JPH11348695A - 後方車両検知装置 - Google Patents
後方車両検知装置Info
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- JPH11348695A JPH11348695A JP10161038A JP16103898A JPH11348695A JP H11348695 A JPH11348695 A JP H11348695A JP 10161038 A JP10161038 A JP 10161038A JP 16103898 A JP16103898 A JP 16103898A JP H11348695 A JPH11348695 A JP H11348695A
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- 230000010287 polarization Effects 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
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- FHNFHKCVQCLJFQ-UHFFFAOYSA-N xenon atom Chemical compound [Xe] FHNFHKCVQCLJFQ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
- B60Q9/008—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for anti-collision purposes
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Emergency Alarm Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】比較的に簡単な構成によってレ−ン変更時にお
ける衝突，接触事故などを的確に防止できる後方車両検
知装置を提供すること。 【解決手段】車両後部に、斜め後方に存在する熱源を検
知し得るように配置した赤外線センサ２，２を含む検知
ユニット部１と、検知ユニット部１の出力信号に基づい
て斜め後方に熱源が存在することを報知する警報装置７
とを具備し、前記検知ユニット部１は左方検知ユニット
１Ｌと右方検知ユニット１Ｒとからなり、それぞれを車
両後部の左右部分に、車両の斜め左後方及び斜め右後方
に存在する熱源を検知し得るように配置した。
ける衝突，接触事故などを的確に防止できる後方車両検
知装置を提供すること。 【解決手段】車両後部に、斜め後方に存在する熱源を検
知し得るように配置した赤外線センサ２，２を含む検知
ユニット部１と、検知ユニット部１の出力信号に基づい
て斜め後方に熱源が存在することを報知する警報装置７
とを具備し、前記検知ユニット部１は左方検知ユニット
１Ｌと右方検知ユニット１Ｒとからなり、それぞれを車
両後部の左右部分に、車両の斜め左後方及び斜め右後方
に存在する熱源を検知し得るように配置した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は後方車両検知装置
に関し、特に自車両の斜め後方を、自車両と同一方向に
走行する車両を的確に検知し得る後方車両検知装置の改
良に関する。
に関し、特に自車両の斜め後方を、自車両と同一方向に
走行する車両を的確に検知し得る後方車両検知装置の改
良に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車などの車両は、路面に表
示された区分レ−ンに沿って適宜に走行し、その走行場
面，周囲状態などに応じて走行レ−ンを走行したり、或
いは追越しレ−ンを走行したりしている。
示された区分レ−ンに沿って適宜に走行し、その走行場
面，周囲状態などに応じて走行レ−ンを走行したり、或
いは追越しレ−ンを走行したりしている。
【０００３】特に、自車両がレ−ンを変更する際には、
運転者はドアミラ−，フェンダ−ミラ−，ル−ムミラ−
などのバックミラ−によって、変更したいレ−ンを他の
車両が走行していないか否かの確認が行われており、安
全が確認された後にレ−ン変更が行われている。
運転者はドアミラ−，フェンダ−ミラ−，ル−ムミラ−
などのバックミラ−によって、変更したいレ−ンを他の
車両が走行していないか否かの確認が行われており、安
全が確認された後にレ−ン変更が行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、レ−ンの変
更に当たっては事前にバックミラ−によって、変更した
いレ−ンに後続車両が存在しているか否かの確認が行わ
れるものの、後続する車両が運転者の死角に入ってしま
い、上述のバックミラ−によって後方の安全を確認して
いるにも拘らず、後続する車両が存在しないと誤認して
しまい、レ−ンの変更時に後続車両と衝突したり，接触
したりする事故を惹起することがしばしばある。
更に当たっては事前にバックミラ−によって、変更した
いレ−ンに後続車両が存在しているか否かの確認が行わ
れるものの、後続する車両が運転者の死角に入ってしま
い、上述のバックミラ−によって後方の安全を確認して
いるにも拘らず、後続する車両が存在しないと誤認して
しまい、レ−ンの変更時に後続車両と衝突したり，接触
したりする事故を惹起することがしばしばある。
【０００５】従って、従来においては、車両の前方部分
に光（レ−ザ）又は電波（ミリ波）の発信・受信ユニッ
トを配置し、先行車両と後続車両との間隔が一定以下に
なった場合に、発信・受信ユニットからの出力信号に基
づいて後続車両の走行速度が減速されるように構成した
追突防止装置が提案されている。
に光（レ−ザ）又は電波（ミリ波）の発信・受信ユニッ
トを配置し、先行車両と後続車両との間隔が一定以下に
なった場合に、発信・受信ユニットからの出力信号に基
づいて後続車両の走行速度が減速されるように構成した
追突防止装置が提案されている。
【０００６】この提案によれば、同一レ−ンを走行して
いる先行車両と後続車両との間では、先行車両の後部と
後続車両の前部とがほぼ対面していることから、後続車
両からのレ−ザが先行車両の後部で反射して後続車両の
前部に配置された受信ユニットに確実に入射され、車両
同志の追突事故を的確に防止することができる。
いる先行車両と後続車両との間では、先行車両の後部と
後続車両の前部とがほぼ対面していることから、後続車
両からのレ−ザが先行車両の後部で反射して後続車両の
前部に配置された受信ユニットに確実に入射され、車両
同志の追突事故を的確に防止することができる。
【０００７】しかしながら、先行車両と後続車両とが異
なったレ−ンを走行している場合には、先行車両の後部
と後続車両の前部とが対面しなくなるために、後続車両
から先行車両に対してレ−ザが発信されても、先行車両
で反射されたレ−ザが後続車両の受信ユニットに入射さ
れにくくなり、先行車両の存在の確認精度が著しく低下
するようになる。
なったレ−ンを走行している場合には、先行車両の後部
と後続車両の前部とが対面しなくなるために、後続車両
から先行車両に対してレ−ザが発信されても、先行車両
で反射されたレ−ザが後続車両の受信ユニットに入射さ
れにくくなり、先行車両の存在の確認精度が著しく低下
するようになる。
【０００８】従って、この装置を先行車両の後部に配置
し、レ−ン変更時における衝突防止装置に利用しても、
上述のように、先行車両から後続車両に向けてレ−ザが
発信されても後続車両からの反射波が少なく、受信ユニ
ットにおけるレ−ザの受信性能が著しく低下するため
に、レ−ン変更時の衝突，接触事故などを改善すること
は困難である。
し、レ−ン変更時における衝突防止装置に利用しても、
上述のように、先行車両から後続車両に向けてレ−ザが
発信されても後続車両からの反射波が少なく、受信ユニ
ットにおけるレ−ザの受信性能が著しく低下するため
に、レ−ン変更時の衝突，接触事故などを改善すること
は困難である。
【０００９】それ故に、本発明の目的は、比較的に簡単
な構成によってレ−ン変更時における衝突，接触事故な
どを的確に防止できる後方車両検知装置を提供すること
にある。
な構成によってレ−ン変更時における衝突，接触事故な
どを的確に防止できる後方車両検知装置を提供すること
にある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】従って、本発明は、上述
の目的を達成するために、車両の斜め後方に存在する熱
源を検知する赤外線センサを含む検知ユニット部を、左
方検知ユニットと右方検知ユニットとから構成し、それ
ぞれの検知ユニットのうち、少なくとも赤外線センサを
車両後部の左右部分に、車両の斜め左後方及び斜め右後
方に存在する熱源を検知し得るように配置したことを特
徴とする。
の目的を達成するために、車両の斜め後方に存在する熱
源を検知する赤外線センサを含む検知ユニット部を、左
方検知ユニットと右方検知ユニットとから構成し、それ
ぞれの検知ユニットのうち、少なくとも赤外線センサを
車両後部の左右部分に、車両の斜め左後方及び斜め右後
方に存在する熱源を検知し得るように配置したことを特
徴とする。
【００１１】又、本発明の第２の発明は、車両に、斜め
後方に存在する熱源を検知し得るように配置した赤外線
センサを含む検知ユニット部と、検知ユニット部の出力
信号に基づいて斜め後方に熱源が存在することを報知す
る警報装置とを具備し、前記検知ユニット部は左方検知
ユニットと右方検知ユニットとからなり、それぞれの検
知ユニットのうち、少なくとも赤外線センサを車両後部
の左右部分に、車両の斜め左後方及び斜め右後方に存在
する熱源を検知し得るように配置したことを特徴とす
る。
後方に存在する熱源を検知し得るように配置した赤外線
センサを含む検知ユニット部と、検知ユニット部の出力
信号に基づいて斜め後方に熱源が存在することを報知す
る警報装置とを具備し、前記検知ユニット部は左方検知
ユニットと右方検知ユニットとからなり、それぞれの検
知ユニットのうち、少なくとも赤外線センサを車両後部
の左右部分に、車両の斜め左後方及び斜め右後方に存在
する熱源を検知し得るように配置したことを特徴とす
る。
【００１２】又、本発明の第３の発明は、前記左方検知
ユニット及び右方検知ユニットは、少なくとも、後方に
存在する熱源を検出する赤外線センサと、赤外線センサ
の検出温度と予め設定されている基準設定温度とを比較
することにより、自車両の斜め後方に熱源が存在するか
否かを判定する比較・判定部とを含み、それぞれをほぼ
同一に構成したことを特徴とし、第４の発明は、前記左
方検知ユニット及び右方検知ユニットの赤外線センサ
は、それぞれ斜め左後方及び斜め右後方に位置する熱源
としての車両のタイヤの表面温度を検知し得るように配
置したことを特徴とする。
ユニット及び右方検知ユニットは、少なくとも、後方に
存在する熱源を検出する赤外線センサと、赤外線センサ
の検出温度と予め設定されている基準設定温度とを比較
することにより、自車両の斜め後方に熱源が存在するか
否かを判定する比較・判定部とを含み、それぞれをほぼ
同一に構成したことを特徴とし、第４の発明は、前記左
方検知ユニット及び右方検知ユニットの赤外線センサ
は、それぞれ斜め左後方及び斜め右後方に位置する熱源
としての車両のタイヤの表面温度を検知し得るように配
置したことを特徴とする。
【００１３】さらに、本発明の第５の発明は、前記赤外
線センサが抵抗温度変化を利用したボロメ−タ型である
ことを特徴とし、第６の発明は、前記赤外線センサが分
極の変化を利用した焦電型であることを特徴とし、第７
の発明は、前記赤外線センサが熱起電力の変化を利用し
たサ−モパイル型であることを特徴とし、第８の発明
は、前記赤外線センサを車両のトランク部又はその近傍
に配置したことを特徴とし、第９の発明は、前記警報装
置を車両内のダッシュボ−ド部分に配置したことを特徴
とする。
線センサが抵抗温度変化を利用したボロメ−タ型である
ことを特徴とし、第６の発明は、前記赤外線センサが分
極の変化を利用した焦電型であることを特徴とし、第７
の発明は、前記赤外線センサが熱起電力の変化を利用し
たサ−モパイル型であることを特徴とし、第８の発明
は、前記赤外線センサを車両のトランク部又はその近傍
に配置したことを特徴とし、第９の発明は、前記警報装
置を車両内のダッシュボ−ド部分に配置したことを特徴
とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】次に、本発明にかかる後方車両検
知装置の第１の実施例について図１〜図４を参照して説
明する。同図において、Ａは車両であって、それの前方
の左右にはタイヤ（前輪）Ｂａｌ，Ｂａｒが後方の左右
にはタイヤ（後輪）Ｂｂｌ，Ｂｂｒが装備されている。
この車両Ａの後部には検知ユニット部１が配置されてい
る。この検知ユニット部１は左方検知ユニット１Ｌと右
方検知ユニット１Ｒとから構成されており、左方検知ユ
ニット１Ｌと右方検知ユニット１Ｒとはほぼ同一に構成
されている。
知装置の第１の実施例について図１〜図４を参照して説
明する。同図において、Ａは車両であって、それの前方
の左右にはタイヤ（前輪）Ｂａｌ，Ｂａｒが後方の左右
にはタイヤ（後輪）Ｂｂｌ，Ｂｂｒが装備されている。
この車両Ａの後部には検知ユニット部１が配置されてい
る。この検知ユニット部１は左方検知ユニット１Ｌと右
方検知ユニット１Ｒとから構成されており、左方検知ユ
ニット１Ｌと右方検知ユニット１Ｒとはほぼ同一に構成
されている。
【００１５】この左方検知ユニット１Ｌ（又は右方検知
ユニット１Ｒ）は、例えば赤外線センサ２と、赤外線セ
ンサ２からの信号を温度に換算する温度換算部３と、基
準温度設定部４と、温度換算部３及び基準温度設定部４
からの温度に関する出力信号を比較し、検出温度が基準
設定温度より高いか否かを判定する比較・判定部５と、
比較・判定部５の判定結果に基づいて作動する後述する
警報装置の駆動回路６とから構成されており、それぞれ
の検知ユニット１Ｌ，１Ｒの駆動回路６にはそれによっ
て駆動されるブザ−，ランプ，スピ−カ−，液晶表示装
置などの警報装置７が接続されている。尚、それぞれの
検知ユニットにおける温度換算部３，基準温度設定部
４，比較・判定部５は例えばＣＰＵによって構成されて
いる。
ユニット１Ｒ）は、例えば赤外線センサ２と、赤外線セ
ンサ２からの信号を温度に換算する温度換算部３と、基
準温度設定部４と、温度換算部３及び基準温度設定部４
からの温度に関する出力信号を比較し、検出温度が基準
設定温度より高いか否かを判定する比較・判定部５と、
比較・判定部５の判定結果に基づいて作動する後述する
警報装置の駆動回路６とから構成されており、それぞれ
の検知ユニット１Ｌ，１Ｒの駆動回路６にはそれによっ
て駆動されるブザ−，ランプ，スピ−カ−，液晶表示装
置などの警報装置７が接続されている。尚、それぞれの
検知ユニットにおける温度換算部３，基準温度設定部
４，比較・判定部５は例えばＣＰＵによって構成されて
いる。
【００１６】又、左方検知ユニット１Ｌ及び右方検知ユ
ニット１Ｒの駆動回路６，６は、例えば抵抗６１と、ス
イッチング素子（例えばトランジスタ）６２とから構成
されており、それぞれのトランジスタ６２，６２のコレ
クタは共通に接続されている。そして、トランジスタ６
２，６２のベ−スには比較・判定部５，５の出力が抵抗
６１，６１を介して印加されており、それぞれのコレク
タには警報装置７、具体的にはブザ−７１が接続されて
いる。尚、ブザ−７１には直流のＶｃｃ電源が接続され
ている。
ニット１Ｒの駆動回路６，６は、例えば抵抗６１と、ス
イッチング素子（例えばトランジスタ）６２とから構成
されており、それぞれのトランジスタ６２，６２のコレ
クタは共通に接続されている。そして、トランジスタ６
２，６２のベ−スには比較・判定部５，５の出力が抵抗
６１，６１を介して印加されており、それぞれのコレク
タには警報装置７、具体的にはブザ−７１が接続されて
いる。尚、ブザ−７１には直流のＶｃｃ電源が接続され
ている。
【００１７】特に、左方検知ユニット１Ｌ（又は右方検
知ユニット１Ｒ）における赤外線センサ２は後続車両の
エンジンル−ムや車輪のタイヤから輻射される赤外線を
検出するものである。この赤外線センサ２は、例えば気
密容器内に単素子もしくはアレイ状の素子を収納すると
共に、内部空間を真空又はキセノンガス雰囲気として構
成されており、冷却型，非冷却型のいずれも適用可能で
あるが、例えば非冷却型で抵抗温度変化を利用するボロ
メ−タ型が好適し、例えば０．１°Ｃ程度の温度分解能
を有する。尚、赤外線センサ２としてはボロメ−タ型の
他にも、感度は悪いがサ−モパイル型，チョッパ−を必
要とする焦電型などを適用することも可能である。
知ユニット１Ｒ）における赤外線センサ２は後続車両の
エンジンル−ムや車輪のタイヤから輻射される赤外線を
検出するものである。この赤外線センサ２は、例えば気
密容器内に単素子もしくはアレイ状の素子を収納すると
共に、内部空間を真空又はキセノンガス雰囲気として構
成されており、冷却型，非冷却型のいずれも適用可能で
あるが、例えば非冷却型で抵抗温度変化を利用するボロ
メ−タ型が好適し、例えば０．１°Ｃ程度の温度分解能
を有する。尚、赤外線センサ２としてはボロメ−タ型の
他にも、感度は悪いがサ−モパイル型，チョッパ−を必
要とする焦電型などを適用することも可能である。
【００１８】この後方車両検知装置において、左方検知
ユニット１Ｌ及び右方検知ユニット１Ｒは車両Ａの後部
おけるトランク部Ｔの左右に離隔して配置されており、
警報装置７は車室内のダッシュボ−ド部ＤＢに配置され
ている。特に、左方検知ユニット１Ｌ及び右方検知ユニ
ット１Ｒの赤外線センサ２，２はトランク部Ｔの左右に
形成された孔Ｔａ，Ｔａにレンズ８，８を介して対設さ
れており、左方検知ユニット１Ｌの赤外線センサ２は車
両Ａの斜め左後方に存在する熱源（例えば後続車両のタ
イヤ）を、右方検知ユニット１Ｒの赤外線センサ２は車
両Ａの斜め右後方に存在する熱源（例えば後続車のタイ
ヤＢａｌ）を検知し得るように配置されている。尚、図
４に示す矢印のように、トランク部Ｔの比較的に乾燥し
た空気を孔Ｔａを介して外部に流出させることによっ
て、赤外線センサ２，レンズ８などがくもったり、水滴
などが付着しないように配慮されている。
ユニット１Ｌ及び右方検知ユニット１Ｒは車両Ａの後部
おけるトランク部Ｔの左右に離隔して配置されており、
警報装置７は車室内のダッシュボ−ド部ＤＢに配置され
ている。特に、左方検知ユニット１Ｌ及び右方検知ユニ
ット１Ｒの赤外線センサ２，２はトランク部Ｔの左右に
形成された孔Ｔａ，Ｔａにレンズ８，８を介して対設さ
れており、左方検知ユニット１Ｌの赤外線センサ２は車
両Ａの斜め左後方に存在する熱源（例えば後続車両のタ
イヤ）を、右方検知ユニット１Ｒの赤外線センサ２は車
両Ａの斜め右後方に存在する熱源（例えば後続車のタイ
ヤＢａｌ）を検知し得るように配置されている。尚、図
４に示す矢印のように、トランク部Ｔの比較的に乾燥し
た空気を孔Ｔａを介して外部に流出させることによっ
て、赤外線センサ２，レンズ８などがくもったり、水滴
などが付着しないように配慮されている。
【００１９】次に、本発明にかかる後方車両検知装置の
動作について図１〜図４及び図５〜図６を参照して説明
する。図６において、走行レ−ンＲａを先行車両Ａが、
追越しレ−ンＲｂを後続車両Ａ1 がそれぞれ図示矢印方
向に走行している。先行車両Ａの後部左右には左方検知
ユニット１Ｌ及び右方検知ユニット１Ｒが配置されてお
り、右側に配置されている右方検知ユニット１Ｒの赤外
線センサ２は斜め右後方を走行している後続車両Ａ1 の
タイヤＢａｌからの輻射熱を検知する（図５のステップ
Ｓ１）。温度変換部３は赤外線センサ２からの信号デ−
タを温度に変換し（ステップＳ２）、比較・判定部５に
出力する。一方、比較・判定部５には熱源（後続車両）
の有無を判定するための基準になる基準温度（基準設定
温度）が基準温度設定部４から入力される。この基準設
定温度は、例えば冬，夏などの季節、晴天，雨天などの
天候などによってタイヤなどの温度が異なることから、
外部環境など応じて変更することが推奨される。例えば
温度計や降雨計などと連動させることにより、基準設定
温度を自動的に変更することが望ましい。
動作について図１〜図４及び図５〜図６を参照して説明
する。図６において、走行レ−ンＲａを先行車両Ａが、
追越しレ−ンＲｂを後続車両Ａ1 がそれぞれ図示矢印方
向に走行している。先行車両Ａの後部左右には左方検知
ユニット１Ｌ及び右方検知ユニット１Ｒが配置されてお
り、右側に配置されている右方検知ユニット１Ｒの赤外
線センサ２は斜め右後方を走行している後続車両Ａ1 の
タイヤＢａｌからの輻射熱を検知する（図５のステップ
Ｓ１）。温度変換部３は赤外線センサ２からの信号デ−
タを温度に変換し（ステップＳ２）、比較・判定部５に
出力する。一方、比較・判定部５には熱源（後続車両）
の有無を判定するための基準になる基準温度（基準設定
温度）が基準温度設定部４から入力される。この基準設
定温度は、例えば冬，夏などの季節、晴天，雨天などの
天候などによってタイヤなどの温度が異なることから、
外部環境など応じて変更することが推奨される。例えば
温度計や降雨計などと連動させることにより、基準設定
温度を自動的に変更することが望ましい。
【００２０】この比較・判定部５では赤外線センサ２に
よる検出温度と基準温度設定部４からの基準設定温度と
が比較され、検出温度が基準設定温度より大きいか否か
が判断され（ステップＳ３）、検出温度が基準設定温度
より大きいと判断されると先行車両Ａの斜め右後方に後
続車両Ａ1 が存在すると判定され、検出温度が基準設定
温度より小さいと判断されると先行車両Ａの斜め右後方
に後続車両Ａ1 が存在しないと判定される。特に、比較
・判定部５から先行車両Ａの斜め右後方に後続車両Ａ1
が存在するとの判定（ステップＳ４）に対応する信号が
出力されると、駆動回路６の抵抗６１を介してトランジ
スタ６２のベ−スに信号が付与される。これによって、
トランジスタ６２（即ち、駆動回路６）はオン状態にな
り、警報装置７のブザ−７１にはＶｃｃ電源から電力が
供給されることによって動作状態になる。ブザ−７１の
動作によって運転者Ｐには聴覚的に、自車両Ａが追越し
レ−ンＲｂへのレ−ン変更が危険であることが報知され
る。
よる検出温度と基準温度設定部４からの基準設定温度と
が比較され、検出温度が基準設定温度より大きいか否か
が判断され（ステップＳ３）、検出温度が基準設定温度
より大きいと判断されると先行車両Ａの斜め右後方に後
続車両Ａ1 が存在すると判定され、検出温度が基準設定
温度より小さいと判断されると先行車両Ａの斜め右後方
に後続車両Ａ1 が存在しないと判定される。特に、比較
・判定部５から先行車両Ａの斜め右後方に後続車両Ａ1
が存在するとの判定（ステップＳ４）に対応する信号が
出力されると、駆動回路６の抵抗６１を介してトランジ
スタ６２のベ−スに信号が付与される。これによって、
トランジスタ６２（即ち、駆動回路６）はオン状態にな
り、警報装置７のブザ−７１にはＶｃｃ電源から電力が
供給されることによって動作状態になる。ブザ−７１の
動作によって運転者Ｐには聴覚的に、自車両Ａが追越し
レ−ンＲｂへのレ−ン変更が危険であることが報知され
る。
【００２１】又、比較・判定部５から先行車両Ａの斜め
右後方に後続車両Ａ1 が存在しないと判定されると（ス
テップＳ５）、駆動回路６はオフ状態が維持されるため
に、警報装置７も駆動されず、ダッシュボ−ド部ＤＢの
ブザ−７１も発音しない。従って、レ−ン変更が可能で
あることを認識できる。尚、先行車両Ａが追越しレ−ン
Ｒｂから走行レ−ンＲａにレ−ン変更する場合には左方
検知ユニット１Ｌによって、走行レ−ンＲａに後続車両
Ａ1 が存在するか否かが検知され、同様の動作が行われ
る。
右後方に後続車両Ａ1 が存在しないと判定されると（ス
テップＳ５）、駆動回路６はオフ状態が維持されるため
に、警報装置７も駆動されず、ダッシュボ−ド部ＤＢの
ブザ−７１も発音しない。従って、レ−ン変更が可能で
あることを認識できる。尚、先行車両Ａが追越しレ−ン
Ｒｂから走行レ−ンＲａにレ−ン変更する場合には左方
検知ユニット１Ｌによって、走行レ−ンＲａに後続車両
Ａ1 が存在するか否かが検知され、同様の動作が行われ
る。
【００２２】この実施例によれば、レ−ン変更時に、バ
ックミラ−などによって後続車両の存在が死角によって
確認できない場合にあっても、検知ユニット１（左方検
知ユニット１Ｌ又は右方検知ユニット１Ｒ）による輻射
熱の有無によって後続車両の存在の有無が検知されるた
めに、レ−ン変更の適否を的確に判断でき、後続車両と
の思わぬ接触事故などを解消できる。
ックミラ−などによって後続車両の存在が死角によって
確認できない場合にあっても、検知ユニット１（左方検
知ユニット１Ｌ又は右方検知ユニット１Ｒ）による輻射
熱の有無によって後続車両の存在の有無が検知されるた
めに、レ−ン変更の適否を的確に判断でき、後続車両と
の思わぬ接触事故などを解消できる。
【００２３】特に、警報装置７がブザ−７１によって構
成されているために、後続車両が存在してレ−ン変更が
不適切な場合にはブザ−７１の発音によって聴覚的に報
知できる。従って、レ−ン変更に伴う不慮の事故を未然
に回避することができる。
成されているために、後続車両が存在してレ−ン変更が
不適切な場合にはブザ−７１の発音によって聴覚的に報
知できる。従って、レ−ン変更に伴う不慮の事故を未然
に回避することができる。
【００２４】又、検知ユニット１（左方検知ユニット１
Ｌ又は右方検知ユニット１Ｒ）では赤外線センサ２の後
方視野に、高速回転によって温度上昇した後続車両のタ
イヤＢａｌ（又はＢａｒ）が入るように設置されている
ために、背景温度に対する信号雑音比を高く取れるよう
になり、後続車両の検知精度，信頼性を向上することが
できる。
Ｌ又は右方検知ユニット１Ｒ）では赤外線センサ２の後
方視野に、高速回転によって温度上昇した後続車両のタ
イヤＢａｌ（又はＢａｒ）が入るように設置されている
ために、背景温度に対する信号雑音比を高く取れるよう
になり、後続車両の検知精度，信頼性を向上することが
できる。
【００２５】図７は本発明にかかる後方車両検知装置の
第２の実施例を示すものであって、基本的には第１の実
施例と同じである。異なる点は、先行車両Ａの後部左右
に設置された左方検知ユニット１Ｌ及び右方検知ユニッ
ト１Ｒの赤外線センサ２が複数組、例えば３組を１セッ
トとして構成されており、それぞれの３組の赤外線セン
サは異なった視野角Ｂ１〜Ｂ３となるように設置されて
いることである。
第２の実施例を示すものであって、基本的には第１の実
施例と同じである。異なる点は、先行車両Ａの後部左右
に設置された左方検知ユニット１Ｌ及び右方検知ユニッ
ト１Ｒの赤外線センサ２が複数組、例えば３組を１セッ
トとして構成されており、それぞれの３組の赤外線セン
サは異なった視野角Ｂ１〜Ｂ３となるように設置されて
いることである。
【００２６】この後方車両検知装置は次のように動作す
る。走行レ−ンＲａを先行車両Ａが、追越しレ−ンＲｂ
を後続車両Ａ1 が走行しており、先行車両Ａが追越しレ
−ンＲｂにレ−ン変更を実行するに先立って、後続車両
の有無の確認が行われる。先行車両Ａの右方検知ユニッ
ト１Ｒにおける第１組，第２組，第３組の赤外線センサ
セット（２）によって右後方における後続車両Ａ1 の存
在の有無を検知する。例えば第１組の赤外線センサセッ
ト（２）によって図示点線で示す後続車両Ａ1の存在が
大まかに確認された場合には、後続車両Ａ1 は自車両Ａ
よりかなりの間隔を有しており、レ−ン変更が可能であ
ることが報知される。又、第２組，第３組の赤外線セン
サセット（２）によって図示実線で示す後続車両Ａ1 の
存在が確認された場合には、後続車両Ａ1 は自車両Ａに
接近しており、レ−ン変更が不可能であることが報知さ
れる。
る。走行レ−ンＲａを先行車両Ａが、追越しレ−ンＲｂ
を後続車両Ａ1 が走行しており、先行車両Ａが追越しレ
−ンＲｂにレ−ン変更を実行するに先立って、後続車両
の有無の確認が行われる。先行車両Ａの右方検知ユニッ
ト１Ｒにおける第１組，第２組，第３組の赤外線センサ
セット（２）によって右後方における後続車両Ａ1 の存
在の有無を検知する。例えば第１組の赤外線センサセッ
ト（２）によって図示点線で示す後続車両Ａ1の存在が
大まかに確認された場合には、後続車両Ａ1 は自車両Ａ
よりかなりの間隔を有しており、レ−ン変更が可能であ
ることが報知される。又、第２組，第３組の赤外線セン
サセット（２）によって図示実線で示す後続車両Ａ1 の
存在が確認された場合には、後続車両Ａ1 は自車両Ａに
接近しており、レ−ン変更が不可能であることが報知さ
れる。
【００２７】この実施例によれば、自車両Ａに対する後
続車両Ａ1 の接近度合いを加味した木目の細かいレ−ン
変更操作が可能になり、安全性の高いレ−ン変更が可能
になる。
続車両Ａ1 の接近度合いを加味した木目の細かいレ−ン
変更操作が可能になり、安全性の高いレ−ン変更が可能
になる。
【００２８】又、第２の実施例において、それぞれの検
知ユニットの赤外線センサ２は１組とし、レンズ８とし
てプリズム状のレンズを使用することにより、複数の視
野角例えばＢ１〜Ｂ３を作り、各視野角Ｂ１，Ｂ２，Ｂ
３での熱源デ−タを基準設定温度と比較するように構成
することもできる。
知ユニットの赤外線センサ２は１組とし、レンズ８とし
てプリズム状のレンズを使用することにより、複数の視
野角例えばＢ１〜Ｂ３を作り、各視野角Ｂ１，Ｂ２，Ｂ
３での熱源デ−タを基準設定温度と比較するように構成
することもできる。
【００２９】この第３の実施例によれば、自車両Ａに対
する後続車両Ａ1 の接近度合いを加味した木目の細かい
レ−ン変更操作が可能になり、安全性の高いレ−ン変更
が可能になる。
する後続車両Ａ1 の接近度合いを加味した木目の細かい
レ−ン変更操作が可能になり、安全性の高いレ−ン変更
が可能になる。
【００３０】又、第２の実施例において、それぞれの検
知ユニットの赤外線センサ２は１組とし、この赤外線セ
ンサ２を視野角Ｂ１〜Ｂ３の範囲で所定の時間内にスキ
ャニングさせて熱源デ−タを収集し、それぞれの視野角
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３でのデ−タを基準設定温度と比較する
ように構成することもできる。
知ユニットの赤外線センサ２は１組とし、この赤外線セ
ンサ２を視野角Ｂ１〜Ｂ３の範囲で所定の時間内にスキ
ャニングさせて熱源デ−タを収集し、それぞれの視野角
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３でのデ−タを基準設定温度と比較する
ように構成することもできる。
【００３１】この第４の実施例によれば、スキャニング
時間を適当に設定することにより、後続車両Ａ1 の先行
車両Ａへの接近速度を加味したレ−ン変更操作の適否を
判断できるようになり、より安全性の高いレ−ン変更が
可能になる。
時間を適当に設定することにより、後続車両Ａ1 の先行
車両Ａへの接近速度を加味したレ−ン変更操作の適否を
判断できるようになり、より安全性の高いレ−ン変更が
可能になる。
【００３２】図８は本発明にかかる第５の実施例を示す
ものであって、熱源からの輻射熱はパラボラ状の主鏡９
によって副鏡１０に集熱され、主鏡９の中心に形成され
た開口部を介して赤外線センサ２に入射されるように構
成されている（カセグレン方式）。
ものであって、熱源からの輻射熱はパラボラ状の主鏡９
によって副鏡１０に集熱され、主鏡９の中心に形成され
た開口部を介して赤外線センサ２に入射されるように構
成されている（カセグレン方式）。
【００３３】この実施例によれば、赤外線センサ２への
集熱を効率的に行うことができ、後続車両の検知精度を
高めることができる。
集熱を効率的に行うことができ、後続車両の検知精度を
高めることができる。
【００３４】尚、本発明は何ら上記実施例に制約される
ことなく、例えば検知ユニット部は全体を車両後部に配
置する他、検知ユニット部のうち、赤外線センサを車両
後部に、その他の構成要素を車室内に分散して配置する
こともできる。赤外線センサを分散配置する場合、赤外
線センサはトランク部の他、後部のストップライト，車
幅灯，バックライトなどの収納部所に設置したり、バン
パ−内に設置したり、或いはそれ以外の後部部分に設置
することもできる。又、赤外線センサによる後方車両の
検知はタイヤ以外の部分から放射される赤外線を検知さ
せることもできる。又、赤外線センサへの集熱機構はオ
フアクシス方式，ニュ−トン方式，ナスミス方式なども
適用可能である。又、後続車両の検知結果をステアリン
グ系に連動させることによって、レ−ン変更が不可能と
なるように構成することもできる。さらには、警報装置
はブザ−，スピ−カ−などの聴覚的手法の他、ランプの
明滅，液晶パネルへの表示などの視覚的手法や両者の組
み合わせを用いることもできる。警報装置がブザ−から
スピ−カ−，ランプの明滅，液晶パネルなどに変更され
た場合にはそれの駆動回路も対応する回路構成に変更さ
れることは言うまでもない。
ことなく、例えば検知ユニット部は全体を車両後部に配
置する他、検知ユニット部のうち、赤外線センサを車両
後部に、その他の構成要素を車室内に分散して配置する
こともできる。赤外線センサを分散配置する場合、赤外
線センサはトランク部の他、後部のストップライト，車
幅灯，バックライトなどの収納部所に設置したり、バン
パ−内に設置したり、或いはそれ以外の後部部分に設置
することもできる。又、赤外線センサによる後方車両の
検知はタイヤ以外の部分から放射される赤外線を検知さ
せることもできる。又、赤外線センサへの集熱機構はオ
フアクシス方式，ニュ−トン方式，ナスミス方式なども
適用可能である。又、後続車両の検知結果をステアリン
グ系に連動させることによって、レ−ン変更が不可能と
なるように構成することもできる。さらには、警報装置
はブザ−，スピ−カ−などの聴覚的手法の他、ランプの
明滅，液晶パネルへの表示などの視覚的手法や両者の組
み合わせを用いることもできる。警報装置がブザ−から
スピ−カ−，ランプの明滅，液晶パネルなどに変更され
た場合にはそれの駆動回路も対応する回路構成に変更さ
れることは言うまでもない。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、レ−ン
変更時に、バックミラ−などによって後続車両の存在が
死角によって確認できない場合にあっても、検知ユニッ
トにおける左方検知ユニット又は右方検知ユニットによ
る熱源の有無によって後続車両の存在の有無が検知され
るために、レ−ン変更の適否を的確に判断でき、後続車
両との思わぬ接触事故などを解消できる。
変更時に、バックミラ−などによって後続車両の存在が
死角によって確認できない場合にあっても、検知ユニッ
トにおける左方検知ユニット又は右方検知ユニットによ
る熱源の有無によって後続車両の存在の有無が検知され
るために、レ−ン変更の適否を的確に判断でき、後続車
両との思わぬ接触事故などを解消できる。
【００３６】特に、警報装置をブザ−，スピ−カ−によ
って構成すれば、後続車両が存在してレ−ン変更が不適
切な場合にはブザ−などの発音によって聴覚的に報知で
きるために、レ−ン変更に伴う不慮の事故を未然に回避
することができる。
って構成すれば、後続車両が存在してレ−ン変更が不適
切な場合にはブザ−などの発音によって聴覚的に報知で
きるために、レ−ン変更に伴う不慮の事故を未然に回避
することができる。
【００３７】又、検知ユニットにおける左方検知ユニッ
ト又は右方検知ユニットでは赤外線センサの後方視野
に、高速回転によって温度上昇した後続車両のタイヤが
入るように設置すれば、背景温度に対する信号雑音比を
高く取れるようになり、後続車両の検知精度，信頼性を
向上することができる。
ト又は右方検知ユニットでは赤外線センサの後方視野
に、高速回転によって温度上昇した後続車両のタイヤが
入るように設置すれば、背景温度に対する信号雑音比を
高く取れるようになり、後続車両の検知精度，信頼性を
向上することができる。
【図１】本発明にかかる後方車両検知装置を搭載した車
両の概略平面図。
両の概略平面図。
【図２】本発明にかかる後方車両検知装置の回路ブロッ
ク図。
ク図。
【図３】図２の具体的回路図。
【図４】図１の要部断面図。
【図５】本発明にかかる後方車両検知装置による後方車
両検知のフロ−チャ−ト。
両検知のフロ−チャ−ト。
【図６】本発明にかかる後方車両検知装置による後方車
両検知の動作説明図。
両検知の動作説明図。
【図７】本発明にかかる後方車両検知装置の他の実施例
を示す動作説明図。
を示す動作説明図。
【図８】本発明にかかる赤外線センサのさらに異なった
配置状態を示す要部断面図。
配置状態を示す要部断面図。
Ａ，Ａ1 車両 Ｂａｌ，Ｂａｒ タイヤ ＤＢ ダッシュボ−ド部 Ｔ トランク Ｔａ 孔 １ 検知ユニット部 １Ｌ 左方検知ユニット １Ｒ 右方検知ユニット ２ 赤外線センサ ３ 温度変換部 ４ 基準温度設定部 ５ 比較・判定部 ６ 駆動回路 ７ 警報装置 ８ レンズ ９ 主鏡 １０ 副鏡
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本山 純四郎 大阪府大阪市中央区城見１丁目４番24号 日本電気ホームエレクトロニクス株式会社 内 (72)発明者 馬場 敏 大阪府大阪市中央区城見１丁目４番24号 日本電気ホームエレクトロニクス株式会社 内
Claims (9)
- 【請求項１】 車両の斜め後方に存在する熱源を検知す
る赤外線センサを含む検知ユニット部を、左方検知ユニ
ットと右方検知ユニットとから構成し、それぞれの検知
ユニットのうち、少なくとも赤外線センサを車両後部の
左右部分に、車両の斜め左後方及び斜め右後方に存在す
る熱源を検知し得るように配置したことを特徴とする後
方車両検知装置。 - 【請求項２】 車両に、斜め後方に存在する熱源を検知
し得るように配置した赤外線センサを含む検知ユニット
部と、検知ユニット部の出力信号に基づいて斜め後方に
熱源が存在することを報知する警報装置とを具備し、前
記検知ユニット部は左方検知ユニットと右方検知ユニッ
トとからなり、それぞれの検知ユニットのうち、少なく
とも赤外線センサを車両後部の左右部分に、車両の斜め
左後方及び斜め右後方に存在する熱源を検知し得るよう
に配置したことを特徴とする後方車両検知装置。 - 【請求項３】 前記左方検知ユニット及び右方検知ユニ
ットは、少なくとも、後方に存在する熱源を検出する赤
外線センサと、赤外線センサの検出温度と予め設定され
ている基準設定温度とを比較することにより、自車両の
斜め後方に熱源が存在するか否かを判定する比較・判定
部とを含み、それぞれをほぼ同一に構成したことを特徴
とする請求項１又は２に記載の後方車両検知装置。 - 【請求項４】 前記左方検知ユニット及び右方検知ユニ
ットの赤外線センサは、それぞれ斜め左後方及び斜め右
後方に位置する熱源としての車両のタイヤの表面温度を
検知し得るように配置したことを特徴とする請求項３に
記載の後方車両検知装置。 - 【請求項５】 前記赤外線センサが抵抗温度変化を利用
したボロメ−タ型であることを特徴とする請求項１〜４
のいずれかに記載の後方車両検知装置。 - 【請求項６】 前記赤外線センサが分極の変化を利用し
た焦電型であることを特徴とする請求項１〜４のいずれ
かに記載の後方車両検知装置。 - 【請求項７】 前記赤外線センサが熱起電力の変化を利
用したサ−モパイル型であることを特徴とする請求項１
〜４のいずれかに記載の後方車両検知装置。 - 【請求項８】 前記赤外線センサを車両のトランク部又
はその近傍に配置したことを特徴とする請求項１〜４の
いずれかに記載の後方車両検知装置。 - 【請求項９】 前記警報装置を車両内のダッシュボ−ド
部分に配置したことを特徴とする請求項２に記載の後方
車両検知装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10161038A JPH11348695A (ja) | 1998-06-09 | 1998-06-09 | 後方車両検知装置 |
| US09/328,448 US6184782B1 (en) | 1998-06-09 | 1999-06-09 | Vehicle with rear vehicle detecting apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10161038A JPH11348695A (ja) | 1998-06-09 | 1998-06-09 | 後方車両検知装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11348695A true JPH11348695A (ja) | 1999-12-21 |
Family
ID=15727425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10161038A Pending JPH11348695A (ja) | 1998-06-09 | 1998-06-09 | 後方車両検知装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6184782B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11348695A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170070441A (ko) * | 2015-12-14 | 2017-06-22 | 현대자동차주식회사 | 테일게이트 제어 시스템 및 그 구동 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6184782B1 (en) | 2001-02-06 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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