JPH1137257A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機での変速時にオーバーシュートが
生じてもイナーシャ相の開始を正確に判定する。 【解決手段】 変速時のイナーシャ相の開始の判定に伴
って所定の制御実行する自動変速機の変速制御装置であ
って、変速時の入力回転数が変速前の変速段での同期回
転数以上に増大したことを検出するオーバーシュート検
出手段（ステップ２１）と、前記入力回転数が変速前の
同期回転数より増大したことを前記オーバーシュート検
出手段が検出した場合に入力回転数の前記増大後の低下
状態が予め定めた条件を満たした場合にイナーシャ相の
開始を判定するイナーシャ相開始判定手段（ステップ２
２，２３）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機における変速を制御するための装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来一般の有段式の自動変速機は、クラ
ッチやブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって係合
させて変速段を設定しており、変速の際にはその摩擦係
合装置を適宜に解放および係合させる。その場合、摩擦
係合装置のトルク容量が変化することにより、その変速
段でのトルク伝達経路におけるトルクの伝達状態が変化
し、ついには摩擦係合装置に滑りが生じて回転変化が発
生し、最終的には、変速に関与する摩擦係合装置が完全
に解放し、あるいは係合して変速が終了する。

【０００３】このような変速に関与する摩擦係合装置
は、その係合・解放の過程で滑りを生じ、これにより回
転変動を吸収する。したがってそれらの摩擦係合装置に
かかるトルクが小さいほど、変速の際の吸収エネルギが
少なくなって摩擦係合装置の耐久性に有利になり、また
変速時間が短く、変速の応答性が向上する。そのため従
来、回転変化の生じるイナーシャ相の開始を検出し、そ
れに応じて入力トルクの低減制御をおこない、また変速
に関与する摩擦係合装置の油圧を制御するなど各種の制
御をおこなっている。そのため、変速時のイナーシャ相
の開始を検出することは変速制御を的確におこなううえ
で重要であり、例えば、特開平１−２６６０２５号公報
に記載されている発明では、アップシフトの際に入力回
転数が変速前の変速段での同期回転数よりも低下したこ
とが、予め決めた回数だけ検出された場合に、その時点
でイナーシャ相が開始したことを判定している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】変速時の入力回転数の
変化は、変速に関与する摩擦係合装置のトルク容量が変
化することによって生じ、したがってアップシフトが所
期どおりにおこなわれれば、入力回転数が変速前の変速
段での同期回転数から次第に低下し、その結果、入力回
転数のこのような変化によってイナーシャ相の開始を判
定することができる。しかしながら、いわゆるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速のように低速側の変速段を設定し
ている摩擦係合装置を解放すると同時に、高速側の変速
段を設定する摩擦係合装置を係合させる場合、低速側の
摩擦係合装置が解放して入力回転数がその変速段での同
期回転数より増大する（オーバーシュートする）ことが
ある。

【０００５】このような場合、変速後の変速段を設定す
る摩擦係合装置がトルク容量を持ち始めることによる入
力回転数の変化は、変速前の変速段での同期回転数より
高い回転数で生じることがある。したがってオーバーシ
ュートが生じた場合にも上述した従来のイナーシャ相の
判定をおこなうとすれば、実際にイナーシャ相が開始し
ているにも拘わらず、入力回転数が変速前の変速段での
同期回転数を下回ることが検出されるまで、イナーシャ
相の判定をすることができず、イナーシャ相の判定に遅
れが生じる可能性がある。

【０００６】前述したように車両用の自動変速機では、
イナーシャ相の開始によって各種の制御を実行してお
り、そのため上記のようにイナーシャ相の開始の判定に
遅れが生じると、変速制御に不都合を来すことがある。
例えば、イナーシャ相で入力トルクを低減制御する場合
には、イナーシャ相の開始よりも遅れた時点で入力トル
クの低減制御を開始することになり、特に上述したオー
バーシュートを抑制するために入力トルクの低減制御を
おこなった場合、入力回転数が変速前の変速段での同期
回転数程度まで低下する直前にオーバーシュート抑制の
ためのトルク低減制御が終了し、その後にイナーシャ相
の開始の判定に伴う入力トルクの低減制御が開始するこ
とになる。すなわち変速時の入力トルクの低減制御が断
続的におこなわれることになり、これが原因でショック
が発生し、あるいは乗り心地が悪化する可能性がある。

【０００７】さらにクラッチ・ツウ・クラッチ変速に関
与する摩擦係合装置の油圧をリニアソレノイドバルブな
どを使用して直接制御する場合、係合側の摩擦係合装置
の係合圧を学習制御することがあるが、上記のようにイ
ナーシャ相の開始の判定に遅れが生じると、その摩擦係
合装置の実際の係合開始時の油圧を正確に検出すること
ができず、油圧の学習制御が不正確になり、ひいてはク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速の際のショックが悪化する
可能性があった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、入力回転数のオーバーシュートが発生し
た場合にもイナーシャ相の開始を正確に判定することの
できる制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、変速時のイナ
ーシャ相の開始の判定に伴って所定の制御を実行する自
動変速機の変速制御装置において、変速時の入力回転数
が変速前の変速段での同期回転数以上に増大したことを
検出するオーバーシュート検出手段と、前記入力回転数
が変速前の同期回転数以上に増大したことを前記オーバ
ーシュート検出手段が検出した場合に入力回転数の前記
増大後の低下状態が予め定めた条件を満たした場合にイ
ナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定手段
とを備えていることを特徴とするものである。

【００１０】変速時に入力回転数のオーバーシュートが
生じた場合、すなわち変速前の変速段での同期回転数よ
りも入力回転数が所定以上増大した場合、その後の入力
回転数の低下は、通常、変速後の変速段を設定する摩擦
係合装置が係合することにより生じる。したがって請求
項１の発明においては、入力回転数のオーバーシュート
後の入力回転数の低下状態が予め決めた条件を満たすこ
とにより、イナーシャ相の開始の判定がおこなわれる。
ここでその条件は、例えば入力回転数の低下割合（勾
配）が所定の勾配を越えていることや、最大オーバーシ
ュート回転数から所定回転数低下した後に、入力回転数
の低下が所定回数検出されたことなどである。したがっ
てオーバーシュートが生じた場合のイナーシャ相の開始
を正確に、あるいは遅れを生じることなく検出すること
ができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。先ず、この具体例で対象とする自
動変速機１０について説明すると、図９に示すように、
自動変速機１０には、これに内蔵されているトルクコン
バータの制御と変速の制御とのための油圧制御装置２０
が設けられ、オイルポンプで発生させた油圧の調圧や変
速段を達成するための摩擦係合装置の係合・解放ならび
にトルクコンバータにおけるロックアップクラッチの係
合・解放を制御するように構成されている。このような
制御は、基本的には電気的におこなうように構成され、
そのために油圧制御装置２０には、主に変速を制御する
第１ないし第３のソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，Ｓ
Ｌ３と、主にエンジンブレーキ状態を制御する第４のソ
レノイドバルブＳＬ４と、主にロックアップクラッチと
第３ブレーキ圧とを制御するリニアソレノイドバルブＳ
ＬＵと、主にライン圧を制御するリニアソレノイドバル
ブＳＬＴと、主にアキュームレータ背圧を制御するリニ
アソレノイドバルブＳＬＮとが設けられている。これら
のソレノイドバルブを制御するための自動変速制御コン
ピュータ３０が設けられている。

【００１２】この自動変速機１０は、車載状態で動力源
であるエンジンＥに連結されている。このエンジンＥの
吸気管路１３には、サーボモータなどのアクチュエータ
１１によって駆動される電子スロットルバルブ１２が配
置されており、アクセルペダル１４の踏み込み量に応じ
てアクチュエータ１１を駆動することによりスロットル
開度を適宜に制御するように構成されている。このアク
チュエータ１１を含むエンジンＥの全体の制御をおこな
うためのエンジン制御コンピュータ５０が設けられてい
る。

【００１３】これらのコンピュータ３０，５０は、共
に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体に
して構成され、図９に符号４０で示す各種のデータに基
づいて演算をおこない自動変速機１０およびエンジンＥ
の制御をおこなうように構成されている。具体的には、
エンジン制御コンピュータ５０には、前記アクセルペダ
ル１４の開度（踏み込み量）の信号に加えて、エンジン
回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開
度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号
などが入力され、これらの信号に基づいて前記アクチュ
エータ１１を駆動してスロットル開度を制御し、また燃
料噴射量および点火時期を制御するように構成されてい
る。

【００１４】一方、自動変速制御コンピュータ３０に
は、スロットル開度、車速（出力軸回転数）、ブレーキ
スイッチからの信号、シフトポジション、パターンセレ
クトスイッチからの信号、クルーズ信号、Ｃ0 センサＳ
Ｎ1 からの信号、Ｃ2 センサＳＮ2 からの信号、トラン
スミッション油温、マニュアルシフトスイッチからの信
号などが入力され、予め記憶している変速線図（変速マ
ップ）などのマップ化したデータと合わせて演算し、変
速制御や油圧制御を実行するように構成されている。な
お、これらのコンピュータ３０，５０は、相互にデータ
を送信するように接続されている。

【００１５】上記の自動変速機１０における歯車変速機
構について図１０を参照して説明すると、その歯車変速
機構は、前置式オーバードライブ構成の副変速機構Ｄ
と、単純連結３プラネタリギヤトレーン構成の前進４速
後進１速の主変速機構Ｍとを組み合わせた５速構成とさ
れ、この機構部がロックアップクラッチＬ付のトルクコ
ンバータＴに連結されている。

【００１６】その副変速機構Ｄは、サンギヤＳ0 、キャ
リヤＣ0 、リングギヤＲ0 に関連してワンウェイクラッ
チ（ＯＷＣ）Ｆ−０とこれに並列する多板クラッチＣ−
０およびこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えてい
る。一方、主変速機構Ｍは、サンギヤＳ1 〜Ｓ3 、キャ
リヤＣ1 〜Ｃ3 、リングギヤＲ1 〜Ｒ3 からなる各変速
要素を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ1
〜Ｐ3 を備え、各ギヤユニットＰ1 〜Ｐ3 の変速要素に
関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキ
Ｂ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラ
ッチ（ＯＷＣ）Ｆ−１，Ｆ−２が配設されている。な
お、図において、符号ＳＮ1 はクラッチＣ−０のドラム
回転を検出するＣ0 センサ、ＳＮ2 はクラッチＣ−２の
ドラム回転を検出するＣ2 センサを示す。また、図示し
ていないが、各クラッチおよびブレーキは、それらの摩
擦材を係合・解放操作するピストン・シリンダ機構から
なる油圧サーボを備えている。

【００１７】この自動変速機１０で設定される変速レン
ジおよび各変速段は、図１１の係合作動表に示すとおり
であり、以下、各変速段について簡単に説明する。な
お、図１１において、〇印は係合すること、●印はエン
ジンブレーキ時に係合すること、◎印はトルクの伝達に
関与しないで係合すること、空欄は解放状態にあること
をそれぞれ示す。

【００１８】エンジンＥの出力トルクは、トルクコンバ
ータＴを経て副変速機構Ｄの入力軸Ｎに伝達される。そ
して入力軸Ｎのトルクは、上記の油圧制御装置２０によ
る制御下で、クラッチＣ−０を係合させて副変速機構Ｄ
を直結とし、かつ主変速機構ＭのクラッチＣ−１を係合
し、他の摩擦係合装置を全て解放とした場合に、ギヤユ
ニットＰ3 に入力され、ワンウェイクラッチＦ−２によ
ってリングギヤＲ3 の逆回転が阻止され、キャリヤＣ3
から出力軸Ｕに第１速の回転として出力される。

【００１９】また、第２速は、副変速機構Ｄが直結で、
クラッチＣ−１およびブレーキＢ−３を係合したときに
達成され、このとき、ギヤユニットＰ2 に入力されたト
ルクは、ギヤユニットＰ1 のキャリヤＣ1 を反力要素と
してギヤユニットＰ2 のキャリヤＣ2 およびそれに直結
するギヤユニットＰ1 のリングギヤＲ1 に出力され、出
力軸Ｕに第２速の回転として出力される。

【００２０】第３速は、同様に、副変速機構Ｄが直結
で、クラッチＣ−１およびブレーキＢ−２を係合させ、
他の摩擦係合装置を解放させることにより達成される。
そのとき、ギヤユニットＰ2 のリングギヤＲ2 に入力さ
れたトルクは、サンギヤＳ2 を反力要素とし、キャリヤ
Ｃ2 を介して出力軸Ｕから第３速の回転として出力され
る。

【００２１】さらに、第４速は、同様に、副変速機構Ｄ
が直結で、クラッチＣ−１およびクラッチＣ−２が共に
係合することにより達成される。このとき、リングギヤ
Ｒ2およびサンギヤＳ2 に入力されるために、ギヤユニ
ットＰ2 が直結状態となり、入力トルクがそのまま出力
される。そして第５速は、主変速機構Ｍが上記の第４速
と同様な状態になり、これに対して副変速機構Ｄのクラ
ッチＣ−０を解放するとともに、ブレーキＢ−０を係合
させてサンギヤＳ0 を固定し、これにより副変速機構Ｄ
を増速回転させることにより達成される。

【００２２】そして後進段は、副変速機構Ｄを上記の状
態とし、主変速機構ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−
４とを係合させることで達成される。このとき、ギヤユ
ニットＰ2 のサンギヤＳ2 に入力されたトルクは、リン
グギヤＲ3 を反力要素とするギヤユニットＰ2 ，Ｐ3 の
キャリヤＣ2 ，Ｃ3 の逆回転として出力される。

【００２３】上述した自動変速機１０では、第２速と第
３速との間の変速が、第２のブレーキＢ−２と第３のブ
レーキＢ−３との係合・解放状態を同時に切り換えるク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。したがって例えば
パワーオン状態での第２速から第３速へのアップシフト
の場合、先ず、第２速を設定している第３のブレーキＢ
−３の油圧を低下させて回転変化を生じさせ、その後に
第３速を設定する第２のブレーキＢ−２を次第に係合さ
せる。そのため第３のブレーキＢ−３の油圧が低下する
ことに伴って入力回転数が、第２速での同期回転数より
も増大する。いわゆるオーバーシュート状態であり、ア
クセルペダル１４の踏み込み量（アクセルペダル開度）
が大きい場合には、オーバーシュート量が過剰になり、
これが原因で乗り心地が悪化する可能性があるので、こ
の発明の制御装置では、電子スロットルバルブ１２を備
えていることにより、スロットル開度を制限する。

【００２４】図１はその制御例を説明するためのフロー
チャートであり、先ず、（Ａ）は変速出力時でのアクセ
ルペダル開度θA を判定するルーチンであり、ステップ
１では、第２速から第３速への変速出力がおこなわれた
か否かが判断される。これは従来一般の自動変速機の制
御装置におけると同様に、車速やエンジン負荷などの走
行状態と変速マップなどの予め記憶しているデータとに
基づいて演算することにより判断される。このステップ
１で否定判断された場合には特に制御をおこなうことな
くリターンし、また反対に肯定判断された場合には、ア
クセルペダル開度θA が予め設定した基準開度ＴASより
小さいか否かが判断される（ステップ２）。

【００２５】この基準開度ＴASは、図２に示すように、
出力軸回転数ＮO あるいは車速ｖもしくはエンジン回転
数ＮE をパラメータとしてマップ化して設定した値であ
る。アクセルペダル開度θA がその基準開度ＴASより小
さいことによりステップ２で肯定判断された場合には、
フラグを“０”にセットする（ステップ３）。また反対
にアクセルペダルが基準開度ＴASまで踏み込まれていな
いことによりステップ２で否定判断された場合には、フ
ラグを“１”にセットする（ステップ４）。

【００２６】このようにして判断されたアクセルペダル
開度θA に基づいてスロットル開度ＴA が図１の（Ｂ）
に示すように制御される。先ず、第２速から第３速への
変速中か否かが先ず判断される（ステップ１１）。これ
は、前述したステップ１の判断に基づく変速出力あるい
はその変速を実行する制御信号の出力の状態に基づいて
判断することができる。このステップ１１で否定判断さ
れた場合には、特に制御をおこなうことなくリターン
し、また反対に肯定判断された場合には、フラグが
“０”にセットされているか否かが判断される（ステッ
プ１２）。このフラグは、前述したようにアクセルペダ
ル開度θA が基準開度ＴASより小さい場合に“０”にセ
ットされるから、ステップ１２で肯定判断された場合に
は、ステップ１３に進んでアクセルペダル開度θA が前
記基準開度ＴASより小さいか否かが、再度判断される
（ステップ１３）。すなわち第２速から第３速への変速
中にアクセルペダルが踏み込まれてその開度θA が基準
開度ＴAS以上になっていないか否かを判断する。

【００２７】アクセルペダル開度θA がその基準開度Ｔ
ASより小さいことによりステップ１３で肯定判断された
場合には、入力回転数（すなわち副変速部Ｄのクラッチ
Ｃ−０の回転数）ＮC0が、変速前の変速段である第２速
での同期回転数すなわち出力軸回転数ＮO と第２速のギ
ヤ比ρ2 との積（ＮO ×ρ2 ）を越えているか否かが判
断される（ステップ１４）。すなわち入力回転数ＮCOの
オーバーシュートが判断される。また変速出力時にアク
セルペダルが大きく踏み込まれていてフラグが“１”に
セットされている場合、すなわちステップ１２で否定判
断された場合も、ステップ１４に進んで入力回転数ＮCO
のオーバーシュートが判断される。

【００２８】入力回転数ＮCOのオーバーシュートが生じ
ていないことによりステップ１４で否定判断された場合
にはこのルーチンを抜け、またオーバーシュートが生じ
ていることによりステップ１４で肯定判断された場合に
は、その時点の電子スロットルバルブ１２の開度すなわ
ちスロットル開度ＴA0を、前記基準値ＴASに置き換える
（ステップ１５）。その結果、スロットル開度ＴA がそ
の基準開度ＴASすなわち現在のスロットル開度ＴA0に固
定される（ステップ１６）。なお、アクセルペダル１４
が大きく踏み込まれていてその開度θA が基準開度ＴAS
以上であることによりステップ１３で否定判断された場
合には、ステップ１６に進んでスロットル開度ＴA を基
準開度ＴASに固定する。

【００２９】すなわち入力回転数ＮCOのオーバーシュー
トが生じる出力状態もしくはオーバーシュートが生じて
いる場合には、スロットル開度ＴA を固定し、所定値以
上に入力回転数が増大しないように制御する。より具体
的には、アクセルペダル１４が踏み込まれてスロットル
開度ＴA が増大している途中で、スロットル開度ＴAの
増大を止め、その時点の開度に固定する。これは、後述
するようにイナーシャ相の開始が判定されるまで、すな
わちトルク相の間は継続されるから、アクセルペダル１
４を踏み込んだにも拘わらず、出力軸トルクが低下した
り、それに伴って失速感が生じたりすることが防止さ
れ、また入力回転数ＮCOが過剰に吹き上がることが防止
される。

【００３０】ステップ１６に続けてイナーシャ相の開始
が判断される（ステップ１７）。イナーシャ相が開始し
ていないことによりステップ１７で否定判断された場合
にはリターンし、また反対にイナーシャ相が開始するこ
とによりステップ１７で肯定判断された場合には、スロ
ットル開度ＴA を予め決めた開度ΔＴA づつ増大させる
（ステップ１８）。すなわち現在のスロットル開度ＴA
(i-1)に予め決めた開度ΔＴA を加算してこれを次の時
点でのスロットル開度ＴA(i)とする。

【００３１】これは、変速が終了するまで継続し、そし
て最終的にはアクセルペダル開度θA に対応させて決め
た開度にまでスロットル開度ＴA を増大させる。このよ
うにスロットル開度ＴA を基準開度ＴA に固定する制御
はイナーシャ相の開始が判定されるまで、すなわちトル
ク相で実行される。

【００３２】一方、この発明に係る制御装置では、イナ
ーシャ相の開始を以下のようにして判定する。図３はそ
の判定制御を説明するためのフローチャートであって、
このルーチンは数msec〜数十msecごとに実行される。先
ず、入力回転数ＮCOが第２速の同期回転数より所定回転
数以上大きいか否かが判断される（ステップ２１）。具
体的には、出力軸回転数ＮO と第２速の変速比ρ2 との
積に所定のしきい値αを加えた値よりも入力回転数ＮCO
が大きいか否かが判断される。したがってこのステップ
２１がこの発明のオーバーシュート検出手段に相当す
る。入力回転数ＮC0のオーバーシュートが生じていれ
ば、ステップ２１で肯定判断され、その場合は入力回転
数ＮCOの変化率ΔＮCOが予め決めた基準値βより小さい
か否かが判断される（ステップ２２）。すなわち入力回
転数ＮCOが予め決めた低下勾配以上の勾配で減少してい
るか否かが判断される。

【００３３】このステップ２２で否定判断された場合に
はリターンし、反対に肯定判断された場合には、イナー
シャ相の開始を判定する（ステップ２３）。すなわちア
クセルペダル１４が踏み込まれてパワーオン状態となっ
ていれば、エンジンＥの出力は増大傾向にあり、したが
って変速が生じなければ入力回転数ＮCOは増大傾向を示
す筈であるが、アップシフトが開始すれば、入力回転数
ＮCOが変速後の変速段での同期回転数に向けて低下し始
めるので、入力回転数ＮCOの上記のような徐低下によっ
てイナーシャ相の開始を判定する。その結果、イナーシ
ャ相の開始の判定の遅れを回避することができる。した
がってこれらステップ２２，２３がこの発明のイナーシ
ャ相開始判定手段に相当する。

【００３４】なお、入力回転数ＮCOのオーバーシュート
が生じていないことによりステップ２１で否定判断され
た場合には、入力回転数ＮCOが第２速の同期回転数より
も所定のしきい値γ以上、低下したか否かが判断される
（ステップ２４）。そしてこのステップ２４で肯定判断
された場合には、ステップ２３に進んでイナーシャ相の
開始を判定し、また反対に否定判断された場合には、リ
ターンする。このステップ２４およびステップ２３によ
るイナーシャ相の開始の判定は、従来の通常のイナーシ
ャ相の開始判定と同じである。

【００３５】上述したスロットル開度の固定制御および
イナーシャ相の判定制御ならびにこれらに付随する他の
制御をおこなった場合のタイムチャートを図４に示して
ある。第２速から第３速へのアップシフトの判断がｔ0
時点に成立し、所定時間の経過後に変速出力がおこなわ
れ、さらにｔ1 時点にアクセルペダル１４が踏み込まれ
ると、それに伴ってスロットル開度ＴA が増大し、また
第２速を設定していた第３のブレーキＢ−３が解放し始
めることにより入力回転数ＮCOが増大し始める。入力回
転数ＮCOが増大することにより、ｔ2 時点でスロットル
開度ＴA が基準開度ＴASに固定される。

【００３６】エンジン出力はスロットル開度ＴA の変化
に対して遅れを持って変化するから、入力回転数ＮCOが
その後も若干増大し続ける。その後、第３速を設定する
第２のブレーキＢ−２がトルク容量を持ち始めることに
より、入力回転数ＮCOが低下し始め、その低下勾配ΔＮ
COが予め決めた基準値βを越えることにより、その時点
ｔ3 でイナーシャ相の開始が判定される。その結果、基
準値ＴASに固定されていたスロットル開度ＴA が所定回
転数ΔＴA づつ増大させられる。またこれと同時に点火
時期の遅角制御が実行され、イナーシャ相の終了する時
点ｔ4 まで継続される。さらにイナーシャ相の開始判定
と同時にアキュームレータ背圧が増大させられる。これ
は、例えば前述したライン圧用のリニアソレノイドバル
ブＳＬＴあるいはアキュームレータ背圧用のリニアソレ
ノイドバルブＳＬＮを電気的に制御することによって実
行される。

【００３７】したがって上記のイナーシャ相の開始判定
制御によれば、イナーシャ相の開始を正確に、また遅れ
を生じることなく判定することができる。その結果、オ
ーバーシュートを抑制するためのスロットル開度ＴA を
固定する制御と、イナーシャ相でのトルク低減制御との
間にエンジントルクの制御をおこなわないいわゆる空白
期間が生じることを防止することができる。

【００３８】また上述したいわゆるクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速の場合、係合側の摩擦係合装置（上記の例で
は第２のブレーキＢ−２）がトルク容量を持ち始めるこ
とにより実質的な変速が開始され、したがってその摩擦
係合装置のトルク容量あるいは油圧が変速の進行状況す
なわち変速ショックや変速時間に大きく影響する。そこ
でその摩擦係合装置が係合し始めることによる回転変化
を検出し、これに基づいて油圧の制御量を更新すること
により、変速制御がより正確になる。すなわち学習制御
をおこなう。そこでこの発明では、係合側の摩擦係合装
置の係合開始による回転変化を検出するために、以下の
ように制御する。

【００３９】先ず、入力回転数のオーバーシュート量Ｎ
F がオーバーシュートしきい値ＮFS以上の場合について
説明する。なおここで、オーバーシュート量ＮF は、そ
の時点の変速前の変速段での同期回転数と実際に検出さ
れている入力回転数との差である。この場合、図５に示
すように、第２速から第３速へのアップシフトの出力か
ら所定の時間Ｔ0 が経過した後にオーバーシュート量Ｎ
F が前記しきい値ＮFSを越えたことが検出されることに
より、イナーシャ相の開始を判定し、トルク低減制御を
開始するとともに、イナーシャ相の開始時点よりＴn 時
間前の時点から一定時間Ｔm の間の入力回転数の低下量
ΔＮCOを検出する。なお、この所定の時間Ｔ0 は、高速
段側の摩擦係合装置の開始予想時間およびトルク低減制
御開始のガードタイマとして設定した時間とに基づいて
決まる時間である。

【００４０】上記の一定時間Ｔm の間での回転変化に、
入力トルクの低減制御による回転変化がオフセット的に
影響する場合であっても、回転変化の形態に基づいて係
合側の摩擦係合装置が係合し始めることによる回転変化
を知ることができ、その係合側の摩擦係合装置の油圧と
それに起因する回転変化との関係を正確に把握すること
ができる。そしてこの値を係合圧の学習制御に利用す
る。なお、この係合圧は、前記リニアソレノイドバルブ
ＳＬＮによってアキュームレータの背圧を制御すること
により制御される。

【００４１】また、図６に示すように、変速出力してか
ら所定時間Ｔ0 が経過した後にオーバーシュートが生じ
た場合には、オーバーシュート回転数ＮF がその最大値
ＮFMX から判定の基準となる予め決めた所定回転数ＮUP
を減じた回転数より低回転数になり、しかもオーバーシ
ュート回転数ＮF が低下し続けていることが検出された
場合に、イナーシャ相の開始を判定し、トルク低減制御
を開始するとともに、一定時間Ｔm の間の入力回転数の
低下量ΔＮCOを検出する。

【００４２】これに対してオーバーシュート回転数ＮF
が前記のしきい値ＮFS未満の場合には、以下のように制
御する。すなわち図７に示すように、所定時間Ｔ0 が経
過する以前にオーバーシュート回転数ＮF が小さい値の
第２のしきい値ＮFS2 を越えた場合には、オーバーシュ
ート回転数の最大値ＮFMX が前記第２のしきい値ＮFS2
以上で、かつオーバーシュート回転数ＮF がその最大値
ＮFMX から所定値ＮUPを減じた値より小さい状態で、オ
ーバーシュート回転数ＮF の低下傾向が検出された場合
に、イナーシャ相の開始を判定し、トルク低減制御を開
始するとともに、イナーシャ相の開始よりＴn 時間前の
時点から一定時間Ｔm の間の入力回転数の低下量ΔＮCO
を検出する。

【００４３】これに対して図８に示すように、オーバー
シュート回転数の最大値ＮFMX が第２のしきい値ＮFS2
より小さい場合には、オーバーシュート回転数ＮF が負
の方向に前記所定値ＮUP以上低下し、その状態でオーバ
ーシュート回転数ＮF が更に低下し続けていることが検
出されることにより、イナーシャ相の開始を判定し、ト
ルク低減制御を開始するとともに、一定時間Ｔm の間の
入力回転数の低下量ΔＮCOを検出する。これら図５ない
し図８に示すいずれの場合であっても、イナーシャ相の
開始を正確に判定し、また係合側摩擦係合装置の係合開
始による回転変化を正確に検出することができる。

【００４４】なお、この発明は上述したギヤトレーン以
外のギヤトレーンを備えた自動変速機を対象とする制御
装置に適用することができ、したがってオーバーシュー
ト時のイナーシャ相開始判断の対象となる変速は、上記
の第２速から第３速へのアップシフトに限定されない。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、入力回転数のオーバーシュート後の入力回転
数の低下状態が所定の条件を満たす場合に、その変速の
イナーシャ相の開始を判定するから、入力回転数が変速
前の変速段での同期回転数以上に増大していても、イナ
ーシャ相の開始を正確に、また遅れを生じることなく検
出することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】オーバーシュート回転数を抑制するためのスロ
ットル開度の制御例を説明するためのフローチャートで
ある。

【図２】その基準開度のマップの一例を示す図である。

【図３】入力回転数のオーバーシュートが生じた場合の
イナーシャ相の開始判定の一例を説明するためのフロー
チャートである。

【図４】オーバーシュートが生じた場合のスロットル開
度の制御およびイナーシャ相開始の判定ならびにそれに
伴う制御のタイムチャートである。

【図５】他のイナーシャ開始のタイミングを説明するた
めの概略的なタイムチャートである。

【図６】更に他のイナーシャ開始のタイミングを説明す
るための概略的なタイムチャートである。

【図７】他のイナーシャ開始のタイミングを説明するた
めの概略的なタイムチャートである。

【図８】他のイナーシャ開始のタイミングを説明するた
めの概略的なタイムチャートである。

【図９】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制
御系統を示すブロック図である。

【図１０】その自動変速機のギヤトレーンの一例を示す
スケルトン図である。

【図１１】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係
合・解放状態を示す図表である。

【符号の説明】

Ｅ エンジン １０ 自動変速機 ２０ 油圧制御装置 ３０ 自動変速制御コンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:46 63:12 (72)発明者 近藤 真実 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高橋 信明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速時のイナーシャ相の開始の判定に伴
   って所定の制御を実行する自動変速機の変速制御装置に
   おいて、 変速時の入力回転数が変速前の変速段での同期回転数以
   上に増大したことを検出するオーバーシュート検出手段
   と、 前記入力回転数が変速前の同期回転数以上に増大したこ
   とを前記オーバーシュート検出手段が検出した場合に入
   力回転数の前記増大後の低下状態が予め定めた条件を満
   たした場合にイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ
   相開始判定手段とを備えていることを特徴とする自動変
   速機の変速制御装置。