JP3627764B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置は、図５および図６に示すような冷却器であるエバポレーター（図示しない）と、このエバポレータにて冷却された冷風を加熱するヒータコア１００にて空調風の温度を調節するものがある。具体的には、エバポレーターの空気下流側の空気通路の一部に、ヒータコア１００を配置し、エバポレーターの通過した空気がヒータコア１００をバイパスする冷風バイパス通路１０１を設け、この冷風バイパス通路１０１とヒータコア１００のそれぞれを通過する冷風量と温風量とをエアミックスドア１０４にて調節し、これら冷風と温風とを混合することで、所望の空調風温度を得ている。
【０００２】
これら冷風と温風との混合は、このヒータコア１００の下流側で、車室内の各吹出口に空調風を送るための吹出用開口部（一般的には、連通ダクトなどで、車室内の吹出口に空調風を導いている）の空気上流側部位のエアミックスチャンバー部１０５にて混合される。
そして、このエアミックスチャンバー部１０５は、単に空間として機能しており、車両用空調装置の体格を大きくする原因となっている。ここで、図５および図６に示すように、例えば車両への搭載スペースの制約によって、エアミックスチャンバー部が充分とれない場合、エアミックスの混合性が悪くなるという問題がある。
【０００３】
そこで、従来の車両用空調装置では、この混合性を高めるために、例えば図５に示すように、混合用のドア１０２を設けたり、図６に示すように遮蔽板１０３を空気通路内に形成することでこの問題に対処している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図５に示すような混合用のドア１０２を設けると、部品点数が増加し、コストが高くなるという問題がある。また、図６に示すような遮蔽板１０３を空気通路内に設けると、通風抵抗が増加し、必要風量が得られにくいという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は上記の問題点に鑑みて、部品点数を少なくすると共に、通風抵抗が増加しない車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下に示すような技術的手段を採用する。なお、括弧内の数字は、以下に述べる実施例の具体的な技術的手段に対応するものである。請求項１記載の発明では、車室内へ空気を導き空気通路をなすケース（２）と、このケース内に配設され、通過する空気を冷却するエバポレーター（３）と、前記ケース内で、前記エバポレーターの空気下流側部位に配設され、前記エバポレーターにて冷却された冷風を加熱するヒータコア（５）と、前記ケース内で、前記ヒータコアの下流側に設けられ、前記ヒータコアを通過した温風が流れる温風通路（６）と、前記ケース内で前記温風通路に並設され、前記エバポレーターを通過した冷風が前記ヒータコアをバイパスする冷風バイパス通路（７）と、前記ヒータコアおよび前記冷風バイパス通路の空気上流側部位に設けられ、前記温風と前記冷風との風量割合を調節するエアミックスドア（１０）と、前記ケース内に設けられ、前記温風通路および前記冷風バイパス通路の空気下流側部位にて前記冷風と前記温風とが混合するエアミックスチャンバー部（９）と、前記ケースの前記エアミックスチャンバー部より空気下流側に設けられ、前記エアミックスチャンバー部内の空気流れ方向を略垂直に湾曲させる位置における前記ケースに形成され、このエアミックスチャンバー部にて混合された空調風を車室内に吹き出すための吹出用開口部（１１〜１４）とを備え、前記冷風バイパス通路には、この冷風バイパス通路を少なくとも２つに仕切る仕切部（５０）が設けられ、この仕切部によって、前記冷風バイパス通路は第１、第２の冷風バイパス通路（７ａ、７ｂ）とに区画され、この第２の冷風バイパス通路は、この第２の冷風バイパス通路から前記エアミックチャンバー部に向かって吹き出される冷風が、前記第１の冷風バイパス通路から前記エアミックチャンバー部に向かって吹き出される冷風より前記エアミックスチャンバー部内の空気上流側部位にて前記温風と混合されるように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の発明では、
車室内へ空気を導き空気通路をなすケース（２）と、
このケース内に配設され、通過する空気を冷却するエバポレーター（３）と、
前記ケース内で、前記エバポレーターの空気下流側部位に配設され、前記エバポレーターにて冷却された冷風を加熱するヒーターコア（５）と、
前記ケース内で、前記エバポレーターを通過した冷風が前記ヒータコアをバイパスする冷風バイパス通路（７）と、
前記ケース内で、前記ヒータコアの下流側に設けられ、前記ヒータコアを通過した温風が、前記冷風バイパス通路側に湾曲するように流れる温風通路（６）と、
前記ヒータコアおよび前記冷風バイパス通路の空気上流側部位に設けられ、前記温風と前記冷風との風量割合を調節するエアミックスドア（１０）と、
前記ケース内に設けられ、前記温風通路および前記冷風バイパス通路の空気下流側部位にて前記冷風と前記温風とが混合するエアミックスチャンバー部（９）と、
前記ケースの前記エアミックスチャンバー部より空気下流側に設けられ、このエアミックスチャンバー部にて混合された空調風を車室内に吹き出すための吹出用開口部（１１〜１４）とを備え、
前記冷風バイパス通路には、この冷風バイパス通路を少なくとも２つに仕切る仕切部（５０）が設けられ、この仕切部によって、前記冷風バイパス通路は第１、第２の冷風バイパス通路（７ａ、７ｂ）とに区画され、
この第２の冷風バイパス通路は、この第２の冷風バイパス通路を流れる冷風が、前記第１の冷風バイパス通路より前記エアミックスチャンバー部内の空気上流側部位にて前記温風と混合されるように構成されていること特徴としている。
【０００８】
また、請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２記載の発明において、
前記第１、第２の冷風バイパス通路の第１、第２の空気出口部の内、この第２の空気出口部（１９ｂ）は、前記第１の空気出口部（１９ａ）より前記エアミックスチャンバー部内の空気上流側部位に開口することを特徴としている。
【０００９】
また、請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項３いずれかに記載の発明において、
前記仕切部は、前記エバポレーターを通過した空気流れ方向と略同方向に延びるように設けられていることを特徴としている。
また、請求項５記載の発明では、請求項１ないし請求項４いずれかに記載の発明において、
前記第１、第２の冷風バイパス通路は、前記温風通路と前記冷風バイパス通路との並設方向に沿い、前記温風通路側から冷風バイパス通路に向かって第２の冷風バイパス通路、第１の冷風バイパス通路の順に配置されていることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項６記載の発明では、請求項５記載の発明において、
前記吹出用開口部は、少なくとも前記温風通路側に開口した第１の吹出用開口部（１１）と、この第１の吹出用開口部（１１）より前記第１の冷風バイパス側に開口した第２の吹出用開口部（１３）とから構成され、前記第２の冷風バイパス通路は、前記第１の吹出用開口部側に冷風を送風するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項７記載の発明では、請求項６記載の発明において、
前記第１の吹出用開口部は、車両の窓ガラスの内面に向かって空調風を吹き出すためのデフロスタ用開口部（１４）であることを特徴としている。
また、請求項８記載の発明では、請求項６記載の発明において、
前記第１、第２の吹出用開口部は、車室内の異なる位置に向かい乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための第１、第２のフェイス用開口部（１１、１３）であることを特徴としている。
【００１３】
【作用及び発明の効果】
以上に述べた発明の構成によると、請求項１ないし請求項８記載の発明では、第２の冷風バイパス通路を流れる冷風が、第１の冷風バイパス通路を流れる冷風より、エアミックスチャンバー内の空気上流側部位で温風通路を流れる温風と混合される。つまり、第２の冷風バイパス通路を流れる冷風を、エアミックスチャンバー部の空気上流側部位にて前記温風と混合させることで、エアミックスチャンバー部の容積を有効に使うことができ、冷風と温風との混合性を向上させることができる。
【００１４】
また、空気通路として第２の冷風バイパス通路がケース内に設けられているため、ケース内の通風抵抗を増加させにくく、風量が減少しにくい。さらに第２の冷風バイパス通路が、エアミックスドアにて開閉されるので、従来のようにエアミックス性を向上させるためのドア等の部材を必要とせず、部品点数を削減することができる。
【００１５】
また、特に請求項３記載の発明では、第１、第２の冷風バイパス通路の第１、第２の空気出口部の内、この第２の空気出口部は、第１の空気出口部よりエアミックスチャンバー部内の空気上流側部位に位置させると、より一層の冷風と温風との混合性を向上させることができる。
また、特に、請求項４記載の発明では、
第２の冷風バイパス通路は、その空気流れ方向がエバポレーターを通過した空気流れ方向と略同方向に延びるように設けられているため、通風抵抗を増加させにくく、より一層の効果が得られる。
【００１６】
また、特に請求項６記載の発明では、
吹出用開口部は、少なくとも温風通路側に配設された第１の吹出用開口部と、この第１の吹出用開口部より前記第１の冷風バイパス側に配設された第２の吹出用開口部とから構成され、前記第２の冷風バイパス通路は、この第１の吹出用開口部側に冷風を送風するように構成されているので、これら吹出用開口部との間で温度差を無くすことが可能となり、乗員に吹出温度の差による違和感を与えることは無い。
【００１７】
つまり、請求項８に記載するように、前記第１、第２の吹出用開口部は、車室内の異なる位置に向かい乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための第１、第２のフェイス用開口部であることから、乗員は空調風の温度に敏感であることから、より一層の効果が得られる。
また、特に請求項７記載の発明では、
前記第１の吹出用開口部は、車両のガラスの内面に向かって空調風を吹き出すためのデフロスタ用開口部である。つまり、デフロスタ用開口部が温風通路側に設けられていると、このデフロスタ用開口部からは温風が吹き出され易い。そして、この温風は、この窓ガラスの内面に沿って乗員の顔辺りに吹き出され、これによって乗員に不快感を与えることがある。しかしながら、第２の冷風バイパス通路を流れる冷風によって、この温風の温度が下げられ、乗員に不快感を与えにくくなる。
【００１８】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。
図１および図２に本実施例における車両用空調装置の概略構成図を示す。
図３に図１の詳細図を示す。
車両用空調装置１は、車室内に空気を導くためのダクトを構成するケース２を備える。本実施例におけるケース２は、空気上流側から順に内外気切替箱（図示しない）、クーラーユニット２ａ、ヒータユニット２ｂとから構成されている。なお、図１中破線Ｙにてクーラーユニット２ａとヒータユニット２ｂとの結合部位を示す。
【００１９】
内外気切替箱は、ケース２内に車室内空気（以下、内気）または車室外空気（以下、外気）を選択的に取り入れるためのものである。また、この内外気切替箱内の空気下流側部位には、内外気切替箱にて選択された内気または外気をケース２内に吸引するための送風機（図示しない）が配設されている。
クーラーユニット２ａは、上記内外気切替箱の空気下流側と、例えば結合手段として爪嵌合やＣ状クリップよって連結結合されている。クーラーユニット２ａ内には、その空気通路を全面塞ぐように、通過する空気を冷却するエバポレーター３が配設されている。このエバポレーター３は、車両に搭載された冷凍サイクル（図示いない）の一構成部をなすものである。
【００２０】
この冷凍サイクルは、車両エンジンの駆動力にて冷媒を高温高圧に圧縮する冷媒圧縮機と、この高温高圧の冷媒を凝縮液化するコンデンサと、このコンデンサにて凝縮液化された冷媒を減圧膨張する膨張弁と、この減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる上述のエバポレーター３とからなる周知のものである。
ヒータユニット２ｂは、クーラーユニット２ａの空気下流側部位と、例えば結合手段として爪嵌合やＣ状クリップによって連結結合されている。ヒータユニット２ｂ内には、図１に示すように温風通路６と冷風バイパス通路７とが並設されている。これによって、エバポレーター３を通過した空気は、これら温風通路６と冷風バイパス通路７との２つに分岐可能になっている。
【００２１】
温風通路６には、エンジン冷却水を熱源とした加熱用熱交換器であるヒータコア５が配置されている。そして、ヒータコア５での空気の加熱量は、例えばヒータコア５内を流れるエンジン冷却水の流量や、ヒータコア５へのエンジン冷却水の供給を断続させることで調節される。これによって、温風通路６に流れこんだ空気は、ヒータコア５の加熱状態に応じて加熱されることになる。
【００２２】
一方、冷風通路７はエバポレーター３を通過した空気だけが取り入れられる空気通路である。そして、この冷風通路７を通過する冷風量と、上述の温風通路６を通過する温風量との割合が、エアミックスドア１０にて調節されることで、所望の空調風温度に調節される。
エアミックスドア１０は、図１に示すようにヒータユニット２ｂ内で、温風通路６と冷風バイパス通路７との分岐部位に配置され、回転軸１１がヒータユニット２ｂに回転可能に支持されることで、図１中矢印の範囲を作動する。つまり、このエアミックスドア１０の開度に応じて、温風通路６と冷風バイパス通路７へ送風される風量割合が調節される。例えば、エアミックスドア１０が、図１中ａで示す作動位置にある場合は、温風通路６へは、エバポレーター３を通過した空気は取り入れられず、全て冷風バイパス通路７に送られる。一方、エアミックスドア１０が、図１中ｂで示す作動位置にある場合は、冷風バイパス通路７へは、エバポレーター３を通過した空気は取り入れられず、全て温風通路６に送られる。
【００２３】
そして、エアミックスドア１０が、図１中ｃで示す作動位置（エアミクッスドア１０の作動範囲の中間部位）では、エバポレーター３を通過した冷風は、ほぼ半分づつ温風通路６と冷風バイパス通路７と送風されることになる。
このように冷風バイパス通路７と温風通路６のそれぞれを流れる冷風と温風とが混合されるのであるが、この混合は図１に示すように温風通路６と冷風バイパス通路７の空気下流側のエアミックスチャンバー部９（温風通路６を流れる温風と、冷風バイパス通路７を流れる冷風の合流部位）にて行われる。
【００２４】
そして、一般的にこのエアミックスチャンバー部９の容積（空気流れ方向の距離）が大きいほど、エアミックス性が向上するのであるが、本実施例では車両用空調装置の車両への搭載スペースの問題から、エアミックスチャンバー部９が充分な容積が取れにくいものである。
また、温風通路６は、図１に示すようにヒータコア８を通過した温風の流れ方向が、冷風バイパス通路７側に湾曲するように構成されている。これによって、温風通路６を通過した温風と、冷風バイパス通路７を通過した冷風とはエアミックスチャンバー部９にて直交するようにエアミックスチャンバー部９にてぶつかり混合する。
【００２５】
このエアミックスチャンバー部９の空気下流側部位におけるヒータユニット２ｂには、車室内に設けられた各吹出口に連通する吹出用開口部（１１〜１４）が形成されている。吹出用開口部は、図２および図３に示すようにセンターフェイス用吹出開口部１２、サイドフェイス用開口部１１、１３と、デフロスタ用吹出開口部１４と、フット用吹出開口部（図示しない）とから構成されている。
【００２６】
センタフェイス用開口部１２は、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すためのものであり、車室内の前方のフロントパネル（図示しない）内で、車両幅方向のほぼ中央部に配置された吹出口（一般的にフェイス吹出口と呼ばれる）と連通している。また、サイドフェイス用吹出開口部１１、１３のそれぞれは、上記パネル内で、車両幅方向の両端側に配置された各吹出口（一般的にサイドフェイス吹出口と呼ばれる）と連通している。
【００２７】
また、デフロスタ用開口部１４は、車両のフロントガラスの内面に空調風を吹き出すものである。フット用開口部は、図示しないが、図２中紙面裏側のヒータユニット２ｂの端面に開口しており、乗員に下半身に向けて空調風を吹き出すものである。
そして、これら吹出用開口部（１１〜１４）は、図３に示すように図３中上方に位置するヒータユニット２ｂの端面に開口している。これによって、エアミックドア１０にて温度調節された空調風は、略垂直に湾曲するように空気流れ方向が変えられ、吹出用開口部（１１〜１４）から吹き出されることになる。
【００２８】
また、図２に示すようにデフロスタ用開口部１４は、ほぼ温風通路６上に開口している。
さらに、サイドフェイス用開口部１１、１３、センターフェイス用開口部１２は、図２に示すようにエアミックスチャンバー部９上、かつ温風通路６と冷風バイパス通路７の並設方向に沿って形成されている。つまり、これら吹出用開口部は、温風通路６側から冷風バイパス通路７側に向けてサイドフェイス用開口部１１、センターフェイス用開口部１２、サイドフェイス用開口部１３の順に配置されている。また、本実施例ではサイドフェイス用吹出開口部１１は、ほぼ温風通路６側に開口しており、サイドフェイス用開口部１３は、冷風バイパス通路７側に開口している。
【００２９】
そして、これら吹出用開口部は、開閉手段として吹出用切替ドア（図示しない）にて選択的に開閉され、所定の吹出モードとなる。ここで、この所定の吹出モードを説明すると、本実施例における車両用空調装置１は、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、デフロスタモードの４つの吹出モードが切替可能となっている。フェイスモードとは、センターフェイス用開口部１２だけから、空調を吹き出させるモードであり、バイレベルモードは、センターフェイス用開口部１２およびフット用開口部の双方から空調風を吹き出させるモードである。
【００３０】
フットモードとは、空調風のうちフット用開口部から大部分を吹き出させ、残りの空調風をデフロスタ用開口部から吹き出させるモードである。また、フットデフモードとは、空調風のうち約半分をフット用開口部から吹き出させ、残りの半分をデフロスタ用開口部から吹き出させるモードである。そして、デフロスタモードとは、デフロスタ用開口部１４だけから空調風を吹き出させるモードである。
【００３１】
また、サイドフェイス用開口部１１、１３は、常時開口しており、上述の全ての吹出モードにおいて、常に空調風が吹き出される。
次に、本発明の要部である冷風バイパス通路７の詳細を説明する。
冷風バイパス通路７内には、図４に示すように、この空気通路を２つに仕切るように仕切部５０がヒータユニット２ｂと一体的に設けられている。そして、この仕切部５０は、エバポレーター３を通過した空気の流れ方向に延びるように形成されている。この仕切部５０によって、冷風バイパス通路７内は、第１の冷風バイパス通路７ａと、第２の冷風バイパス通路７ｂとに区画される。
【００３２】
これら第１、第２の冷風バイパス通路７ａ、７ｂ、および上記温風通路６は、図１中上方から下方に向けて順に温風通路６、第２の冷風バイパス通路７ｂ、第１の冷風バイパス通路７ａ、および温風通路６のように並設されている。つまり、第２の冷風バイパス通路７ｂは、温風通路６側に配置されている。
第１の冷風バイパス通路７ａと第２の冷風バイパス通路７ｂそれぞれの第１、第２の空気取入口１５、１６は、図１および図３に示すように同一平面上に開口している。つまり、エアミックスドア１０が図１中ｂの作動位置である場合、エアミックスドア１０がこれら第１、第２の空気取入口１５、１６の各開口縁１７、１８と当接し、これら第１、第２の空気取入口１５、１６が完全に塞がれることになる。
【００３３】
さらに第２の冷風バイパス通路７ｂは、図３に示すように仕切部５０によって第１の冷風バイパス通路７ａと完全に隔離されており、これによって、第１、第２の冷風バイパス通路７ａ、７ｂ内を流れる空気は出口側まで混じり合うことは無い。ここで、図１に示すように第１、第２の冷風バイパス通路７ａ、７ｂの各空気吹出部１９ａ、１９ｂのうち、第２の空気出口部１９ｂは第１の空気出口部１９ａより、上記エアミックスチャンバー部９の空気上流側部位に開口している。なお、これら第１、第２の空気出口部１９ａ、１９ｂは、仕切部５０にて構成されるものである。
【００３４】
また、本実施例ではこの第２の空気吹出部１９ｂは、図３に示すように温風通路６側、かつデフロスタ用開口部１４の近傍に開口している。これによって、第２の冷風バイパス通路７ｂを通過した冷風は、温風通路６側でデフロスタ用開口部１４の近傍、かつエアミックスチャンバー部９の空気上流側部位に吹き出されることになる。つまり、スペースが限られたエアミックスチャンバー部９内では、温風と冷風とを空気上流側部位にて容易に混合でき、エアミックス性を向上させることができる。
【００３５】
そして、仕切部５０が、エバポレーター３を通過した空気流れ方向と同等となるように形成されていることから、第２の冷風バイパス通路７ｂによる通風抵抗の増加を小さくすることができ、風量ダウンを抑制することができる。
さらに、温風通路６が湾曲して形成され、かつ第２の冷風バイパス通路７ｂが、この温風通路６側に並設されていることから、第２の冷風バイパス通路７ａを通過した冷風と、温風通路７とを通過した温風とは、エアミックスチャンバー部９の空気上流側にて混合されることになり、エアミックスチャンバー部９が小さくてもエアミックス性が確保できる。
【００３６】
次に、吹出モードによるこの第２の冷風バイパス通路７ｂの作用を説明する。
吹出モードがフットデフモードまたはデフロスタモードであり、例えばエアミックスドア１９の作動位置が図１中ｃであったとする。この場合、温風通路６を通過する温風と、第１、第２の冷風バイパス通路７ａ、７ｂとを通過する冷風とがエアミックスチャンバー部９にて混合され、フット用開口部およびデフロスタ用開口部１４に送風される。しかしながら、第２の冷風バイパス通路７ｂを通過した冷風は、第２の冷風バイパス通路７ｂの空気出口部１９ｂがデフロスタ用開口部１４の近傍に形成されていることから、デフロスタ用開口部１４に送風されることになる。
【００３７】
つまり、もしここで第２の冷風バイパス通路７ｂが無いものと考えると、デフロスタ用開口部１４は、温風通路６側に開口しているため、温風が吹き出され易い。従って、これらのモードでは、乗員にとって暖かいと感じる温風がデフロスタ用開口部１４出から吹き出されるため、例えば車両のフロントガラスに沿ってこの温風が、乗員に顔近傍に吹き出されることになり、乗員に違和感を与えてしまう。
【００３８】
しかし、本実施例では、上述のように第２の冷風バイパス通路７ｂを通過する冷風が、デフロスタ用開口部１４の近傍から吹き出させるため、温風の温度を低下させ、このような違和感を乗員に与えにくくなる。
次に、吹出モードがフェイスモードであり、例えばエアミックスドア１９の作動位置が図１中ｄであったとする。この場合、温風通路６を通過する温風と、第１、第２の冷風バイパス通路７ａ、７ｂとを通過する冷風とがエアミックスチャンバー部９にて混合され、センターフェイス用開口部１２およびサイドフェイス用開口部１１、１３に送風される。
【００３９】
そして、今、第２の冷風バイパス通路７ｂが無いものと考えると、温風通路６を通過した温風と、第１の冷風バイパス通路７ａを通過した冷風とがエアミックスチャンバー部９にて混合されるのであるが、本実施例のようにエアミックスチャンバー部９の容積が充分に確保できない場合、混合性が悪い。
つまり、サイドフェイス用開口部１１、センターフェイス用開口部１２、サイドフェイス用開口部１３が、温風通路６側から冷風バイパス通路６に向かって順に形成されているため、温風通路６の近くに配設された吹出用開口部ほど（サイドフェイス用開口部１１）、吹き出される空調風温度が高くなり、冷風バイパス通路７の近くに配設された吹出用開口部（サイドフェイス用開口部）ほど、吹き出される空調風温度が低くなり、各吹出用開口部の空調風に温度差が生じてしまう。また、サイドフェイス用開口部１１とセンタフェイス用開口部１２との間、センターフェイス用開口部１２とサイドフェイス用開口部１３との間とでも、同じように各空調風に温度差が生じ、この結果、乗員に違和感を与えてしまう。
【００４０】
しかしながら、このフェイスモードでは、デフロスタ用開口部１４が閉じているため、第２の冷風バイパス通路７ｂを通過する冷風は、温風通路６側に向かって冷風を送風されるため、上述の各吹出用開口部間の空調風の温度差を小さくするように作用し、これによって乗員の違和感を与えにくくなる。
また、例えば、ケース２の形状によって、エアミックスチャンバー部９での混合性が変化し、各吹出用開口部間の空調風の温度差も変わってくる。このような場合は、第２の冷風バイパス通路７ｂの第２の空気取入口１６の開口面積（第１の空気取入口１５と第２の空気取入口１６との面積割合）を調節することで、ほとんど各吹出用開口部間での空調風の温度差を無くすことができる。
【００４１】
また、これら第１、第２の冷風バイパス通路７ａ、７ｂが、エアミックスドア１０にて開閉されるので、他の部材を必要とせず、部品点数を増加させることがなくなる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は以下に述べるような変形例にも適用できる。
【００４２】
上記上記実施例では、吹出用開口部（１１〜１４）が、エアミックスチャンバー部９を通過する空調風の流れが略垂直に湾曲するような位置に形成したが、温風通路６側と冷風バイパス通路７側のそれぞれに吹出用開口部が形成されているものであれば、どのような位置に吹出用開口部が形成されていても良い
また、上記実施例では、冷風バイパス通路７を第１、第２の冷風バイパス通路７ａ、７ｂに区画したが、３つ以上に区画しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例における車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】上記実施例における車両用空調装置の概略構成図である。
【図３】上記実施例における車両用空調装置の詳細図である。
【図４】図１中Ｘ矢視図である。
【図５】従来の車両用空調装置を表す図である。
【図６】従来の車両用空調装置を表す図である。
【符号の説明】
２ ケース
３ エバポレーター
５ ヒータコア
６ 温風通路
７ 冷風バイパス通路
７ａ 第１の冷風バイパス通路
７ｂ 第２の冷風バイパス通路
９ エアミックスチャンバー部
１０ エアミックスドア
１１ サイドフェイス用開口部（吹出用開口部）
１２ センターフェイス用開口部（吹出用開口部）
１３ サイドフェイス用開口部（吹出用開口部）
１４ デフロスタ用開口部（吹出用開口部）
５０ 仕切部

Claims (8)

1. 車室内へ空気を導き空気通路をなすケースと、
   このケース内に配設され、通過する空気を冷却するエバポレーターと、
   前記ケース内で、前記エバポレーターの空気下流側部位に配設され、前記エバポレーターにて冷却された冷風を加熱するヒータコアと、
   前記ケース内で、前記ヒータコアの下流側に設けられ、前記ヒータコアを通過した温風が流れる温風通路と、
   前記ケース内で前記温風通路に並設され、前記エバポレーターを通過した冷風が前記ヒータコアをバイパスする冷風バイパス通路と、
   前記ヒータコアおよび前記冷風バイパス通路の空気上流側部位に設けられ、前記温風と前記冷風との風量割合を調節するエアミックスドアと、
   前記ケース内に設けられ、前記温風通路および前記冷風バイパス通路の空気下流側部位にて前記冷風と前記温風とが混合するエアミックスチャンバー部と、
   前記ケースの前記エアミックスチャンバー部より空気下流側に設けられ、前記エアミックスチャンバー部内の空気流れ方向を略垂直に湾曲させる位置における前記ケースに形成され、このエアミックスチャンバー部にて混合された空調風を車室内に吹き出すための吹出用開口部とを備え、
   前記冷風バイパス通路には、この冷風バイパス通路を少なくとも２つに仕切る仕切部が設けられ、この仕切部によって、前記冷風バイパス通路は第１、第２の冷風バイパス通路とに区画され、
   この第２の冷風バイパス通路は、この第２の冷風バイパス通路から前記エアミックチャンバー部に向かって吹き出される冷風が、前記第１の冷風バイパス通路から前記エアミックチャンバー部に向かって吹き出される冷風より前記エアミックスチャンバー部内の空気上流側部位にて前記温風と混合されるように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室内へ空気を導き空気通路をなすケースと、
   このケース内に配設され、通過する空気を冷却するエバポレーターと、
   前記ケース内で、前記エバポレーターの空気下流側部位に配設され、前記エバポレーターにて冷却された冷風を加熱するヒータコアと、
   前記ケース内で、前記エバポレーターを通過した冷風が前記ヒータコアをバイパスする冷風バイパス通路と、
   前記ケース内で、前記ヒータコアの下流側に設けられ、前記ヒータコアを通過した温風が、前記冷風バイパス通路側に湾曲するように流れる温風通路と、
   前記ヒータコアおよび前記冷風バイパス通路の空気上流側部位に設けられ、前記温風と前記冷風との風量割合を調節するエアミックスドアと、
   前記ケース内に設けられ、前記温風通路および前記冷風バイパス通路の空気下流側部位にて前記冷風と前記温風とが混合するエアミックスチャンバー部と、
   前記ケースの前記エアミックスチャンバー部より空気下流側に設けられ、前記エアミックスチャンバー部内の空気流れ方向を略垂直に湾曲させる位置における前記ケースに形成され、このエアミックスチャンバー部にて混合された空調風を車室内に吹き出すための吹出用開口部とを備え、
   前記冷風バイパス通路には、この冷風バイパス通路を少なくとも２つに仕切る仕切部が設けられ、この仕切部によって、前記冷風バイパス通路は第１、第２の冷風バイパス通路とに区画され、
   この第２の冷風バイパス通路は、この第２の冷風バイパス通路を流れる冷風が、前記第１の冷風バイパス通路より前記エアミックスチャンバー部内の空気上流側部位にて前記温風と混合されるように構成されていること特徴とする車両用空調装置。
3. 前記第１、第２の冷風バイパス通路の第１、第２の空気出口部の内、この第２の空気出口部は、前記第１の空気出口部より前記エアミックスチャンバー部内の空気上流側部位に開口することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用空調装置。
4. 前記仕切部は、前記エバポレーターを通過した空気流れ方向と略同方向に延びるように設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項３いずれかに記載の車両用空調装置。
5. 前記第１、第２の冷風バイパス通路は、前記温風通路と前記冷風バイパス通路との並設方向に沿い、前記温風通路側から冷風バイパス通路に向かって第２の冷風バイパス通路、第１の冷風バイパス通路の順に配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４いずれかに記載の車両用空調装置。
6. 前記吹出用開口部は、少なくとも前記温風通路側に開口した第１の吹出用開口部と、この第１の吹出用開口部より前記第１の冷風バイパス側に開口した第２の吹出用開口部とから構成され、前記第２の冷風バイパス通路は、前記第１の吹出用開口部側に冷風を送風するように構成されていることを特徴とする請求項請求項５記載の車両用空調装置。
7. 前記第１の吹出用開口部は、車両の窓ガラスの内面に向かって空調風を吹き出すためのデフロスタ用開口部であることを特徴とする請求項６記載の車両用空調装置。
8. 前記第１、第２の吹出用開口部は、車室内の異なる位置に向かい乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための第１、第２のフェイス用開口部であることを特徴とする請求項６記載の車両用空調装置。

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