判定はNOとなり、次のステップ204の処理が行わ
れ、Ｒ補正フラグがセットされているか否かの判別が
なされる。このＲ補正フラグは、車両が停車中である
場合にステップ203においてセットされるもので、この
場合には、Ｒ補正フラグはリセット状態にあり、次に
ステップ212の処理が行われる。
ステップ212の処理は、前記求められた後輪舵角目標値
Ｒを出力する処理であり、この後輪舵角目標値Ｒ出
力は、後輪の実舵角θＲがこの目標値Ｒとなるのに必
要なサーボ弁６の制御出力に変換されてコントローラ11
からサーボアンプ18へ供給される。
Ｒを出力する処理であり、この後輪舵角目標値Ｒ出
力は、後輪の実舵角θＲがこの目標値Ｒとなるのに必
要なサーボ弁６の制御出力に変換されてコントローラ11
からサーボアンプ18へ供給される。
このような処理により、車両が走行中であり、かつＲ
補正フラグがリセット状態であれば、後輪実舵角θ
Ｒは、前輪実舵角θFに対し、常に1/2の比率で転舵され
る。
補正フラグがリセット状態であれば、後輪実舵角θ
Ｒは、前輪実舵角θFに対し、常に1/2の比率で転舵され
る。
次に車両が一旦停車状態になると、ステップ202の判定
はYESとなり、ステップ203の処理によりＲ補正フラグ
がセットされる。
はYESとなり、ステップ203の処理によりＲ補正フラグ
がセットされる。
今、説明を判り易くするため、第４図に示すように、車
両30が車庫40内に格納されている状態を想定して説明す
る。
両30が車庫40内に格納されている状態を想定して説明す
る。
運転者が車両30を車庫40から出すためにエンジンを始動
させると、この時点では、車両30は停車状態であるた
め、前述のようにＲ補正フラグがセットされ、以下ス
テップ204〜211のＲ補正処理が行われる。
させると、この時点では、車両30は停車状態であるた
め、前述のようにＲ補正フラグがセットされ、以下ス
テップ204〜211のＲ補正処理が行われる。
ステップ205の処理は、走行距離の積算を行う処理であ
り、例えば、デジタル式走行距離メータ用の走行距離セ
ンサの出力を用いて行う。この積算結果は走行距離積算
値Ｌとして記憶される。
り、例えば、デジタル式走行距離メータ用の走行距離セ
ンサの出力を用いて行う。この積算結果は走行距離積算
値Ｌとして記憶される。
次に、ステップ206の処理では、その時点での車体のヨ
ー角φを求める演算が行われる。このヨー角φは、車体
の停車時における向きを零基準とし、これに対するヨー
角で、前記ハンドル操舵角θから得られる前輪の実舵角
θFと、変位センサ17で検出される後輪の実舵角θ
Ｒと、走行距離積算値Ｌに基づいて、以下の演算から求
められる。
ー角φを求める演算が行われる。このヨー角φは、車体
の停車時における向きを零基準とし、これに対するヨー
角で、前記ハンドル操舵角θから得られる前輪の実舵角
θFと、変位センサ17で検出される後輪の実舵角θ
Ｒと、走行距離積算値Ｌに基づいて、以下の演算から求
められる。
（但し、Ｔ：トレッド） この演算式は、以下のようにして求められる。
すなわち、第５図に示すように、車両が停車していた位
置Ａから旋回半径Ｒで旋回動作を行ったとき（このとき
の車両の走行軌跡を図中の円弧Ｃとする）に、円弧Ｃ上
の点Ｂに車両がある状態でのヨー角φは、Ｂ点における
接線Ｄと車両の直進方向Ｙ（停車時における車体の向
き）とのなす角度であり、これは、∠AOBに等しい（但
し点Ｏは旋回中心）。また、走行距離Ｌは、円弧ABの長
さである。
置Ａから旋回半径Ｒで旋回動作を行ったとき（このとき
の車両の走行軌跡を図中の円弧Ｃとする）に、円弧Ｃ上
の点Ｂに車両がある状態でのヨー角φは、Ｂ点における
接線Ｄと車両の直進方向Ｙ（停車時における車体の向
き）とのなす角度であり、これは、∠AOBに等しい（但
し点Ｏは旋回中心）。また、走行距離Ｌは、円弧ABの長
さである。
従って、走行距離変化量△Ｌとヨー角変化量△φは、 △Ｌ＝Ｒ・△φ ………(2) なる関係があることになる。
よって、 すなわち、 である。
また、第６図に示すように、前輪20の実舵角θＦと後輪
22の実舵角θＲ（ただし、後輪の実舵角θＲは、前輪の
実舵角θＦと同一回転方向を正方向とする）は、 で表わされる。
22の実舵角θＲ（ただし、後輪の実舵角θＲは、前輪の
実舵角θＦと同一回転方向を正方向とする）は、 で表わされる。
また、トレッド であるから、 よって、 Ｒ＝Ｔ／｛tanθＦ＋tan（−θＲ）｝…(6) この式(6)と前記式(3)とから、前記φの演算式(1)が導
かれ、ヨー角φは、後輪が前輪と逆の方向に転舵される
ことから、前輪舵角θＦと同極性になる。
かれ、ヨー角φは、後輪が前輪と逆の方向に転舵される
ことから、前輪舵角θＦと同極性になる。
なお、上記に照らして旋回中心Ｏが車輪舵角θＦ，−θ
Ｒのみにより決まることが条件となること勿論であり、
従って第３図の制御はこの条件が満足される低車速にお
いて実行させることは言うまでもない。
Ｒのみにより決まることが条件となること勿論であり、
従って第３図の制御はこの条件が満足される低車速にお
いて実行させることは言うまでもない。
このようにして、その時点でのヨー角φが求められる
と、次にステップ207の処理によって、ヨー角の大きさ
｜φ｜と後輪舵角目標値の大きさ ｜Ｒ｜との大小比較が行われる。
と、次にステップ207の処理によって、ヨー角の大きさ
｜φ｜と後輪舵角目標値の大きさ ｜Ｒ｜との大小比較が行われる。
ここで｜φ｜＜｜Ｒ｜であれば、後輪舵角目標値の大
きさ｜Ｒ｜は、ヨー角の大きさ｜φ｜に置換して補正
される（ステップ208）。
きさ｜Ｒ｜は、ヨー角の大きさ｜φ｜に置換して補正
される（ステップ208）。
また、｜φ｜≧｜Ｒ｜であれば、後輪舵角目標値Ｒ
は、ステップ201で求めた値に維持される。
は、ステップ201で求めた値に維持される。
ステップ209の処理では、走行距離積算値Ｌが所定値Ｌ
０を越えるか否かの判別が行われる。これは、車両が発
進してからの走行距離がＬ０を越えるか否かの判別に相
当する。
０を越えるか否かの判別が行われる。これは、車両が発
進してからの走行距離がＬ０を越えるか否かの判別に相
当する。
ここで、Ｌ≦Ｌ０のときには、ステップ212の処理に移
り、上記の如くに補正した、又は補正しないままの後輪
舵角目標値Ｒを出力する。また、Ｌ＞Ｌ０のときに
は、ステップ210,211の処理により、Ｒ補正フラグの
リセット、および走行距離積算値Ｌのリセットが行われ
る。
り、上記の如くに補正した、又は補正しないままの後輪
舵角目標値Ｒを出力する。また、Ｌ＞Ｌ０のときに
は、ステップ210,211の処理により、Ｒ補正フラグの
リセット、および走行距離積算値Ｌのリセットが行われ
る。
以上の処理により、第７図に示すように、停車状態から
徐々に操舵角を増して行く場合、ステップ201で求めら
れる後輪舵角目標値Ｒの大きさ｜Ｒ｜は、前輪実舵
角の大きさ｜θＦ｜の1/2となるように求められるが、
この｜Ｒ｜がヨー角の大きさ｜φ｜を越える場合（０
→Ｌａ間、およびＬｂ→Ｌｃ間）には、｜Ｒ｜がヨー
角の大きさ｜φ｜に置換えられるため、後輪実舵角の大
きさ｜Ｒ｜は、０→Ｌａ間とＬｂ→Ｌｃ間ではヨー角
の大きさ｜φ｜に等しくなるように補正される。
徐々に操舵角を増して行く場合、ステップ201で求めら
れる後輪舵角目標値Ｒの大きさ｜Ｒ｜は、前輪実舵
角の大きさ｜θＦ｜の1/2となるように求められるが、
この｜Ｒ｜がヨー角の大きさ｜φ｜を越える場合（０
→Ｌａ間、およびＬｂ→Ｌｃ間）には、｜Ｒ｜がヨー
角の大きさ｜φ｜に置換えられるため、後輪実舵角の大
きさ｜Ｒ｜は、０→Ｌａ間とＬｂ→Ｌｃ間ではヨー角
の大きさ｜φ｜に等しくなるように補正される。
以上により、第４図に示したように、車庫40から車両30
を旋回させながら発進させる場合において、路面に対す
る後輪の向きは停車時の向きよりも旋回方向外側へ向く
ようなことがないこととなり、このことは、車体の旋回
方向外側における後端隅部30aが後輪の逆相切りによっ
ても旋回方向外側に大きくふくらまないことを意味す
る。つまり、当該車体後端隅角部30aは、上記の旋回に
よっても停車時において車体が存在していた位置から旋
回方向外側にはみ出すことがないか、はみ出しても極く
僅かであり、従って車庫40の対応壁面に衝突することな
しに車両を車庫から、従って車庫40の対応壁面に衝突す
ることなしに車両を車庫から出すことができる。また、
上記の後輪実舵角 θＲによれば、後輪逆相転舵を制限
すると雖も、車両小回り性能を問題になるほど低下させ
るようなことはない。よって前者の側面衝突回避性能
と、後者の小回り性能とを両立させることができ、側面
衝突を回避し得ると言っても、小回り性能が問題になる
ほど犠牲になることはない。
を旋回させながら発進させる場合において、路面に対す
る後輪の向きは停車時の向きよりも旋回方向外側へ向く
ようなことがないこととなり、このことは、車体の旋回
方向外側における後端隅部30aが後輪の逆相切りによっ
ても旋回方向外側に大きくふくらまないことを意味す
る。つまり、当該車体後端隅角部30aは、上記の旋回に
よっても停車時において車体が存在していた位置から旋
回方向外側にはみ出すことがないか、はみ出しても極く
僅かであり、従って車庫40の対応壁面に衝突することな
しに車両を車庫から、従って車庫40の対応壁面に衝突す
ることなしに車両を車庫から出すことができる。また、
上記の後輪実舵角 θＲによれば、後輪逆相転舵を制限
すると雖も、車両小回り性能を問題になるほど低下させ
るようなことはない。よって前者の側面衝突回避性能
と、後者の小回り性能とを両立させることができ、側面
衝突を回避し得ると言っても、小回り性能が問題になる
ほど犠牲になることはない。
また、上記のような、後輪実舵角の大きさ｜θＲ｜をヨ
ー角の大きさ｜φ｜に制限する制御は、ある程度の走行
を行った後は、不要となるため（これは、車庫からの発
進時や縦列駐車状態からの発進時に、上記のような車体
後部の接触の回避を必要とする場合が多く、ある程度走
行を行った後は、広い道路に出ているものとみなされる
からである）所定距離Ｌ０走行後は、Ｒの補正制御は
解除される。
ー角の大きさ｜φ｜に制限する制御は、ある程度の走行
を行った後は、不要となるため（これは、車庫からの発
進時や縦列駐車状態からの発進時に、上記のような車体
後部の接触の回避を必要とする場合が多く、ある程度走
行を行った後は、広い道路に出ているものとみなされる
からである）所定距離Ｌ０走行後は、Ｒの補正制御は
解除される。
なお、上記実施例では、Ｒの補正制御を発進後から所
定距離走行時までの間行う列を示したが、本発明は、こ
れに限定されることはなく、例えば、必要に応じて行っ
ても良い（例としては、Ｒ補正を指示するスイッチを
設けて、運転者が欲するときに制御を行うようにす
る）。
定距離走行時までの間行う列を示したが、本発明は、こ
れに限定されることはなく、例えば、必要に応じて行っ
ても良い（例としては、Ｒ補正を指示するスイッチを
設けて、運転者が欲するときに制御を行うようにす
る）。
また、車体のヨー角φは、上記演算によって求める他
に、適当なヨー角センサが在れば、それを用いて直接検
出する構成でも良い。
に、適当なヨー角センサが在れば、それを用いて直接検
出する構成でも良い。
さらに、前輪、後輪を転舵させるステアリング装置は、
上記実施例のような機械リンク式、あるいは油圧式のも
のに限定されることはなく、電動式、電磁式等他の装置
を用いても良い。
上記実施例のような機械リンク式、あるいは油圧式のも
のに限定されることはなく、電動式、電磁式等他の装置
を用いても良い。
（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、車両の旋回中に
おける前輪と逆方向の後輪実舵角の大きさを車体の停車
時における向きを基準としたヨー角の大きさに制限する
構成としたから、路面に対する後輪の向きが停車時の向
きよりも旋回方向外側に向くことが決してなく、従って
車体の旋回方向外側における後端隅角部は、停車時にお
いて車体が存在していた位置から旋回方向外側にはみ出
すことがないか、あっても極く僅かであり、車体の当該
後端隅角部が旋回中車体側方の障害物に接触するのを防
止することができる。しかも、上記後輪逆相舵角の制限
は小回り性能の犠牲を最小限にとどめ、この小回り性能
を問題になるほど低下させることはなく、この小回り性
能と、上記側面障害物回避性能とを両立させることがで
きる。
おける前輪と逆方向の後輪実舵角の大きさを車体の停車
時における向きを基準としたヨー角の大きさに制限する
構成としたから、路面に対する後輪の向きが停車時の向
きよりも旋回方向外側に向くことが決してなく、従って
車体の旋回方向外側における後端隅角部は、停車時にお
いて車体が存在していた位置から旋回方向外側にはみ出
すことがないか、あっても極く僅かであり、車体の当該
後端隅角部が旋回中車体側方の障害物に接触するのを防
止することができる。しかも、上記後輪逆相舵角の制限
は小回り性能の犠牲を最小限にとどめ、この小回り性能
を問題になるほど低下させることはなく、この小回り性
能と、上記側面障害物回避性能とを両立させることがで
きる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明操舵制御装置の概念図、 第２図は本発明の一実施例を示す車両用操舵システムの
構成図、 第３図は第２図中のコントローラにおいて、行われる制
御内容を示すフローチャート、 第４図は車両が車庫内から発進する際の動作を示す模式
図、 第５図はヨー角φと車両の走行軌跡の関係を示す図、 第６図は前、後輪実舵角θＦ，θＲと旋回半径Ｒの関係
を示す図、 第７図は第２図及び第３図に示した実施例装置の動作を
示す前、後輪実舵角の変化特性図である。 ７……後輪転舵油圧アクチュエータ ６……サーボ弁、11……コントローラ 13……車速センサ 14……ステアリングハンドル 15……走行距離センサ 16……ハンドル操舵角センサ 17……変位センサ、18……サーボアンプ 19，20……前輪、21，22……後輪 φ……ヨー角、Ｒ……後輪舵角目標値 θＦ……前輪実舵角、θＲ……後輪実舵角
構成図、 第３図は第２図中のコントローラにおいて、行われる制
御内容を示すフローチャート、 第４図は車両が車庫内から発進する際の動作を示す模式
図、 第５図はヨー角φと車両の走行軌跡の関係を示す図、 第６図は前、後輪実舵角θＦ，θＲと旋回半径Ｒの関係
を示す図、 第７図は第２図及び第３図に示した実施例装置の動作を
示す前、後輪実舵角の変化特性図である。 ７……後輪転舵油圧アクチュエータ ６……サーボ弁、11……コントローラ 13……車速センサ 14……ステアリングハンドル 15……走行距離センサ 16……ハンドル操舵角センサ 17……変位センサ、18……サーボアンプ 19，20……前輪、21，22……後輪 φ……ヨー角、Ｒ……後輪舵角目標値 θＦ……前輪実舵角、θＲ……後輪実舵角
Claims (1)
- 【請求項１】ステアリングハンドルの操作により前輪と
後輪の操舵を可能とした４輪操舵車の操舵制御装置にお
いて、 前輪の転舵がなされるのに対応して後輪の転舵を前輪と
は逆方向に行う後輪転舵手段と、 車体の旋回中心が車輪舵角のみによって決まる低車速を
検出する低車速検出手段と、 車体の停車時における向きを零基準とした車体のヨー角
を求めるヨー角検出手段と、 前記低車速検出手段により前記の低車速が検出される
間、前記後輪転舵手段によって転舵される後輪の舵角指
令値の大きさが前記ヨー角の大きさを越える場合には、
後輪の舵角指令値の大きさをヨー角の大きさにするよう
補正する後輪舵角補正手段とを備えることを特徴とする
４輪操舵車の操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17931684A JPH069979B2 (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | ４輪操舵車の操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17931684A JPH069979B2 (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | ４輪操舵車の操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6157466A JPS6157466A (ja) | 1986-03-24 |
| JPH069979B2 true JPH069979B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=16063699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17931684A Expired - Lifetime JPH069979B2 (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | ４輪操舵車の操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH069979B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2533491B2 (ja) * | 1986-06-11 | 1996-09-11 | 株式会社日立製作所 | 制御主導型自動車 |
| JPH01119477A (ja) * | 1987-10-31 | 1989-05-11 | Isuzu Motors Ltd | 舵角比制御装置 |
| JPH0774003B2 (ja) * | 1988-04-22 | 1995-08-09 | いすゞ自動車株式会社 | 舵角比制御装置 |
| JPH0774005B2 (ja) * | 1988-06-09 | 1995-08-09 | いすゞ自動車株式会社 | 舵角比制御装置 |
| JPH0774006B2 (ja) * | 1988-06-09 | 1995-08-09 | いすゞ自動車株式会社 | 舵角比制御装置 |
| JPH0774007B2 (ja) * | 1988-06-16 | 1995-08-09 | いすゞ自動車株式会社 | 舵角比制御装置 |
| JPH0771939B2 (ja) * | 1989-05-31 | 1995-08-02 | 光洋精工株式会社 | 動力舵取装置 |
-
1984
- 1984-08-30 JP JP17931684A patent/JPH069979B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6157466A (ja) | 1986-03-24 |
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