JPH11342730A - コンデンサ及び車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体側の事情によって異なる形状の開放面積
を有効に利用できると共に、車載性にも優れたコンデン
サの提供を課題としている。 【解決手段】 ガス冷媒を凝縮させる複数のコンデンサ
本体７０，８０を同一平面上に配置して冷媒流路の配管
９３で直列に接続すると共に、各コンデンサ本体７０，
８０間を連結部材９１，９２で結合して一体化した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
設置され、車室内における冷房及び暖房等の空気調和を
行う車両用空気調和装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車室内を空気調和することに
より乗員にとって快適な車室環境を提供することができ
る車両用空気調和装置は、ブロワファン、エバポレー
タ、ヒータコア及び各種ダンパを備えてなる空気調和ユ
ニットと、低温低圧の液冷媒を空気調和ユニット内のエ
バポレータへ供給する冷媒系と、高温のエンジン冷却水
を空気調和ユニット内のヒータコアへ導入する加熱源系
と、温度、湿度、日射量及び乗員の好み等の諸条件に応
じて車両用空気調和装置の作動制御を行う制御部とによ
り構成されている。

【０００３】ところで、エバポレータに低温低圧の液冷
媒を供給する冷媒系の構成要素であるコンデンサは、コ
ンプレッサで圧縮された高温高圧のガス冷媒を導入して
外気で冷却し、ガス状の冷媒を凝縮液化させる機能を有
する熱交換器である。このコンデンサで凝縮された冷媒
は、レシーバに送られて気液の分離がなされ、さらに膨
張弁を経て低温低圧の液冷媒となってエバポレータに供
給される。

【０００４】図６は従来よりあるコンデンサの概要を示
す斜視図である。このコンデンサ６０は、上下方向に延
びる左右一対のヘッダ６１，６２が平行に配置され、両
ヘッダ６１，６２の間は水平に配列された冷媒チューブ
６３により連通されている。また、各冷媒チューブ６３
の間には、それぞれフィン６４が接着されて取り付けら
れており、外気はこのフィン６４の間を通って流れる。
なお、図中の符号６５はコンプレッサから冷媒を受け入
れる冷媒入口、６６はレシーバへ冷媒を送り出す冷媒出
口である。

【０００５】このように構成されたコンデンサ６０にお
いては、冷媒入口６５からヘッダ６２に流入したガス冷
媒は、冷媒チューブ６３を通ってヘッダ６１との間を往
復して流れるが、この間に冷媒チューブ６３及びフィン
６４を介して外気に熱を奪われて凝縮し、冷媒出口６６
から流出する。車両用空気調和装置の場合、コンデンサ
６０は、一般的には走行風として外気の導入が容易なエ
ンジンルーム内の最前端部（ラジエタグリルの後方）に
配置されている。したがって、この部分の開放面積が大
きいほどコンデンサ６０の有効面積が増すので、放熱能
力も増加することになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、コンデ
ンサ６０を設置可能なエンジンルーム最前端部の開放面
積は、車体側の事情が優先されるため、コンデンサ６０
にとって必ずしも有利な状況にならない場合がある。図
７は上述した開放面積を車体正面から見て示したもの
で、実線で囲った領域が開放面積６７である。この例
は、一般的にはＲＶ車と呼ばれているような高床式で、
フレーム構造と呼ばれるような車体構造を採用した場合
であり、左右一対のシャーシ６８に対し、中央部を下方
へ下げた車体フレーム６９が支持されている。このよう
な構造では、開放面積６７が矩形とはならず、上部の矩
形形状と下部の台形形状とを合わせたような形状になっ
てしまう。

【０００７】一方、コンデンサ６０は、開放面積６７を
有効に使用して放熱能力を増すことが望まれるが、従来
構造のコンデンサ６０では、その構造上矩形形状以外の
領域を有効に利用するのは困難であった。すなわち、コ
ンデンサ６０のヘッダ６１，６２はコストなどを考慮し
て押出成形材を使用しているため、直線以外の形状にす
るのは極めて困難である。仮に、押出成形後に曲げ加工
を実施するとすれば、圧力容器としての適用を受けるた
め高い耐圧試験圧力に耐えなければならないという仕様
上の要求を満足するのが困難になる。したがって、コン
デンサ６０はヘッダ６１，６２の制約から矩形にせざろ
うえないのが実状であり、図７の場合、開放面積６７の
うち二点鎖線で示した矩形領域６７ａのみがコンデンサ
６０を設置可能な有効領域となり、ハッチングを施した
台形領域６７ｂはデッドスペースとなってしまう。

【０００８】すなわち、図８（ａ）に示したように、開
放面積６７が矩形で、この開放面積の全体にわたってコ
ンデンサ６０を設置するのが最も好ましい。しかし、図
７に示したような非矩形形状の開放面積６７では、図８
（ｂ）及び図８（ｃ）に示したように、矩形のコンデン
サ６０を設置すると必ずハッチングを施したデッドスペ
ースＤができてしまい、せっかくの開放面積を有効利用
できないという問題があった。

【０００９】なお、コンデンサ６０の能力を確保するた
め、補助のコンデンサを別置きして冷媒通路となる配管
で連結した設置例はあるが、コンデンサをエンジンルー
ム内に設置する作業が二重になるばかりか、狭いエンジ
ンルーム内に冷媒配管を通す作業も必要になるので、作
業性が著しく悪化する。そこで、本発明は、車体側の事
情によって異なる形状の開放面積を有効に利用できると
共に、車載性にも優れたコンデンサの提供を課題として
いる。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明においては以下の手段を採用した。請求項１
に記載のコンデンサは、ガス冷媒を凝縮させる複数のコ
ンデンサ本体を同一平面上に配置して冷媒流路を直列に
接続すると共に、各コンデンサ本体間を連結部材で結合
して一体化したことを特徴とするものである。

【００１１】このようなコンデンサによれば、矩形のコ
ンデンサ本体を同一平面上で複数組み合わせて非矩形の
開放面積を有効に利用できるようになり、また、一体化
されたことで車載性にも優れている。

【００１２】請求項２に記載の車両用空気調和装置は、
内気吸入口及び外気吸入口が開口し導入空気を内気また
は外気のいずれか一方に選択切り換えする内外気切り換
えダンパを備えた内外気箱と、前記導入空気を吸引して
下流側へ送風するブロワファンが設けられたブロワユニ
ットと、冷媒と通過する前記導入空気との間で熱交換さ
せるエバポレータを備えたクーラユニットと、ヒータユ
ニットケース内に設置され通過する前記導入空気を加熱
するヒータコアと、該ヒータコアを通過する前記導入空
気の流量を調整するエアミックスダンパと、前記ヒータ
ユニットケースに開口しそれぞれがダンパを備えた複数
の吹き出し口とを具備してなるヒータユニットと、を連
結して構成した空気調和ユニットと、ガス状の冷媒を圧
縮するコンプレッサと、ガス冷媒を凝縮させる複数のコ
ンデンサ本体を同一平面上に配置して冷媒流路を直列に
接続すると共に、各コンデンサ本体間を連結部材で結合
して一体化したコンデンサと、凝縮した冷媒を気液分離
させるレシーバと、高温高圧の液冷媒を低温低圧の液冷
媒にする膨張弁とを具備し、前記エバポレータに低温低
圧の液冷媒を供給する冷媒系と、エンジン冷却水を前記
ヒータコアに導入する加熱源系と、前記空気調和ユニッ
ト、冷媒系及び加熱源系の作動制御を行う制御部と、に
より構成したことを特徴とするものである。

【００１３】このような車両用空気調和装置によれば、
開放面積を有効に利用してコンデンサの能力を向上させ
ることができるので、このコンデンサを冷媒系に用いて
いる車両用空調装置の冷房性能も向上させることができ
る。

【００１４】請求項３に記載の車両用空気調和装置は、
隣接するコンデンサ本体の間にインシュレーション部材
を配設したことを特徴とするものである。

【００１５】このような車両用空気調和装置によれば、
隣接するコンデンサ本体どうしが干渉して異音を発生す
るのを防止できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。図３ないし図５は本発明による
車両用空気調和装置の構成を示す図であり、この車両用
空気調和装置は、大きくは冷暖房などの空気調和を行う
空気調和ユニット１と、冷房運転時に空気調和ユニット
１へ冷媒を供給する冷媒系２と、暖房運転時に空気調和
ユニット１へ熱源となるエンジン冷却水を供給する加熱
源系３と、装置全体の作動制御を行う制御部４とにより
構成されている。

【００１７】空気調和ユニット１は、図３に示すよう
に、内外気箱１０、ブロワユニット２０、クーラユニッ
ト３０、ヒータユニット４０が一体に接続されたもので
ある。この空気調和ユニット１は、一般的な右ハンドル
の乗用車の場合、図４及び図５に示すように車室内から
見て左側の助手席側で、しかもダッシュボード５の下方
に位置するエンジンルーム６の後部に横長に配置されて
いる。以下、この空気調和ユニット１を空気の流れの順
に説明する。

【００１８】最初の内外気箱１０は、空気調和ユニット
１に導入する空気を外気（車室外の空気）ａまたは内気
（車室内の空気）ｂのいずれか一方に選択切り換えする
機能を有する部分である。ここでは、車室外に連通する
外気導入口１１ａと車室内に連通する内気導入口１１ｂ
とが設けられており、両導入口１１ａ，１１ｂのいずれ
か一方を内外気切り換えダンパ１２により閉じて、導入
する空気（以下、導入空気と呼ぶ）を選択するようにな
っている。

【００１９】ブロワユニット２０は、内外気箱１０の下
流に接続して設けられ、ブロワファン２１の作動により
外気ａまたは内気ｂを選択的に吸引して後述するクーラ
ユニット３０へ送風する機能を有している。このブロワ
ファン２１は、電動モータ２２を駆動源とし、一般的に
は停止位置の他に、複数の風量切り換えができるように
なっている。なお、車両の走行中に外気ａを導入する場
合には、ブロアファン２１が停止していても走行風であ
る外気ａをクーラユニット３０へ流すことができる。

【００２０】クーラユニット３０は、ブロワユニット２
０から送風されてきた導入空気を冷却して除湿する機能
を有している。このクーラユニット３０は、熱交換器で
あるエバポレータ３１と、このエバポレータ３１を格納
するクーラユニットケース３２とにより構成されてい
る。エバポレータ３１は、冷房運転時に後述する冷媒系
２から低温低圧の液冷媒の供給を受け、ブロワユニット
２０から送風されてきてこのエバポレータ３１を通過す
る導入空気と液冷媒との間で熱交換させる。この結果、
導入空気は冷媒に熱を奪われて冷却及び除湿された冷風
となり、後述するヒータユニット４０へ導かれる。クー
ラユニットケース３２は、上流側の端部がブロワユニッ
ト２０と接続され、下流側の端部がヒータユニット４０
と接続される樹脂成形部品である。また、このクーラユ
ニットケース３２は、エバポレータ３１の組み込みを容
易にするため上下に２分割される。そして、クーラユニ
ットケース３２の下面には、エバポレータ３１の表面に
発生する凝縮水を集めて排出するドレンパン３３が形成
されている。

【００２１】ヒータユニット４０は、クーラユニット３
０から送られてきた導入空気を選択的に加熱すると共
に、運転モードに対応した吹き出し口から空調された空
気を吹き出す機能を有している。このヒータユニット４
０は、ヒータユニットケース４１の内部に設置されたヒ
ータコア４２と、このヒータコア４２を通過する導入空
気の流量を調整するエアミックスダンパ４３と、ヒータ
ユニットケース４１に開口しそれぞれが開閉操作可能な
ダンパ４４ａ，４５ａ，４６ａを備えた吹き出し口４
４，４５，４６とにより構成されている。ヒータユニッ
トケース４１は、その上流側端部がクーラユニット３０
と接続されており、このヒータユニットケース４１に
は、デフロスタ吹き出し口４４、フェイス吹き出し口４
５及びフット吹き出し口４６が設けられ、各吹き出し口
には、それぞれデフロスタダンパ４４ａ、フェイスダン
パ４５ａ及びフットダンパ４６ａが取り付けられてい
る。ヒータコア４２は、暖房運転時に後述する加熱源系
３から高温のエンジン冷却水の供給を受け、クーラユニ
ット３０から送風されてきた導入空気を加熱する熱交換
器である。ヒータユニット４０に送られた導入空気は、
エアミックスダンパ４３の開度に応じて、ヒータコア４
２を通過して加熱されるものと、ヒータコア４２を通過
しないものとに分類される。

【００２２】上述したデフロスタ吹き出し口４４は、冬
季走行前のフロントガラスの霜取り及び雨天走行中のフ
ロントガラスの曇りを除去するために、フロントガラス
などの内面に直接当たるよう温風及び除湿した風を吹き
出すものであり、このような空調運転モードはデフロス
タ吹き出しモードと呼ばれている。また、フェイス吹き
出し口４５は、主として夏季の冷房運転時に乗員の上半
身へ向けて冷風を吹き出すものであり、このような空調
運転モードはフェイス吹き出しモードと呼ばれている。
そして、フット吹き出し口４６は、主として冬季の暖房
運転時に乗員の足元へ温風を吹き出すものであり、フッ
ト吹き出しモードと呼ばれている。なお、主として春や
秋の中間期に用いられ、フェイス吹き出し口４５及びフ
ット吹き出し口４６の両方から空調された空気を吹き出
すバイレベル吹き出しモードと呼ばれる空調運転モード
もあり、この場合は、フェイス吹き出し口４５からの吹
き出し風をフット吹き出し口４６より低温とする頭寒足
熱とするのが一般的である。

【００２３】次に、冷媒系２の構成を図４に基づいて説
明する。この冷媒系２は、エバポレータ３１に低温低圧
の液冷媒を供給するもので、コンプレッサ５１、コンデ
ンサ５２、レシーバ５３及び図示を省略した膨張弁とを
具備している。コンプレッサ５１は、エバポレータ３１
で車室内の熱を奪って気化した低温低圧のガス冷媒を圧
縮し、高温高圧のガス冷媒としてコンデンサ５２へ送り
出すものである。自動車用空気調和装置の場合、コンプ
レッサ５１は、通常エンジン５４よりベルト及びクラッ
チを介して駆動力を受ける。コンデンサ５２は、エンジ
ンルーム６の前部に配設され、コンプレッサ５１から供
給された高温高圧のガス冷媒を外気で冷却し、ガス状の
冷媒を凝縮液化させるものである。こうして液化された
冷媒は、レシーバ５３へ送られて気液の分離がなされ、
高温高圧の液冷媒として図示省略の膨張弁に送られる。
この膨張弁では、高温高圧の液冷媒を減圧・膨張させる
ことによって低温低圧の液（霧状）冷媒とし、エバポレ
ータ３１へ供給する。なお、膨張弁は通常エバポレータ
３１と共にクーラユニット３０内の適所に設置される。

【００２４】続いて、加熱源系３の構成を図４に基づい
て簡単に説明する。この加熱源系３は、ヒータコア４２
に熱源となる高温のエンジン冷却水を供給するもので、
エンジン５４とラジエタ５５との間を循環するエンジン
冷却水系から、その一部をウォータバルブ５６による流
量制御を行って空気調和装置に導入するものである。

【００２５】最後に、制御部４の構成を簡単に説明す
る。この制御部４は、空気調和装置を構成している空気
調和ユニット１、冷媒系２及び加熱源系３の作動制御を
行うもので、通常、乗員が各種の設定を行う操作パネル
５７に制御回路を組み込んで、インスツルメントパネル
７の中央部に設置されている。この制御部４では、内外
気切り換えダンパ１２の切り換え操作、各種運転モード
の選択切り換え、ブロワファン２１の風量切り換え及び
所望の温度設定操作などを行うことができる。

【００２６】さて、上述した冷媒系２の構成要素である
コンデンサ５２の構成を図１及び図２に基づいて詳細に
説明する。コンデンサ５２の正面図である図１におい
て、符号の７０は主コンデンサ本体、８０は補助コンデ
ンサ本体である。

【００２７】主コンデンサ本体７０は、左右に一対設け
られたヘッダ７１，７２の間が水平方向に複数配列され
た冷媒チューブ７３で連通され、各冷媒チューブ７３間
にはそれぞれフィン７４が配設されてなるもので、正面
から見て幅がＷで高さがＨの矩形形状をしたものであ
る。なお、図中の符号７５は冷媒入口、７６は冷媒出口
であり、冷媒入口７５に接続された配管７７の先端がコ
ンデンサ５２の冷媒入口となる。冷媒チューブ７３は、
一般的には内部に複数の流路が形成されている偏平のア
ルミ押し出し成形部品が採用され、ヘッダ７１，７２に
設けられた連結口にそれぞれの先端部を挿入してろう付
けされている。こうしてヘッダ７１，７２と連結された
冷媒チューブ７３は、コンプレッサ５１から送られてき
た冷媒を流す冷媒流路となる。また、フィン７４は、外
気との接触面積を増して冷却効率を上げるため、一般的
にはコルゲート状に加工したものを採用して冷媒チュー
ブ７３に接着している。したがって、冷媒チューブ７３
の内部を流れる冷媒の熱は、冷媒チューブ７３の壁面か
らフィン７４へ伝達され、さらにフィン７４の周囲を流
れる外気に伝達される。なお、フィン７４にはルーバや
スリットなどが適切に設けられており、フィン７４を通
過する外気の流れが各面と均等に接触するよう配慮し
て、冷却効率の向上を図っている。

【００２８】補助コンデンサ本体８０は、基本的には上
述した主コンデンサ本体７０と同様の構成であり、左右
に一対設けられたヘッダ８１，８２の間が水平方向に複
数配列された冷媒チューブ８３で連通され、各冷媒チュ
ーブ８３間にはそれぞれフィン８４が配設されている。
この補助コンデンサ本体８０も矩形形状をしているが、
主コンデンサ本体７０とはその外形寸法が異なってお
り、幅がｗで高さがｈといずれの寸法も主コンデンサ本
体７０より小さくなっている。また、図中の符号８５は
冷媒入口、８６は冷媒出口であり、冷媒入口８５に接続
された配管８７の先端がコンデンサ５２の冷媒出口とな
る。なお、冷媒チューブ８３やフィン８４の構成は、主
コンデンサ本体７０と同様である。

【００２９】上述した主コンデンサ本体７０と補助コン
デンサ本体８０とは、同一の平面を形成するように配置
され、連結部材として設けた左右一対のブラケット９
１，９２によって一体に結合されている。このブラケッ
ト９１，９２は、ろう付けやボルト締めなどの手段を用
いて両コンデンサ７０，８０を連結している。さらに、
主コンデンサ本体７０と補助コンデンサ本体８０とは、
冷媒流路となる配管９３によってそれぞれの冷媒流路が
直列に接続されている。すなわち、配管９３は、主コン
デンサ本体７０の冷媒出口７６と補助コンデンサ本体８
０の冷媒出口８６との間を接続するものである。この結
果、コンプレッサ５１からコンデンサ５２に送られてき
たガス冷媒は、主コンデンサ本体７０のヘッダ７１に設
けられた冷媒入口７５から流入し、主コンデンサ本体７
０の冷媒チューブ７３を循環して冷却された後、冷媒出
口７６から配管９３に流入する。そして、この配管９３
に導かれて補助コンデンサ本体８０の冷媒入口８５に流
入し、補助コンデンサ本体８０の冷媒チューブ８３を循
環してさらに冷却された後、冷媒出口８６から配管８７
へ流出して、コンデンサ５２の冷媒出口５２ｂにいた
る。なお、冷媒出口５２ｂには、冷媒をレシーバ５３へ
導く配管が接続される。

【００３０】また、主コンデンサ本体７０と補助コンデ
ンサ本体８０との間には、インシュレーション部材９４
を配設してある。このインシュレーション部材９４は、
走行時や冷房運転時などにおいて、振動により両コンデ
ンサ本体が干渉し、異音が発生するのを防止する目的で
設置されている。なお、コンデンサ５２の周囲には、断
熱及び干渉防止の目的で、図示を省略したインシュレー
ション部材が適宜設けられる。

【００３１】上述した構成のコンデンサ５２とすること
により、図２に示すように、非矩形の開放面積６７を有
効に利用することができる。すなわち、図２に示すよう
に、主コンデンサ本体７０を矩形領域６７ａに配置し、
さらに、従来デッドスペースとなっていた台形領域６７
ｂに外形寸法の小さい補助コンデンサ本体８０を配置し
て、矩形のコンデンサを２セット組み合わせて極力デッ
ドスペースが小さくなるように配置してある。この結
果、開放面積６７でデッドスペースとなるのは、補助コ
ンデンサ本体８０の両側に存在するほぼ三角形の小さな
スペース６７ｃのみとなる。

【００３２】また、上述したコンデンサ５２は、主コン
デンサ本体７０と補助コンデンサ本体８０とがブラケッ
ト９１，９２により一体に結合され、しかも、両コンデ
ンサ本体７０，８０間の冷媒通路となる配管９３も予め
接続されているので、車載時には従来の単独のコンデン
サと同様に扱うことができる。したがって、図示省略の
ブラケットを使用した車体への固定作業と、冷媒入口５
２ａ及び冷媒出口５２ｂへの冷媒配管の接続作業を実施
すればよく、特に作業量が増えるようなことはない。な
お、車体への固定に必要なブラケットは、主コンデンサ
本体７０と補助コンデンサ本体８０とが一体化されてい
ることから従来と同様に１セットだけですみ、しかも従
来とほぼ同様の部品を転用できる。

【００３３】さらに、主コンデンサ本体７０と補助コン
デンサ本体８０とは、同一平面上に設置してあるので、
エンジンルーム６における前後方向の設置スペースも従
来のものから特に増加するようなことはない。したがっ
て、車載作業や設置スペースの面では従来と変わること
なく、デッドスペースを有効に利用してコンデンサ５２
の能力を向上させることができる。

【００３４】以上の説明では、主コンデンサ本体７０に
一つの補助コンデンサ本体８０を組み合わせていたが、
開放面積６７の形状によっては補助コンデンサ本体８０
を複数組み合わせてもよい。この場合、開放面積６７に
形成可能な最大の矩形部分を主コンデンサ本体７０と
し、その周辺に隣接して形成されるデッドスペースに形
成可能な矩形の補助コンデンサ本体８０を組み合わせれ
ばよく、したがって、必ずしもコンデンサ本体が上下に
並ぶとは限らない。そして、同一平面上に配置された各
コンデンサ本体は、その冷媒流路を直列に接続すると共
に、適当な連結部材によって一体に結合し、隣接するコ
ンデンサ本体間にはインシュレーション部材９４を配設
する。

【００３５】このように構成された車両用空気調和装置
では、ブロアファン２１を駆動することにより、外気ａ
または内気ｂが内外気箱１０の外気導入口１１ａまたは
内気導入口１１ｂから空調ダクトＡＤ内に導入され、こ
の導入空気はブロワユニット２０を通って空調ダクトＡ
Ｄ内を下流側のクーラユニット３０へと送られる。クー
ラユニット３０内を流れる導入空気はエバポレータ３１
を通過するが、ここでは冷媒系２から低温低圧の液冷媒
が供給される冷房運転時に冷媒と熱交換して冷却及び除
湿され、さらに下流側のヒータユニット４０へ流れる。

【００３６】一方、冷却及び除湿されてヒータユニット
４０に送られてきた導入空気は、エアミックスダンパ４
３がヒータコア４２側通路を完全に覆っていると、導入
空気はその全量がヒータコア４２を通過せずに各吹き出
し口４４，４５，４６に向かい、ダンパが開状態の吹き
出し口から車室内に冷風が吹き出される。また、エアミ
ックスダンパ４３がヒータコア４２側通路を全開してい
るときは、導入空気の全部がヒータコア４２を通過して
加熱され、ダンパが開状態の吹き出し口から車室内に温
風が吹き出される。さらにまた、エアミックスダンパ４
３が中間位置にあるときは、ヒータコア４２を通過しな
い冷風とヒータコア４２を通過した温風とが、エアミッ
クスダンパ４３の下流側でその開度に応じて混合され、
所望の温度に空調された空気が運転モードに応じて、ダ
ンパが開状態にある吹き出し口から車室内に吹き出され
る。

【００３７】

【発明の効果】上述した本発明によれば、下記のような
効果を奏する。請求項１に記載のコンデンサによれば、
非矩形形状の開放面積に対して、デッドスペースを最小
にしてコンデンサの有効面積を最大にすることができる
ので、デッドスペースを有効利用できる分だけコンデン
サの能力が増大するといった効果を奏する。しかも、複
数のコンデンサ本体が同一平面上に位置して一体化され
ているので、車載時の作業性も良好で設置スペースが増
加することもない。

【００３８】請求項２に記載の車両用空気調和装置によ
れば、冷媒系を構成するコンデンサにおいてデッドスペ
ースの有効利用によって能力が増すので、冷房機能を向
上させることができる。また、車両側の事情で制限され
る開放面積に対して、車載時の良好な作業性を維持する
と共に設置スペースを増加させることなくコンデンサの
能力を確保できるようになるので、車両及び車両用空気
調和装置の双方で設計の自由度が増すという効果を奏す
る。

【００３９】請求項３に記載の車両用空気調和装置によ
れば、複数のコンデンサ本体間に生じる干渉時の異音を
防止することができるので、車両用空気調和装置及びこ
れを装備した車両の商品性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係るコンデンサの構造
を示す正面図である。

【図２】 本発明による開放面積の有効利用を説明する
ための図である。

【図３】 空気調和ユニットの構成を示す断面図であ
る。

【図４】 空気調和装置の構成及び配置の概要を示す自
動車のエンジンルームの斜視図である。

【図５】 空気調和ユニットの設置例を車室側から見て
示す斜視図である。

【図６】 従来のコンデンサの構造を示す斜視図であ
る。

【図７】 開放面積の説明図である。

【図８】 従来の開放面積にデッドスペースが生じるこ
とを示す図である。

【符号の説明】

１ 空気調和ユニット ２ 冷媒系 ３ 加熱源系 ４ 制御部 １０ 内外気箱 ２０ ブロワユニット ２１ ブロワファン ３０ クーラユニット ３１ エバポレータ ４０ ヒータユニット ４２ ヒータコア ４３ エアミックスダンパ ５１ コンプレッサ ５２ コンデンサ ５３ レシーバ ７０ 主コンデンサ本体 ８０ 補助コンデンサ本体 ９１，９２ ブラケット（連結部材） ９３ 配管（冷媒流路） ９４ インシュレーション部材

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ガス冷媒を凝縮させる複数のコンデンサ
   本体を同一平面上に配置して冷媒流路を直列に接続する
   と共に、各コンデンサ本体間を連結部材で結合して一体
   化したことを特徴とするコンデンサ。
2. 【請求項２】 内気吸入口及び外気吸入口が開口し導入
   空気を内気または外気のいずれか一方に選択切り換えす
   る内外気切り換えダンパを備えた内外気箱と、前記導入
   空気を吸引して下流側へ送風するブロワファンが設けら
   れたブロワユニットと、冷媒と通過する前記導入空気と
   の間で熱交換させるエバポレータを備えたクーラユニッ
   トと、ヒータユニットケース内に設置され通過する前記
   導入空気を加熱するヒータコアと、該ヒータコアを通過
   する前記導入空気の流量を調整するエアミックスダンパ
   と、前記ヒータユニットケースに開口しそれぞれがダン
   パを備えた複数の吹き出し口とを具備してなるヒータユ
   ニットと、を連結して構成した空気調和ユニットと、 ガス状の冷媒を圧縮するコンプレッサと、ガス冷媒を凝
   縮させる複数のコンデンサ本体を同一平面上に配置して
   冷媒流路を直列に接続すると共に、各コンデンサ本体間
   を連結部材で結合して一体化したコンデンサと、凝縮し
   た冷媒を気液分離させるレシーバと、高温高圧の液冷媒
   を低温低圧の液冷媒にする膨張弁とを具備し、前記エバ
   ポレータに低温低圧の液冷媒を供給する冷媒系と、 エンジン冷却水を前記ヒータコアに導入する加熱源系
   と、 前記空気調和ユニット、冷媒系及び加熱源系の作動制御
   を行う制御部と、により構成したことを特徴とする車両
   用空気調和装置。
3. 【請求項３】 隣接するコンデンサ本体の間にインシュ
   レーション部材を配設したことを特徴とする請求項２に
   記載の車両用空気調和装置。