JPH1136864A

JPH1136864A - 内燃機関の冷却水循環装置

Info

Publication number: JPH1136864A
Application number: JP19127997A
Authority: JP
Inventors: Hideo Kobayashi; 日出夫小林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-16
Filing date: 1997-07-16
Publication date: 1999-02-09

Abstract

(57)【要約】【課題】冷却水に加える熱量を増やさなくても車室内
を一気に暖められるようにすること。【解決手段】エンジン１の冷却水循環通路５を流れる
冷却水を積極的に加熱する電気ヒータ９により加熱され
る冷却水の量をエンジン１がオーバクール状態のときに
は少なくとも減らす冷却水量制御手段２１を備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の冷却水
循環装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関は一定の温度範囲でうまく作動
するように作られているので、オーバヒートもまずいが
オーバクールも好ましくない。

【０００３】オーバクールの状態では内燃機関全体の温
度が低いため、燃料が気化しにくかったり着火しにくか
ったり、あるいは、燃焼速度が低くなったりする。ま
た、内燃機関を構成する各部品のクリアランスは、想定
する温度範囲で丁度良くなるように設計してある。この
ため、その温度範囲から外れた低温状態では各部品間の
隙間が大きくなり過ぎて、例えば、シリンダとピストン
との関係で述べれば、両者の間の隙間から混合気や燃焼
ガスが吹き抜けてしまうため、適性な駆動トルクを内燃
機関が得られなくなる虞れがある。また、他の部品間に
あってもクリアランスが大きければ、回転部や摺動部等
で叩かれるような現象が起こり得る。

【０００４】さらに、オーバクール状態ではエンジンオ
イルの温度が低いので、エンジンオイルの粘度が高くな
り、それだけフリクションが大きくなってしまう。以上
の理由からオーバクール状態では、内燃機関本来のパワ
ーやスロットルレスポンスは望めない。また、オーバク
ール状態で大きな負荷を掛ければ内燃機関を痛めること
にもなる。

【０００５】一方、内燃機関は、燃料を燃焼させその熱
エネルギーの一部をクランクシャフトの回転力に変換し
て動力を得るものである。したがって、内燃機関は元々
熱エネルギーを有するものであるから、内燃機関は、こ
れを始動するだけでいずれ暖機状態にはなる。しかし、
寒冷時には、内燃機関自体が冷えきっているため、オー
バクール状態から暖機状態になるまでには時間を要す
る。

【０００６】そこで、暖機を促進するために、例えば実
開昭５９−１４７０６号公報等では、本来は内燃機関を
冷却するのに用いている冷却水に排気ガスや電気ヒータ
の熱を積極的に加えるという技術を開示している。

【０００７】しかしながら、急いで発車する場合を除
き、冷寒時にはドライバーはまず車室内を暖めたいと思
うものである。すなわち、寒い時には、内燃機関の暖機
に優先して車室内を暖めたいと誰もが思うものである。

【０００８】車室内を暖める装置としては、周知のよう
に内燃機関の熱エネルギーを利用した車輛用室内ヒータ
がある。車輛用室内ヒータでは前記冷却水を熱交換用媒
体として利用する。この冷却水は、内燃機関の冷却水通
路をウォータポンプによって循環され、この循環中に内
燃機関がその駆動によって本来持つ熱や冷却水通路の適
当な箇所での前記排気ガス利用による熱や電気ヒータの
熱を吸収して暖まる。そして、この暖められた冷却水の
持つ熱を車輛用室内ヒータにより熱交換して、温かい空
気を車輛用室内ヒータから流すことで車室内を暖める。

【０００９】以上のことからわかるように、内燃機関に
含まれる冷却水は、冷却水通路を循環するため、冷却水
の全部が均一に暖められる。

【００１０】

【本発明が解決しようとする課題】ところで、車輛用室
内ヒータによる熱交換によって、前記温められた冷却水
から車室内を暖めるための熱を得るには、冷却水がある
程度の温度にまで達している必要がある。

【００１１】けれども、これまでの技術では、前記のよ
うに、内燃機関に含まれる冷却水を前記のように均一に
全部暖めるという構造であったため、車輛用室内ヒータ
による熱交換が可能な温度にまで冷却水を急速に暖め、
その結果、車室温度を一気に高めるということができな
かった。

【００１２】車輛用室内ヒータの改良によってその性能
アップを図ることも可能であろうが限度がある。また、
排気ガスや電気ヒータの熱量が多めになるように排気ガ
スの量や電気ヒータの放熱量を設定しておけば、車室温
度も早く高められるばかりか内燃機関の暖機促進もでき
る。しかし、排気ガスの熱量を増やすといっても内燃機
関の始動時では排気ガスの熱量増加はあまり望めない。
また、電気ヒータの熱量の増加は、大型の電気ヒータを
使用することで可能であるが、消費電力が多くなり、ま
た車載性の問題もある。

【００１３】本発明は、上記実情に鑑み為されたもので
あって、その解決しようとする課題は、冷却水に加える
熱量を増やさなくても車室内を一気に暖められるように
することを技術的課題とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明内燃機関の冷却水循環装置は、以下の構成と
した。

【００１５】すなわち、本発明の内燃機関の冷却水循環
装置は、内燃機関の冷却水が循環する冷却水循環通路
と、この冷却水循環通路を流れる冷却水を積極的に加熱
する加熱手段と、この加熱手段によって加熱される前記
冷却水を熱源としかつ前記冷却水循環通路上に位置する
車輛用室内ヒータとを有する内燃機関の冷却水循環装置
に関する。そして、前記加熱手段によって加熱する冷却
水の量を前記内燃機関がオーバクール状態のときには少
なくとも減らす冷却水量制御手段を備えたことを特徴と
する。

【００１６】本発明の内燃機関の冷却水循環装置では、
冷却水量制御手段が、加熱手段によって加熱される冷却
水の量を前記内燃機関がオーバクール状態のときには少
なくとも減らすようになっている。このため、加熱手段
の発熱量が冷却水量を減らさない場合も減らした場合も
一定であれば、冷却水の量が減った場合は、冷却水の温
度上昇量は高まる。例えば、加熱手段を電気ヒータとす
る。そして、その発熱量が２ｋＷで、冷却水循環通路内
を流れる冷却水の量を毎分１リットルから半分の０．５
リットルに減らした場合、その温度上昇量は２倍にな
る。

【００１７】一方、車輛用室内ヒータの一般的な性能と
して、車輛用室内ヒータを通過する冷却水の量と車輛用
室内ヒータから出る放熱量との関係において、冷却水の
量が一定であれば、冷却水と外気温の差に比例して車輛
用室内ヒータから出る放熱量も大きくなる。

【００１８】これらのことから、加熱手段である電気ヒ
ータの発熱量を一定にして、冷却水の量を減らせば、そ
れだけ冷却水の温度は高まり、その分、この高まった冷
却水と外気温の差も大きくなる。その結果、車輛用室内
ヒータから出る放熱量も増えるため、車室内を一気に暖
められるようになる。

【００１９】また、冷却水量制御手段は、冷却水循環通
路上に設けられるとともに、この冷却水量制御手段は、
前記冷却水の温度が、所定の温度よりも低い温度のとき
に閉弁しかつ前記冷却水の流れをそこで塞き止める感温
弁と、この感温弁によって塞き止められている冷却水の
一部を迂回させて前記加熱手段へ通す迂回路とを有する
ようにしてもよい。

【００２０】感温弁としては、低温閉弁サーモスタット
が適用できる。迂回路としては、感温弁が閉じたときに
冷却水が感温弁を通らずに別のルートを通って電気ヒー
タへ至らしめられる通路であればよい。そして、迂回路
の形成場所としては、感温弁とは別物として設けてもよ
いが、例えば感温弁の一部である弁に設けた小穴とし、
感温弁自体が閉弁しているときにこの小穴を介して冷却
水がそこから電気ヒータに向けて流れる構造のものとし
てもよい。

【００２１】また、迂回路は、ここを通る一部の冷却水
がその後電気ヒータから受ける熱量と、この熱量を含ん
だ一部の冷却水が前記車輛用室内ヒータによって熱交換
される結果車輛用室内ヒータから放出される放熱量とが
等しくなるように、迂回路を通る冷却水の量を絞れるも
のであれば何でもよい。

【００２２】

【発明の実施の形態】

〈装置の全体構成〉以下、本発明の実施の形態を添付し
た図面に基いて説明する。

【００２３】図１に示すように、エンジン１は、エンジ
ン本体３の内部に形成した図示しないウォータジャケッ
トを含み、かつエンジン本体３の冷却水を循環させる冷
却水循環通路５を有している。なお、ここで述べている
冷却水循環通路５は、エンジン１のオーバヒートを防止
するためのラジエータ等を含む、図示しない冷却系に係
る冷却水通路とは、別の冷却水通路である。

【００２４】冷却水循環通路５は、エンジン１の冷却水
出口１ａと冷却水入口１ｂとを図１に示すように環状に
結んでいる。また、冷却水循環通路５には、冷却水入口
１ｂ側に位置し冷却水を循環する循環元としてのウォー
タポンプ７と、冷却水出口１ａ側に位置しウォータポン
プ７によって流される冷却水を加熱する加熱手段として
の電気ヒータ９と、この電気ヒータ９とウォータポンプ
７との間で電気ヒータ９側に位置し、電気ヒータ９によ
って加熱された冷却水を熱源とする車輛用室内ヒータ１
１とを有しており、それらの各々を冷却水が通過するよ
うになっている。

【００２５】なお、車輛用室内ヒータ１１には、図示し
ない送風機が設けられており、この送風機によって車輛
用室内ヒータ１１から車室内に暖かい風が吹き出される
ようになっている。

【００２６】冷却水出口１ａには、冷却水循環通路５を
包み込むような例えば筒状をしたハウジング１３が取り
付けられており、このハウジング１３に電気ヒータ９お
よび感温弁としての低温閉弁サーモスタット１５が取り
付けられている。

【００２７】低温閉弁サーモスタット１５は支持板１７
によってハウジング１３と同軸にハウジング１３内に取
り付けられており、支持板１７には小穴１９が形成され
ている。そして、低温閉弁サーモスタット１５は、エン
ジン１がオーバクール状態のときに閉弁し、エンジンが
暖まって冷却水温度が所定温度になると開弁するように
なっている。

【００２８】そして、低温閉弁サーモスタット１５は、
これが閉弁状態にあるときにはそこで冷却水を塞き止め
る。そして、塞き止められている冷却水の一部は、小穴
１９を通って電気ヒータ９に向かって流れる。

【００２９】エンジン１の始動後、やがてエンジン１が
熱を持ち、冷却水温度が所定温度以上になると低温閉弁
サーモスタット１５は開弁し、それまで小穴１９を通っ
て電気ヒータ９に向かって流れていた冷却水は、小穴１
９を通る代わりに低温閉弁サーモスタット１５を通るよ
うになる。この結果、それまで塞き止められていた冷却
水が電気ヒータ９に向かってたくさん流れるようにな
る。

【００３０】逆にエンジン１が停止して冷たくなって行
き、その結果、冷却水の温度が所定の温度よりも下がる
と、前記のように、低温閉弁サーモスタット１５が閉弁
し、冷却水の一部が小穴１９を通るようになる。

【００３１】したがって、小穴１９は、エンジン１が冷
えている場合にのみ冷却水の一部を低温閉弁サーモスタ
ット１５の代わりに通す迂回路であり、その大きさは、
エンジン出力や排気量等のエンジン性能等のいくつかの
要因によって異なる。

【００３２】このように、低温閉弁サーモスタット１５
と小穴１９とは、冷却水の流量をエンジン１の温度が高
いか低いかで制限するものであるので、これらを合わせ
て冷却水量制御手段２１ということにする。

【００３３】そして、冷却水循環通路５と、ウォータポ
ンプ７と、電気ヒータ９と、車輛用室内ヒータ１１と、
冷却水量制御手段２１とからなるものが、この実施の形
態に係るエンジン１の冷却水循環装置Ａである。〈実施形態の作用効果〉次にこのような構成のエンジン
１の冷却水循環装置Ａについての作用効果を図２〜図５
のグラフを参照しながら順次説明する。

【００３４】エンジン１の冷却水循環装置Ａでは、オー
バクール状態のときには、冷却水量制御手段２１によっ
て、電気ヒータ９によって加熱される冷却水の量が減る
ようになっている。このため、電気ヒータ９の発熱量が
一定であれば、冷却水の量が減った場合は、減った分だ
け冷却水の温度上昇量は高まる。

【００３５】図２は、電気ヒータ９による水温上昇量と
一分当たりの冷却水流量との関係を電気ヒータ９の発熱
量が３ｋＷ、２ｋＷおよび１ｋＷのときの各場合につい
て示すグラフである。これらのグラフのうち、例えば発
熱量が２ｋＷのグラフを例として先程の冷却水の温度上
昇量について説明すれば、冷却水循環通路５内を流れる
冷却水の量が毎分１リットルであったものを半分の０．
５リットルに減らすと、水温上昇量が３０゜Ｃから６０
゜Ｃに上がっていることがわかる。すなわち、冷却水量
が半分に減った分、冷却水の温度昇量は２倍になってい
ることがわかる。

【００３６】また、図３は、車輛用室内ヒータ１１を通
過する冷却水の量と車輛用室内ヒータ１１から出る放熱
量との関係を冷却水温と外気温の差ΔＴが１２０゜Ｃ、
６０゜Ｃ、３０゜Ｃおよび１５゜Ｃのときについて示す
グラフである。これらのグラフのうち例えば、ΔＴが６
０゜Ｃを例として説明すれば、冷却水温と外気温の差Δ
Ｔが６０゜Ｃあれば、冷却水循環通路５内を流れる冷却
水の量が毎分０．５リットルの場合には、車輛用室内ヒ
ータ１１から出る放熱量はおよそ２ｋＷであることがわ
かる。

【００３７】そして、図２で述べた説明と図３で述べた
説明から考えて、冷却水循環通路５を毎分０．５リット
ルで流れる冷却水を発熱量２ｋＷの電気ヒータ９で６０
゜Ｃの温度上昇量に至るまで暖めた後、この暖められた
冷却水を車輛用室内ヒータ１１に通すと、この冷却水が
電気ヒータ９から受けた熱エネルギー、すなわち、電気
ヒータ９の発熱量が、車輛用室内ヒータ１１から出る放
熱量と等しく、およそ２ｋＷであることがわかる。

【００３８】すなわち、電気ヒータ９の発熱量を一定に
して冷却水の量を減らせば、それだけ冷却水の温度は高
まり、冷却水の外気温との差も大きくなるので、車輛用
室内ヒータ１１から出る放熱量も増えることがわかる。

【００３９】また、図３の各グラフ線と交差する直線矢
印ａは、電気ヒータ９の発熱量Ｑｄを全て車輛用室内ヒ
ータ１１で放熱可能な冷却水の最大水量値をすぐに見分
けるための線である。なお、最大水量値を見分けるよう
にしているのは熱交換用媒体である冷却水の量が多い程
熱交換率が高まるためである。

【００４０】直線矢印ａの求め方について述べる。例え
ば、電気ヒータ９の発熱量Ｑｄを仮に２ｋＷとし、電気
ヒータ９を流れる冷却水の量を毎分２リットルとする。
この場合、電気ヒータ９によって暖められる冷却水の温
度上昇量は図２から１５゜Ｃであることがわかる。

【００４１】次に、冷却水温と外気温の差ΔＴが１５゜
Ｃでかつ車輛用室内ヒータ１１に毎分２リットルで冷却
水を流すとすると、その場合に車輛用室内ヒータ１１か
ら出る放熱量は、図３から０．９ｋＷであることがわか
る。

【００４２】これらのことから発熱能力が２ｋＷの電気
ヒータ９で毎分２リットルで流れる冷却水を暖めても、
この暖められた冷却水では、それと等しい熱量を車輛用
室内ヒータ１１から放熱することができないことがわか
る。

【００４３】換言すれば、発熱能力Ｑｄが２ｋＷの電気
ヒータ９を用いてその発熱量に等しい熱量を車輛用室内
ヒータ１１から放熱するには、冷却水の量をもっと少な
くしなければならないことがわかる。なお、ここで、注
意することは、エンジンの始動直後は、外気温が極端に
低かったり高かったりしない限り、エンジンの冷却水温
度は外気温とほぼ等しいということである。したがっ
て、ΔＴは電気ヒータ９による冷却水の温度上昇にほぼ
等しいため、ここでは外気温は考慮しない。

【００４４】次に、冷却水の量をもっと少なくしてΔＴ
を大きくしてみる。すなわち、冷却水の量を毎分１リッ
トルとする。すると、図２の２ｋＷのグラフからそのと
きの水温上昇は３０゜Ｃであることがわかる。そして、
先程と同様、図３からΔＴが３０゜Ｃのグラフから冷却
水の量が毎分１リットルの場合には、車輛用室内ヒータ
１１の放熱量は１．４ｋＷであり、この場合でも発熱能
力が２ｋＷの電気ヒータ９を用いてその発熱量Ｑｄに等
しい熱量を車輛用室内ヒータ１１から放熱することがで
きず、さらに冷却水の量を少なくしなければならないこ
とがわかる。

【００４５】そこで、冷却水の量を下げて今度は毎分
０．５リットルの場合を図２のグラフから見る。する
と、そのときの水温上昇は６０゜Ｃであることがわか
る。また、図３から冷却水の量が毎分０．５リットルで
ΔＴが６０゜Ｃの場合には、車輛用室内ヒータ１１の放
熱量は１．９ｋＷでほぼ２ｋＷとなり、２ｋＷの電気ヒ
ータ９を用いた場合に、その発熱量Ｑｄに等しい熱量を
車輛用室内ヒータ１１から放熱するに好適な設定条件
が、冷却水の量で毎分０．５リットルで、かつΔＴが６
０゜Ｃであることがわかる。図２の２ｋＷのグラフ線に
丸で囲った部分参照。

【００４６】そして、前記のように、車輛用室内ヒータ
１１の放熱量がいくらかをΔＴと冷却水の量場合に応じ
てプロットしていけば直線矢印ａとなる。このようにし
て直線矢印ａを求める。

【００４７】なお、ヒータ放熱量が２ｋＷの場合では、
ヒータ放熱量が２ｋＷの場合の横軸（図３の太い破線部
分）と矢印ａとの交叉点が、電気ヒータ９の発熱量と車
輛用室内ヒータ１１の放熱量とが（ほぼ）等しいという
条件を満足させ得る、電気ヒータ９を通過する冷却水の
最大通過量を示す点である。

【００４８】一方、車輛用室内ヒータ１１には、通常、
送風機が設けられている（図示せず）。そして、この送
風機によって車輛用室内ヒータ１１から車室内に暖かい
風が吹き出されるようになっており、冷却水を暖める電
気ヒータ９の発熱量Ｑｄが一定であると、送風量が高い
程、車輛用室内ヒータ１１から出て来る熱風は暖かくな
い。これをグラフで示したものが図４である。図４は、
車輛用室内ヒータ１１の吹出し温上昇量と電気ヒータ９
の発熱量との関係を車輛用室内ヒータ１１の通過風量
が、１５０ｍ³，２００ｍ³，２５０ｍ³および３００ｍ³
のときについて示している。これらのグラフのうち、例
えば、車輛用ヒータの通過風量が１５０ｍ ³のグラフを
例として説明すれば、発熱量２ｋＷの電気ヒータの場
合、車輛用室内ヒータ１１から出る吹出し温上昇量は４
０°Ｃであることがわかる（１５０ｍ ³のグラフのうち
丸印で囲った部分参照）。

【００４９】したがって、この場合、外気温がマイナス
１０°Ｃであると、吹出し温上昇量の４０°Ｃからマイ
ナス１０°Ｃの外気温を引いた値３０°Ｃがヒータ吹出
し温であるといえる。

【００５０】図５に示す車輛用室内ヒータの吹出し温と
時間との関係を示すヒータ性能グラフにおいて、実線で
示すものが、この実施の形態に係るヒータ性能グラフで
あり、比較例として破線で示したものが、従来のヒータ
性能グラフである。

【００５１】図５から、従来のヒータ性能グラフでは徐
々に車輛用室内ヒータの吹出し温が上昇しているのに対
し、この実施の形態に係るヒータ性能グラフによれば、
車輛用室内ヒータの吹出し温が短時間で一気に急上昇し
ていることがわかる。

【００５２】このように、冷却水に加える熱量を増やさ
なくても、冷却水の量を絞ってその量を少なくした状態
で電気ヒータ９により冷却水を暖めれば、車室内を一気
に暖めることができる。

【００５３】なお、小穴１９の大きさを求めるためのフ
ローを図６に示す。まず、ステップ１００で使用する電
気ヒータ９の発熱量Ｑｄを決める。例えば、発熱量Ｑｄ
を２ｋＷとする。

【００５４】ステップ１０２で電気ヒータ９の発熱量Ｑ
ｄに対する冷却水の量Ｇｗと冷却水の温度上昇量ΔＴと
の関係（図２参照）を次の（１）式から求める。 ΔＴ＝Ｑｄ／Ｃｐ・Ｇｗ…………………………………………………（１）但し、Ｃｐ：水の比熱このΔＴは、冷却水温と外気温との差でもある。

【００５５】ステップ１０３で冷却水温と外気温の差Δ
Ｔ（例えば１５゜Ｃ）のグラフ（図３参照）上の冷却水
の量Ｇｗに対応する点をプロットする。これを他の冷却
水温と外気温の差ΔＴについても前記のように順次プロ
ットして行き電気ヒータ９の発熱量Ｑｄに対する車輛用
室内ヒータ１１による放熱可能な最大の冷却水流量を求
める。

【００５６】ステップ１０４でエンジン１のウォータポ
ンプ７の容量から車輛用室内ヒータ１１による放熱量が
不足するエンジン１の低回転域でステップ１０３で求め
た冷却水の最大量になる小穴１９の大きさを図示しない
演算式やマップを用いて適宜求める。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の内燃機関
の冷却水循環装置によれば、内燃機関の冷却水循環通路
を流れる冷却水を積極的に加熱する加熱手段により加熱
される冷却水の量を内燃機関がオーバクール状態のとき
には少なくとも減らす冷却水量制御手段を備えたので、
冷却水に加える熱量を増やさなくても車室内を一気に暖
められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】・・・本発明の内燃機関の冷却水循環装置の概
略図

【図２】・・・電気ヒータによる水温上昇量と一分当た
りの冷却水流量との関係を電気ヒータの発熱量の違いに
応じて示すグラフ

【図３】・・・車輛用室内ヒータを通過する冷却水の量
と車輛用室内ヒータから出る放熱量との関係を水温と外
気温の差の違いに応じて示すグラフ

【図４】・・・車輛用室内ヒータの吹出し温上昇量と電
気ヒータの発熱量との関係を車輛用ヒータの通過風量の
違いに応じて示すグラフ

【図５】・・・ヒータ性能を従来技術と比較して示すグ
ラフ

【図６】・・・冷却水量制御手段の小穴の大きさを求め
るためのフローチャート

【符号の説明】

１…エンジン１ａ…冷却水出口１ｂ…冷却水入口３…エンジン本体５…冷却水循環通路９…電気ヒータ７…ウォータポンプ１１…車輛用室内ヒータ１３…ハウジング１５…低温閉弁サーモスタット１７…支持板１９…小穴２１…冷却水量制御手段Ａ…エンジンの冷却水循環装置 ΔＴ…冷却水温と外気温との差（冷却水の温度上昇量）Ｑｄ…電気ヒータ９の発熱量Ｇｗ…冷却水の量Ｃｐ…水の比熱

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の冷却水が循環する冷却水循環
通路と、この冷却水循環通路を流れる冷却水を積極的に
加熱する加熱手段と、この加熱手段によって加熱される
前記冷却水を熱源としかつ前記冷却水循環通路上に位置
する車輛用室内ヒータとを有する内燃機関の冷却水循環
装置において、前記加熱手段によって加熱する冷却水の量を前記内燃機
関がオーバクール状態のときには少なくとも減らす冷却
水量制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関の冷却
水循環装置。
【請求項２】前記加熱手段は電気ヒータであることを
特徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却水循環装
置。
【請求項３】前記冷却水量制御手段は、冷却水循環通
路上に設けられるとともに、この冷却水量制御手段は、
前記冷却水の温度が、所定の温度よりも低い温度である
ときに閉弁しかつ前記冷却水の流れをそこで塞き止める
感温弁と、この感温弁によって塞き止められている冷却
水の一部を迂回させて前記加熱手段へ通す迂回路とを有
することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の
内燃機関の冷却水循環装置。
【請求項４】前記迂回する冷却水が前記電気ヒータか
ら受ける熱量と、この熱量を含んだ前記冷却水が前記車
輛用室内ヒータによって熱交換されてこの車輛用室内ヒ
ータから放熱される放熱量とが等しくなるように、前記
迂回する冷却水の量を前記迂回路によって設定すること
を特徴とする請求項３に記載の内燃機関の冷却水循環装
置。