JPH11336582A

JPH11336582A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JPH11336582A
Application number: JP14398798A
Authority: JP
Inventors: Satoru Sugiyama; 哲杉山; Shigeru Aoki; 滋青木; Yusuke Tatara; 裕介多々良; Motoshi Ishikawa; 元士石川; Yutaka Tamagawa; 裕玉川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-05-26
Filing date: 1998-05-26
Publication date: 1999-12-07

Abstract

(57)【要約】【課題】発電電動機の目標補助出力や目標発電出力に応
じたエンジンの出力の調整の応答遅れを低減し、発電電
動機やエンジンを高い応答性で適正な動作状態に制御す
ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供す
る。【解決手段】エンジン１を直噴エンジンにより構成し、
発電電動機２の発電機あるいは電動機としての動作時の
目標出力に応じて定めたエンジン１の目標出力に応じて
目標空燃比を設定する。エンジン１のスロットル弁の開
度を所定開度に制御しつつ、エンジン１の空燃比が目標
空燃比になるように燃料噴射量を制御することで、エン
ジン１の出力を目標出力に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パラレル型のハイ
ブリッド車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】パラレル型のハイブリッド車両は、車両
の主たる推進源としてのエンジンと、電動機及び発電機
の両者の動作が可能な発電電動機と、この発電電動機と
の間で電力授受を行うバッテリやコンデンサ等の蓄電装
置とを搭載している。そして、例えば車両の加速時に、
発電電動機に蓄電装置から給電して該発電電動機を電動
機として動作させることで、エンジンの出力（車両推進
力）を補助する補助出力（機械的な動力）を発電電動機
に生成させる。また、例えば車両の減速時には、該車両
の運動エネルギーによって発電電動機を発電機として動
作させ（回生発電動作を行う）、その発電エネルギーを
蓄電装置に充電するようにしている。さらに、例えば車
両のクルーズ走行時（略定速度での走行時）には、必要
に応じてエンジンの出力の一部を発電電動機に付与して
該発電電動機を発電機として動作させ、その発電エネル
ギーを蓄電装置に充電するようにしている。

【０００３】また、本願出願人は、この種のハイブリッ
ド車両において、車両の加速時における発電電動機の電
動機としての目標補助出力や、クルーズ走行時における
発電電動機の発電機としての目標発電出力を蓄電装置の
蓄電量や車両の運転状態等に応じて設定し、その設定し
た目標補助出力や目標発電出力とエンジンの出力との総
和（ここでは、補助出力を正、発電出力を負とする）
が、運転者による車両のアクセル操作量に応じて定めた
車両の目標推進出力になるようにエンジンの出力を調整
するようにしたものを提案している（例えば特願平９−
２６９１９０号）。

【０００４】このようなハイブリッド車両によれば、運
転者にとっては、発電電動機の動作状態等によらずに、
自身によるアクセル操作量に応じた車両の推進出力が得
られるため、違和感なく通常の自動車と同様の運転性を
享受することができる。

【０００５】一方、この種のハイブリッド車両では、前
記エンジンは、その吸気管に燃料を噴射して吸入空気と
混合させた上で燃焼室内に供給する通常的なエンジンが
従来より使用されている。

【０００６】そして、この種のエンジンを搭載し、上記
のように発電電動機の目標補助出力や目標発電出力に応
じてエンジンの出力を調整するハイブリッド車両にあっ
ては、エンジンの出力の調整は、エンジンのスロットル
弁（吸入空気量制御弁）の開度をアクチュエータを介し
て調整する（吸入空気量を調整する）ことで行われる。

【０００７】ところが、エンジンのスロットル弁の開度
の調整による出力の調整は一般に応答遅れを生じ易いの
に対し、発電電動機の出力の制御はほとんど応答遅れを
生じることがない。このため、従来は、発電電動機の動
作制御においては、エンジンの出力の応答遅れを考慮
し、前記目標補助出力や目標発電出力の変化に対して、
実際の発電電動機の出力の変化に適当な時定数の遅れを
もたせるようにしていた。

【０００８】しかるに、このように発電電動機の出力の
制御に遅れをもたせることで、例えば発電電動機の目標
補助出力や目標発電出力が頻繁に変化するような状況で
は、その目標補助出力や目標発電出力の変化に対して発
電電動機の実際の出力が追従できず、目標とする本来の
出力を発電電動機に生成させることが困難なものとなる
場合がある。

【０００９】また、ハイブリッド車両では、蓄電装置の
過放電や過充電を防止するために、車両の加速要求途中
でも発電電動機の電動機としての動作を停止させたり、
車両のクルーズ走行中に発電電動機の発電機としての動
作を間欠的に行う場合もある。このような場合には、発
電電動機の出力の急変に対する車両の走行挙動の急変を
避けるために、エンジンの出力を迅速に増減させてやる
必要があるが、エンジンの出力をスロットル弁の開度に
より調整するものでは、エンジンの出力を迅速に増減さ
せることが困難である。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる背景に
鑑み、発電電動機の目標補助出力や目標発電出力に応じ
たエンジンの出力の調整の応答遅れを低減し、発電電動
機やエンジンを高い応答性で適正な動作状態に制御する
ことができるハイブリッド車両の制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明のハイブリッド車
両の制御装置はかかる目的を達成するために、車両の推
進源であるエンジンと、該エンジンの出力を補助する補
助出力を生成する電動機としての動作と発電エネルギー
を生成する発電機としての動作とを行う発電電動機と、
該発電電動機の電動機としての動作時の目標補助出力又
は発電機としての動作時の目標発電出力を設定し、その
設定した目標補助出力又は目標発電出力に基づき前記発
電電動機の動作を制御する発電電動機制御手段と、前記
目標補助出力又は目標発電出力に応じて前記エンジンの
出力を調整するエンジン制御手段とを備えたハイブリッ
ド車両の制御装置において、前記エンジンはその燃焼室
に燃料を直接的に噴射する直噴エンジンにより構成さ
れ、前記エンジン制御手段は、前記発電電動機の目標補
助出力又は目標発電出力に応じた前記エンジンの目標出
力を設定する目標出力設定手段と、該エンジンの目標出
力に応じて該エンジンの燃焼室で燃焼させるべき混合気
の目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段とを備え、
該エンジンの吸入空気量制御弁を所定の開度に制御しつ
つ、前記エンジンの燃焼室で燃焼させる混合気の空燃比
が前記目標空燃比になるように該燃焼室への燃料噴射量
を制御することを特徴とする。

【００１２】かかる本発明では、前記エンジンを構成す
る直噴エンジンは、その燃焼室内に直接的に燃料を噴射
して混合気を形成し、その混合気を直ちに燃焼させるた
め、一般に、吸気管内に燃料を噴射する通常のエンジン
に較べて、吸入空気量や燃料噴射量の変化に対するエン
ジンの出力の変化の応答性が高い。また、広範囲にわた
る空燃比の混合気を適正に燃焼させることが可能である
と共に、該空燃比は、吸入空気量をさほど変化させずと
も、該エンジンの燃焼室への燃料噴射量を調整すること
で所望の空燃比に制御することが可能である。そして、
エンジンの出力は、吸入空気量を一定とした場合、混合
気の空燃比に応じたものとなる。

【００１３】このような特性をもった直噴エンジンに対
し、前記エンジン制御手段は、発電電動機の目標補助出
力又は目標発電出力に応じたエンジンの目標出力を設定
し、さらに該目標出力に応じて該エンジンの燃焼室で燃
焼させる混合気の目標空燃比を設定する。そして、該エ
ンジン制御手段は、エンジンの吸入空気量制御弁を所定
の開度に制御しつつ、燃焼室への燃料噴射量を制御する
ことで混合気の空燃比を目標空燃比に制御し、これによ
り、該エンジンの出力が前記目標出力に制御される。

【００１４】この場合、前述の如く直噴エンジンは通常
のエンジンに較べて出力の応答性が高いため、前記発電
電動機の目標補助出力や目標発電出力の変化に応じてエ
ンジンの目標出力が変化したとき、通常のエンジンより
も迅速にエンジンの出力を目標出力に追随させることが
できる。しかも、前記吸入空気量制御弁の開度を所定の
開度に制御しつつ、燃料噴射量の制御を主体として、エ
ンジンの燃焼室で燃焼させる混合気の空燃比を前記目標
空燃比に制御することによってエンジンの出力を目標出
力に制御するため、通常のエンジンのように吸入空気量
制御弁の開度の調整・制御を主体としてエンジンの出力
を制御する場合よりも、エンジンの出力を迅速に目標出
力に追従させることができる。

【００１５】このように本発明によれば、発電電動機の
目標補助出力や目標発電出力に応じたエンジンの出力の
調整の応答遅れを低減することができるので、該目標補
助出力や目標発電出力に対する発電電動機の補助出力や
発電出力の制御の応答性も高めることができる。この結
果、発電電動機やエンジンを高い応答性で適正な動作状
態に制御することができる。

【００１６】かかる本発明では、前記目標出力設定手段
が、前記発電電動機の目標補助出力に応じた前記エンジ
ンの目標出力を設定するときには、該目標補助出力と該
エンジンの目標出力との総和が少なくとも車両のアクセ
ル操作量に応じて定めた該車両の目標推進出力になるよ
うに該エンジンの目標出力を設定する。

【００１７】これによれば、エンジンの出力と発電電動
機の電動機としての動作による補助出力との両者を用い
て車両を走行させる場合（例えば加速走行時）に、発電
電動機に電源エネルギーを供給する蓄電装置（バッテ
リ、コンデンサ等）の蓄電状態や車両の運転状態等によ
って、発電電動機の目標補助出力が変化しても、該発電
電動機の補助出力とエンジンの出力との総和である車両
の推進出力は運転者によるアクセル操作量に応じたもの
となる。従って、発電電動機の補助出力の変化によっ
て、車両の推進出力が運転者の意図に反して変化するよ
うな事態が回避され、車両の快適な運転性（ドライバビ
リティ）を確保することができる。

【００１８】また、本発明では、前記目標出力設定手段
による前記発電電動機の目標発電出力に応じた前記エン
ジンの目標出力の設定は、前記エンジンの出力の一部を
前記発電電動機に付与して該発電電動機を発電機として
動作させる際に行われ、該目標出力設定手段は、前記発
電電動機の目標発電出力に応じた前記エンジンの目標出
力を設定するとき、前記発電電動機の目標発電出力と少
なくとも車両のアクセル操作量に応じて定めた該車両の
目標推進出力との総和を該エンジンの目標出力として設
定する。

【００１９】これによれば、エンジンの出力により車両
を走行させつつ、該エンジンの出力の一部を発電電動機
に付与して該発電電動機の発電機としての動作を行う場
合（例えばクルーズ走行時）に、発電電動機の発電エネ
ルギーを充電する蓄電装置（バッテリ、コンデンサ等）
の蓄電状態や車両の運転状態等によって、発電電動機の
目標発電出力が変化しても、車両の推進出力、すなわ
ち、エンジンの出力から発電電動機の発電によって消耗
される出力分（≒目標発電出力）を除いた残余の出力分
は、運転者によるアクセル操作量に応じたものとなる。
従って、発電電動機の電動機としての動作の場合と同
様、車両の推進出力が運転者の意図に反して変化するよ
うな事態が回避され、車両の快適な運転性（ドライバビ
リティ）を確保することができる。

【００２０】また、本発明では、前記空燃比を検出する
空燃比検出手段を備え、前記エンジン制御手段は、該空
燃比検出手段による検出空燃比が前記目標空燃比に一致
するように前記燃焼室への燃料噴射量をフィードバック
制御することが好ましい。

【００２１】このようなフィードバック制御を行うこと
で、前記吸入空気量制御弁の開度を所定の開度に制御し
たときの吸入空気量が、該制御弁の開度に対して遅れや
ばらつきを生じても、燃焼室で燃焼させる混合気の空燃
比を目標空燃比に確実に制御することができ、ひいて
は、エンジンの出力を該目標空燃比に対応した目標出力
に確実に制御することができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１乃至図
９を参照して説明する。

【００２３】図１は本実施形態の制御装置を具備したハ
イブリッド車両の全体的システム構成を模式化して示し
ており、図中、１はエンジン、２は発電電動機、３はク
ラッチ４を含む変速装置、５は蓄電装置、６は車両走行
用の駆動輪、７はエンジンコントローラ、８は発電電動
機コントローラ、９は変速装置コントローラ、１０は蓄
電装置コントローラ、１１は統括管理コントローラであ
る。

【００２４】エンジン１は、車両の主たる推進源であ
り、その出力を図示しない出力軸（クランク軸）から発
電電動機２及び変速装置３を介して駆動輪６に伝達する
ことで、車両を走行させる。

【００２５】このエンジン１は、その燃焼室（図示しな
い）に燃料を直接的に噴射する直噴エンジンである。そ
して、該エンジン１には、該エンジン１の回転数ＮＥや
吸気圧ＰＢ、機関温度ＴＷ、図示しないスロットル弁
（吸入空気量制御弁）の開度θth（以下、スロットル開
度θthという）、燃焼室で燃焼した混合気の空燃比Ａ／
Ｆ（これは例えば燃焼排ガス中の酸素濃度により把握さ
れる）を含むエンジン１の動作状態を検出するための検
出装置１２（以下、Ｅ／Ｇセンサ１２という）が付設さ
れている。このＥ／Ｇセンサ１２による回転数ＮＥ等の
検出データはエンジンコントローラ７に与えられる。

【００２６】さらに、エンジン１には、これを動作させ
るための駆動機構として、エンジン１の燃焼室に燃料を
噴射する燃料噴射装置１３ａや、エンジン１の燃焼室に
スロットル弁を介して吸入される空気と該燃焼室に噴射
された燃料との混合気に点火する点火装置１３ｂ、スロ
ットル弁を駆動するスロットルアクチュエータ１３ｃが
付設されている。以下、これらの駆動機構１３ａ〜１３
ｃを総称的にエンジン駆動装置１３と称する。

【００２７】発電電動機２は、そのロータ（図示しな
い）がエンジン１の出力軸に同軸に連結され、また、該
発電電動機２の電機子コイル（図示しない）がレギュレ
ータ／インバータ回路等により構成された通電制御回路
１４（以下、ＰＤＵ１４という）を介して蓄電装置５の
正負の端子に電気的に接続されている。

【００２８】この発電電動機２は、蓄電装置５に蓄えら
れている電力をエネルギー源としてエンジン１の出力を
補助する補助出力（エンジン１の出力と併せて駆動輪６
に伝達する補助的な車両推進力）を生成する電動機とし
ての動作（以下、アシスト動作という）と、車両の減速
時に駆動輪６側から伝達される車両の運動エネルギーや
エンジン１の出力の一部をエネルギー源として蓄電装置
５に充電する電力を発電（回生発電）する発電機として
の動作（以下、回生動作という）とを選択的に行うもの
であり、それぞれの動作は、蓄電装置５との間の電力授
受を上記ＰＤＵ１４を介して制御することで行われる。

【００２９】また、発電電動機２に付随して、該発電電
動機２の電機子コイルの電流Ｉgm及び電圧Ｖgmを検出す
るための検出装置１５（以下、Ｇ／Ｍセンサ１５とい
う）が備えられ、このＧ／Ｍセンサ１５による検出デー
タは、発電電動機コントローラ８に与えられる。

【００３０】蓄電装置５は、電気二重層コンデンサによ
り構成されたものである。この蓄電装置５に付随して、
該蓄電装置５の充放電電流Ｉｂ（通電電流）、端子間電
圧Ｖｂ（蓄電装置５の正負の端子間の発生電圧）、及び
温度Ｔｂ（蓄電装置５の動作環境温度）をそれぞれ検出
するための検出装置１６（以下、Ｕ／Ｃセンサ１６とい
う）が備えられ、このＵ／Ｃセンサ１６による検出デー
タは蓄電装置コントローラ１０に与えられる。この場
合、Ｕ／Ｃセンサ１６が検出する充放電電流Ｉｂは、蓄
電装置５に流入する充電電流と蓄電装置５から流出する
放電電流とがあり、該センサ１６は、それらの電流を区
別して検出可能としている。尚、図示は省略するが、蓄
電装置５は、ＤＣ／ＤＣコンバータを介して該蓄電装置
５よりも低電圧の１２Ｖ系バッテリやこれを電源とする
車載電装品（エアコン装置やオーディオ装置等）にも給
電可能とされている。また、本実施形態では蓄電装置５
として、電気二重層コンデンサを使用しているが、バッ
テリ等の二次電池を使用してもよい。

【００３１】変速装置３は、クラッチ４の動作によって
エンジン１及び発電電動機２と駆動輪６との間の動力伝
達を継断したり、その動力伝達の変速を行うものであ
り、この変速動作やクラッチ４の継断動作を行わしめる
アクチュエータ１７が付設されている。さらに、該変速
装置３には、その動作状態を車両の運転者が設定するた
めの図示しない変速操作レバーの操作ポジションＳＰ
等、変速装置３の動作状態を検出する検出装置１８（以
下、Ｔ／Ｍセンサ１８という）が付設され、このＴ／Ｍ
センサ１８の検出データは変速装置コントローラ９に与
えられる。

【００３２】前記各コントローラ７〜１１は、マイクロ
コンピュータを用いて構成されたものであり、相互に各
種のデータ授受を行うことができるようにバスラインＢ
Ｌを介して接続されている。

【００３３】これらのコントローラ７〜１１のうち、エ
ンジンコントローラ７はエンジン１の動作を前記エンジ
ン駆動装置１３を介して制御するコントローラ、発電電
動機コントローラ８は発電電動機２の動作を前記ＰＤＵ
１４を介して制御するコントローラ、変速装置コントロ
ーラ９は変速装置３（クラッチ４を含む）の動作を前記
アクチュエータ１７を介して制御するコントローラであ
る。

【００３４】また、蓄電装置コントローラ１０は、前記
Ｕ／Ｃセンサ１６の検出データ（蓄電装置５の充放電電
流Ｉｂ及び端子間電圧Ｖｂ）に基づき蓄電装置５の蓄電
量（残容量）等を逐次把握するコントローラである。

【００３５】また、統括管理コントローラ１１は、本実
施形態のシステムの統括的な動作管理処理を担うコント
ローラであり、車両の要求される運転状態を把握した
り、その把握した運転状態に対応したエンジン１や発電
電動機２の所要の動作状態（具体的にはエンジン１の出
力やスロットル開度θth、空燃比、発電電動機２のアシ
スト動作時の補助出力あるいは回生動作時の発電出力
等）を決定して、それをエンジンコントローラ７や発電
電動機コントローラ８に指示する等の処理を行う。この
統括管理コントローラ１１には、その処理を行うため
に、車速Ｖcar を検出するセンサ１９や車両の図示しな
いアクセルペダルの操作量Ａｐ（以下、アクセル操作量
Ａｐという）を検出するセンサ２０の検出データが与え
られる。

【００３６】尚、本発明の構成に対応させると、発電電
動機コントローラ８及び統括管理コントローラ１１は発
電電動機制御手段に相当するものである。また、エンジ
ンコントローラ７及び統括管理コントローラ１１はエン
ジン制御手段に相当するものであり、これらはエンジン
１の目標出力及び目標空燃比を設定する目標出力設定手
段及び目標空燃比設定手段としての機能を含む。

【００３７】次に、本実施形態のハイブリッド車両の走
行時の基本的作動を説明する。

【００３８】車両の走行時において、前記統括管理コン
トローラ１１は、図２のフローチャートに示すような処
理を所定の制御サイクルで行う。

【００３９】統括管理コントローラ１１は、まず、蓄電
装置５の蓄電量のデータを蓄電装置コントローラ１０か
ら取得する（ＳＴＥＰ２−１）。

【００４０】この場合、蓄電装置コントローラ１０は、
例えば次のように蓄電装置５の蓄電量を逐次把握し、そ
れを統括管理コントローラ１１に与える。

【００４１】すなわち、蓄電装置コントローラ１０は、
前記Ｕ／Ｃセンサ１６から与えられる蓄電装置５の充放
電電流Ｉｂ及び端子間電圧Ｖｂの検出値の積（Ｉｂ・Ｖ
ｂ）、すなわち、蓄電装置５の充放電の電力を所定の制
御サイクル毎に求める。尚、このようにして求められる
充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）は、発電電動機２のアシスト
動作時には発電電動機２への供給電力に概ね一致し、回
生動作時には発電電動機２の発電電力に概ね一致する。

【００４２】さらに、蓄電装置コントローラ１０は、Ｕ
／Ｃセンサ１６から与えられる蓄電装置５の温度Ｔｂの
検出データからあらかじめ定められたデータテーブルに
より蓄電装置５の内部抵抗を求める。そして、この求め
た内部抵抗の値と充放電電流Ｉｂとから該内部抵抗によ
る電力消費分（＝内部抵抗・Ｉb²）を求め、その電力消
費分に応じて上記の充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）を補正す
ることで、蓄電装置５の事実上の充放電電力（蓄電装置
５に実際に蓄えられる電力あるいは蓄電装置５が実際に
消耗する電力）を求める。具体的には、例えば、蓄電装
置５の充電時には、充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）から内部
抵抗による電力消費分を差し引いたものを蓄電装置５の
事実上の充電電力として求め、蓄電装置５の放電時に
は、充放電電力（Ｉｂ・Ｖｂ）に、内部抵抗による電力
消費分を加算したものが蓄電装置５の事実上の放電電力
として求める。尚、このとき、蓄電装置５の放電電力を
正極性、充電電力を負極性とする。

【００４３】蓄電装置コントローラ１０は、このように
して求めた充放電電力に、制御サイクルの周期時間を乗
算してなる値（これは各制御サイクルにおける蓄電装置
５の充電エネルギー量あるいは放電エネルギー量に相当
する）を蓄電装置５の満充電状態から上記制御サイクル
毎に積算（累積加算）していくことによって、満充電状
態から行われた蓄電装置５の充放電の総エネルギー量
（蓄電装置５が放電したエネルギーの総量から充電され
たエネルギーの総量を差し引いたもの）が求められる。
そして、蓄電量把握処理部２１は、このようにして求め
た充放電の総エネルギー量を、蓄電装置５がその満充電
状態から放出可能な全エネルギー量（満充電状態での容
量）から減算することで、蓄電装置５の蓄電量（残容
量）を把握する。尚、蓄電装置５の蓄電量を把握するた
めの手法は、この他にも種々の手法があり、例えばＵ／
Ｃセンサ１６から得られる蓄電装置５の端子間電圧Ｖｂ
を、蓄電装置５の温度Ｔｂに応じた内部抵抗による電圧
変化分だけ補正してなる電圧によって蓄電量を把握する
ようにしてもよい。

【００４４】図２のフローチャートの説明に戻って、統
括管理コントローラ１１は、次に前記センサ１９から与
えられる車速Ｖcar の検出データから、図７の実線ｒに
示すようにあらかじめ設定されたデータテーブルにより
現在車速Ｖcar における車両の走行抵抗（検出された車
速Ｖcar を維持して車両を走行させるために必要な車両
推進出力）を求める（ＳＴＥＰ２−２）。

【００４５】さらに、統括管理コントローラ１１は、前
記センサ２０から与えられるアクセル操作量Ａｐの検出
データと、前記Ｅ／Ｇセンサ１２からエンジンコントロ
ーラ７を介して与えられるエンジン１の回転数ＮＥの検
出データとから、エンジン１に要求される基本出力トル
クＴr0をあらかじめ定められたマップにより求める（Ｓ
ＴＥＰ２−３）。この基本出力トルクＴr0は、検出され
た現在のアクセル操作量Ａｐに比例させたスロットル開
度θthと現在の回転数ＮＥとでエンジン１を動作させた
とした場合にエンジン１の出力軸に発生するトルクであ
る。

【００４６】次いで、統括管理コントローラ１１は、上
記基本出力トルクＴr0とエンジン１の回転数ＮＥとから
それらにより定まるエンジン１の出力（＝Ｔr0・ＮＥ。
以下、エンジンパワーという）を求める（ＳＴＥＰ２−
４）。尚、アクセル操作量ＡｐがＡｐ≒０の状態では、
基本出力トルクＴr0は「０」で、従って、エンジンパワ
ーも「０」である。

【００４７】さらに、統括管理コントローラ１１は、ア
クセル操作量Ａｐの検出データとエンジン１の回転数Ｎ
Ｅの検出データとから車両の要求されるトータルの目標
推進出力をあらかじめ定められたマップにより求める
（ＳＴＥＰ２−５）。この目標推進出力は、エンジン１
の出力のみにより車両を走行させる場合は、該エンジン
１の目標出力に相当するものであり、エンジン１の出力
と発電電動機２のアシスト動作による補助出力とを併せ
て車両を走行させる場合は、エンジン１の出力と発電電
動機２の補助出力との総和の目標値に相当するものであ
る。尚、この目標推進出力も、アクセル操作量ＡｐがＡ
ｐ≒０の状態では「０」である。

【００４８】次に、統括管理コントローラ１１は、ＳＴ
ＥＰ２−４で求めたエンジンパワーに対して上記目標推
進出力をエンジン１に生成させるために必要なエンジン
１の出力トルクの補正量ΔＴr1を算出する（ＳＴＥＰ２
−６）。この補正量ΔＴr1は、基本出力トルクＴr0に加
算することで該基本出力トルクＴr0を補正するものであ
り、例えば目標推進出力とエンジンパワーとの偏差をエ
ンジン１の現在の回転数ＮＥで除算することにより求め
られる。

【００４９】次いで、統括管理コントローラ１１は、前
記ＳＴＥＰ２−４で求めたエンジンパワーが「０」であ
るか否かを判断し（ＳＴＥＰ２−７）、エンジンパワー
＝０である場合、すなわち、アクセル操作がなされてい
ない場合には、車両の要求される運転状態が、発電電動
機２の回生動作を行いつつ車両の減速を行う減速回生モ
ードであると判断し、そのモードの制御処理を行う（Ｓ
ＴＥＰ２−８）。

【００５０】この減速回生モードの制御処理は、図３の
フローチャートに示すように行われる。

【００５１】すなわち、統括管理コントローラ１１は、
車速Ｖcar 及びエンジン１の回転数ＮＥ（本実施形態で
は、これは発電電動機２の回転数に等しい）の検出デー
タからあらかじめ定められたマップにより発電電動機２
の回生動作による目標発電出力を求める（ＳＴＥＰ３−
１）。この場合、目標発電出力は、基本的には車速Ｖca
r やエンジン１の回転数ＮＥが大きい程、大きなものに
定められる。尚、減速回生モードにおける目標発電出力
は、車速Ｖcar やエンジン１の回転数ＮＥの他、車両の
ブレーキ操作を考慮して設定するようにしてもよい。

【００５２】次いで、統括管理コントローラ１１は、エ
ンジン１の出力トルクＴｒの指令値を決定する（ＳＴＥ
Ｐ３−２）。この場合、出力トルクＴｒの指令値は、前
記ＳＴＥＰ２−３で求めた基本出力トルクＴr0に、前記
ＳＴＥＰ２−６で求めた補正量ΔＴr1を加算した値（＝
θth0 ＋Δθth1 ）とする。尚、減速回生モードでは、
アクセル操作がなされていないため（Ａｐ≒０）、基本
出力トルクＴr0や補正量ΔＴr1は基本的には「０」であ
り、従って、出力トルクＴｒの指令値も「０」である。

【００５３】このようにして発電電動機２の目標発電出
力とエンジン１の出力トルクＴｒの指令値とを求めた
後、統括管理コントローラ１１は、該目標発電出力及び
出力トルクＴｒの指令値をそれぞれ発電電動機コントロ
ーラ８及びエンジンコントローラ７に指示する（ＳＴＥ
Ｐ３−３）。

【００５４】このとき、上記指示を与えられたエンジン
コントローラ７は、前記エンジン駆動装置１３によって
エンジン１のスロットル弁の閉弁、エンジン１への燃料
供給の停止、点火処理の停止を行い、該エンジン１の出
力軸及びこれに連結された発電電動機２のロータが、車
両の駆動輪６側から伝達される車両の運動エネルギーに
よって回転駆動される状態とする。

【００５５】また、前記目標発電出力を指示された発電
電動機コントローラ８は、前記Ｇ／Ｍセンサ１５から与
えられる電機子コイルの電流Ｉgm 及び電圧Ｖgmの検出
データにより把握される発電電動機２の発電量が、指示
された目標発電量になるように該発電電動機２から蓄電
装置５への給電をＰＤＵ１４を介して制御する。これに
より発電電動機２は回生動作を行い、その回生発電エネ
ルギーを蓄電装置５に充電する。

【００５６】図２の説明に戻って、前記ＳＴＥＰ２−７
の判断でエンジンパワー≠０（エンジンパワー＞０）で
ある場合、すなわち、アクセル操作がなされている場合
には、エンジンパワーがＳＴＥＰ２−２で求めた走行抵
抗よりも大きいか否かを判断する（ＳＴＥＰ２−９）。
この場合、エンジンパワー＞走行抵抗である場合（エン
ジンパワーが図７のＡ領域に存する場合）には、統括管
理コントローラ１１は、車両の要求される運転状態が、
発電電動機２のアシスト動作を行いつつ車両の加速を行
うアシスト走行モードであると判断し、そのモードの制
御処理を行う（ＳＴＥＰ２−１０）。

【００５７】このアシスト走行モードの制御処理は、図
４のフローチャートに示すように行われる。

【００５８】すなわち、統括管理コントローラ１１は、
前記ＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力のうち、発電
電動機２のアシスト動作により分担する割合を規定する
係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３（以下、分担率係数Ｋ１，Ｋ２，
Ｋ３という）を求める（ＳＴＥＰ４−１）。ここで、分
担率係数Ｋ１は、前記ＳＴＥＰ２−１で取得した蓄電装
置５の蓄電量から所定のデータテーブルにより定める係
数、分担率係数Ｋ１は、前記ＳＴＥＰ２−３で求めた基
本スロットル開度θth0 から所定のデータテーブルによ
り定める係数、分担率係数Ｋ３は、前記エンジンパワー
の走行抵抗に対する余裕出力（ＳＴＥＰ２−４で求めた
エンジンパワーからＳＴＥＰ２−２で求めた走行抵抗を
引いたもの）と車速Ｖcar の検出データとから所定のマ
ップにより定める係数である。

【００５９】次いで、統括管理コントローラ１１は、前
記ＳＴＥＰ２−５で求めた目標推進出力に上記分担率係
数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を乗算することで、該目標推進出力
のうち、発電電動機２のアシスト動作により分担すべき
該発電電動機２の基本目標補助出力を決定する（ＳＴＥ
Ｐ４−２）。尚、本実施形態では、目標推進出力のうち
の発電電動機２の分担割合は、基本的には蓄電装置５の
蓄電量に応じた分担率係数Ｋ１を主体として規定され、
該分担率係数Ｋ１は、該蓄電量が少ない状態では「０」
である（Ｋ１＝０のときの基本目標補助出力は「０」に
なる）。

【００６０】さらに、統括管理コントローラ１１は、発
電電動機コントローラ８に最終的に指示する発電電動機
２の目標補助出力を、上記基本目標補助出力に対して図
８に例示するように漸変的に追従させるように決定する
（ＳＴＥＰ４−３）。つまり、発電電動機２の目標補助
出力は、制御サイクル毎にＳＴＥＰ４−２で決定される
基本目標補助出力が変化したとき、若干の応答遅れを有
して基本目標補助出力に追従するように決定される。
尚、図８中の括弧内の用語は後述するクルーズ回生モー
ドの制御処理に対応するものである。

【００６１】次いで、統括管理コントローラ１１は、Ｓ
ＴＥＰ４−３で求めた目標補助出力を前記ＳＴＥＰ２−
５で求めた目標推進出力から差し引くことで、エンジン
１の目標出力を求める（ＳＴＥＰ４−４）。

【００６２】そして、統括管理コントローラ１１は、エ
ンジン１に上記目標出力を発生させるために必要なエン
ジン１の出力トルクＴｒの補正量ΔＴr2を求める（ＳＴ
ＥＰ４−５）。この補正量ΔＴr2は、目標推進出力をエ
ンジン１に発生させる出力トルクＴｒ＝Ｔr0＋ΔＴr1
（ＳＴＥＰ２−６の説明を参照）から減算するものであ
り、例えば目標推進出力とエンジン１の上記目標出力と
の偏差をエンジン１の現在の回転数ＮＥで除算すること
により求められる。

【００６３】さらに、統括管理コントローラ１１は、目
標推進出力に対応するエンジン１の出力トルクＴｒ＝Ｔ
r0＋ΔＴr1から、ＳＴＥＰ４−５で求めた補正量ΔＴr2
を減算することでエンジン１の出力トルクＴｒの指令値
（＝Ｔr0＋ΔＴr1−ΔＴr2）を決定する（ＳＴＥＰ４−
６）。

【００６４】このようにして発電電動機２の目標補助出
力とエンジン１の出力トルクＴｒの指令値とを求めた
後、統括管理コントローラ１１は、該目標補助出力及び
出力トルクＴｒの指令値をそれぞれ発電電動機コントロ
ーラ８及びエンジンコントローラ７に指示する（ＳＴＥ
Ｐ４−７）。

【００６５】このとき、エンジンコントローラ７は、図
６のフローチャートに示すような制御処理を実行する。

【００６６】すなわち、エンジンコントローラ７は、エ
ンジン１の現在の回転数ＮＥの検出データと統括管理コ
ントローラ１１から与えられた出力トルクＴｒの指令値
とからあらかじめ定められたマップによりエンジン１の
燃焼室で燃焼させる混合気の目標空燃比を求める（ＳＴ
ＥＰ６−１）。

【００６７】この場合、目標空燃比は、例えば図９に示
すようにエンジン１の各回転数ＮＥ（一定回転数）にお
いて、出力トルクＴｒの低トルク域（図９のＣ領域）で
は、極めて希薄な空燃比（例えばＡ／Ｆ≧３０）で出力
トルクＴｒの増加に伴い、目標空燃比が連続的に減少し
ていく（リッチ側に変化していく）ように定められてい
る。また、出力トルクＴｒの中高トルク域（図９のＤ領
域）では、目標空燃比は、理論空燃比の近傍で、出力ト
ルクＴｒの増加に伴い、理論空燃比のリーン側からリッ
チ側に段階的（本実施形態では３段階）に減少してくよ
うに定められている（出力トルクＴｒのある範囲では、
一定の目標空燃比となる）。

【００６８】尚、エンジン１の回転数ＮＥと出力トルク
Ｔｒの指令値との積が、エンジン１の目標出力に相当す
るものであるので、上記のようなマップにより目標空燃
比を求めることで、エンジン１の目標出力に応じた目標
空燃比が求められることとなる。

【００６９】次いで、エンジンコントローラ７は、ＳＴ
ＥＰ６−１で求めた目標空燃比が、図９のＣ領域におけ
る目標空燃比の下限値Ａ／Ｆｘ（例えば３０）以上であ
るか否かを判断する（ＳＴＥＰ６−２）。このとき、目
標空燃比≧Ａ／Ｆｘである場合には、エンジン１の吸入
空気量を一定としつつ燃料噴射量の調整によりエンジン
１の出力トルクを制御するために、エンジン１のスロッ
トル開度θthの指令値を全開の開度に決定する（ＳＴＥ
Ｐ６−３）。

【００７０】また、目標空燃比＜Ａ／Ｆｘである場合に
は、目標空燃比を基本的には一定とし、エンジン１の吸
入空気量と燃料噴射量との両者の調整によりエンジン１
の出力トルクを制御するために、出力トルクＴｒの指令
値をエンジン１に発生させるためのエンジン１のスロッ
トル開度θthの指令値をエンジン１の回転数ＮＥの検出
データと出力トルクＴｒの指令値とからあらかじめ定め
られたマップにより求める（ＳＴＥＰ６−４）。

【００７１】次いで、エンジンコントローラ７は、エン
ジン１のスロットル開度θthを、上記ＳＴＥＰ６−３又
は６−４で決定した指令値に前記エンジン駆動装置１３
を介して制御する（ＳＴＥＰ６−５）。さらに、エンジ
ンコントローラ７は、前記Ｅ／Ｇセンサ１２から得られ
るエンジン１の検出空燃比がＳＴＥＰ６−１で決定した
目標空燃比に一致するようにエンジン１の燃焼室への燃
料噴射量をエンジン駆動装置１３を介してフィードバッ
ク制御する（ＳＴＥＰ６−６）。

【００７２】このようなエンジンコントローラ７の制御
処理によって、目標空燃比≧Ａ／Ｆｘである場合には、
スロットル開度θthを全開開度（一定）としつつ、エン
ジン１の検出空燃比がエンジン１の出力トルクＴｒの指
令値に対応した目標空燃比に一致するようにエンジン１
の燃焼室への燃料噴射量がフィードバック制御される。
そして、この場合、目標空燃比は、出力トルクＴｒの指
令値が増加するに伴って連続的に減少するため、燃料噴
射量は、出力トルクＴｒの指令値が増加するに伴って連
続的に増加することとなる。これにより、エンジン１の
出力トルクＴｒはその指令値に制御され、ひいては、エ
ンジン１の出力が前記ＳＴＥＰ４−４で決定した目標出
力に制御される。

【００７３】また、目標空燃比＜Ａ／Ｆｘである場合に
は、該目標空燃比は基本的には一定であるので、スロッ
トル開度θthをエンジン１の出力トルクＴｒの指令値及
び回転数ＮＥに応じた開度に制御することで、該スロッ
トル開度θthの増減（吸入空気量の増減）に合わせてエ
ンジン１の燃焼室への燃料噴射量が増減する。これによ
り、エンジン１の出力トルクＴｒはその指令値に制御さ
れ、ひいては、エンジン１の出力が前記ＳＴＥＰ４−４
で決定した目標出力に制御される。

【００７４】尚、このようなエンジン１の運転制御と並
行して、発電電動機コントローラ８は、蓄電装置５から
発電電動機２に前記ＰＤＵ１４を介して給電せしめて、
該発電電動機２のアシスト動作を行わせると共に、この
とき発電電動機２が生成する補助出力が統括管理コント
ローラ１１から指示された目標補助出力になるように蓄
電装置５から発電電動機２への給電量をＰＤＵ１４によ
り制御する。

【００７５】これにより、エンジン１及び発電電動機２
はそれぞれ前記目標出力及び目標補助出力を生成し、そ
れらを併せた出力、すなわち、前記目標推進出力が変速
装置３を介して駆動輪６に伝達されて車両の加速走行が
なされる。

【００７６】図２の説明に戻って、前記ＳＴＥＰ２−９
の判断で、エンジンパワー≦走行抵抗である場合（エン
ジンパワーが図７のＢ領域に存する場合）には、統括管
理コントローラ１１は、車両の要求される運転状態が、
エンジン１の出力の一部を使用して発電電動機２の回生
動作を行いつつ車両のクルーズ走行（ほぼ定速度での走
行）を行うクルーズ回生モードであると判断し、そのモ
ードの制御処理を行う（ＳＴＥＰ２−１１）。

【００７７】このクルーズ回生モードの制御処理は、図
５のフローチャートに示すように行われる。

【００７８】すなわち、統括管理コントローラ１１は、
車速Ｖcar 及びエンジン１の回転数ＮＥの検出データか
らあらかじめ定められたマップにより発電電動機２の回
生動作による基本目標発電出力を求める（ＳＴＥＰ５−
１）。尚、この場合に求められる基本目標発電出力は、
減速回生モードで求められる目標発電出力（ＳＴＥＰ３
−１を参照）よりも十分に小さなものである。また、本
実施形態では、蓄電装置５の過充電を防止するために、
蓄電装置５の蓄電量が所定値以上になったときには、Ｓ
ＴＥＰ５−１で求める基本目標発電出力を「０」とす
る。次いで、統括管理コントローラ１１は、前述のアシ
スト走行モードの場合と同様にして、発電電動機コント
ローラ８に最終的に指示する発電電動機２の目標発電出
力を、上記基本目標発電出力に対して若干の応答遅れを
有して追従させるように決定する（ＳＴＥＰ５−２。図
８を参照）。

【００７９】次いで、統括管理コントローラ１１は、発
電電動機２の目標発電出力を前記ＳＴＥＰ２−５で求め
た目標推進出力に上乗せする（加算する）ことで、エン
ジン１の目標出力を求める（ＳＴＥＰ５−３）。

【００８０】そして、統括管理コントローラ１１は、エ
ンジン１に上記目標出力を発生させるために必要な出力
トルクＴｒの補正量ΔＴr3を求める（ＳＴＥＰ５−
４）。この補正量ΔＴr3は、目標推進出力をエンジン１
に発生させる出力トルクＴｒ＝Ｔr0＋ΔＴr1（ＳＴＥＰ
２−６の説明を参照）に加算するものであり、例えばエ
ンジン１の上記目標出力と目標推進出力との偏差をエン
ジン１の現在の回転数ＮＥで除算することにより求めら
れる。

【００８１】さらに、統括管理コントローラ１１は、目
標推進出力に対応するエンジン１の出力トルクＴｒ＝Ｔ
r0＋ΔＴr1に、ＳＴＥＰ５−４で求めた補正量ΔＴr3を
加算することでエンジン１の出力トルクＴｒの指令値
（＝Ｔr0＋ΔＴr1＋ΔＴr3）を決定する（ＳＴＥＰ５−
５）。

【００８２】このようにして発電電動機２の目標発電出
力とエンジン１の出力トルクＴｒの指令値とを求めた
後、統括管理コントローラ１１は、該目標発電出力及び
出力トルクＴｒの指令値をそれぞれ発電電動機コントロ
ーラ８及びエンジンコントローラ７に指示する（ＳＴＥ
Ｐ５−６）。

【００８３】このとき、エンジンコントローラ７は、前
記アシスト走行モードの場合と全く同一の制御処理（図
６参照）を行って、エンジン１の出力を目標出力に制御
する。

【００８４】また、これと並行して、発電電動機コント
ローラ８は、前記減速回生モードの場合と同様にして、
指示された目標発電出力を発電電動機２に生成させるよ
うに該発電電動機２から蓄電装置５への給電をＰＤＵ１
４を介して制御し、発電電動機２に回生動作を行わし
め、その発電エネルギーを蓄電装置５に充電させる。

【００８５】この場合、エンジン１の出力のうち、発電
電動機２の発電出力分が該発電電動機２の回生動作のた
めのエネルギー源として使用され、残りの出力（＝目標
推進出力）が変速装置３を介して駆動輪６に伝達され
る。

【００８６】尚、前述した減速回生モード、アシスト走
行モード及びクルーズ回生モードの各モードにおける車
両の走行時において、前記変速装置コントローラ９は、
前記Ｔ／Ｍセンサ１８により検出される変速操作レバー
の操作ポジションＳＰ等に基づき、変速装置３の変速動
作をアクチュエータ１７により行わしめる。また、車両
の走行中はクラッチ４を接続状態に保持する。

【００８７】以上説明した本実施形態のハイブリッド車
両では、エンジン１が燃料を燃焼室に直接的に噴射する
直噴エンジンであるため、アシスト走行モードやクルー
ズ回生モードにおいて、前述のようにエンジン１の目標
出力を決定してエンジン１の動作を制御したとき、エン
ジン１の実際の出力の応答性が高い。特に、目標空燃比
≧Ａ／Ｆｘで、エンジン１のスロットル開度θthを全開
開度に制御する状況では（エンジン１の要求される出力
トルクＴｒが比較的低い状況）、エンジン１の目標出力
が変化して、要求される出力トルクＴｒ（出力トルクの
指令値）が変化しても、スロットル開度θthを全開開度
に維持したまま、燃料噴射量を調整し、空燃比Ａ／Ｆを
目標空燃比に制御することで、所望の目標出力をエンジ
ン１に発生させることができる。しかもこのとき、燃料
噴射量のフィードバック制御を行うことで、エンジン１
の燃焼室に吸入される空気量の変動が生じても、空燃比
Ａ／Ｆを確実に出力トルクＴｒの指令値に対応した目標
空燃比に制御することができる。さらに、燃焼室に燃料
を直接噴射することで、エンジン１の燃焼室における混
合気の適正な燃焼性も確保することができる。このた
め、エンジン１の出力を迅速且つ確実に目標出力に追従
させることができる。

【００８８】このようにエンジン１の出力の目標出力に
対する応答性が高くなるため、アシスト走行モードやク
ルーズ回生モードにおける発電電動機２の補助出力や発
電出力も迅速に最適な出力に制御することができる。す
なわち、前記ＳＴＥＰ４−３やＳＴＥＰ５−２におい
て、発電電動機２の目標補助出力及び目標発電出力をそ
れぞれ基本目標補助出力及び基本目標発電出力に対して
応答遅れをもたせて決定するのは、エンジン１の出力の
制御の応答遅れを考慮したものであるが、前記のように
エンジン１の出力の制御の応答性が高くなるため、発電
電動機２の目標補助出力及び目標発電出力の基本目標補
助出力及び基本目標発電出力に対する応答遅れ分を通常
のエンジンを使用した場合よりも低減することができ
る。

【００８９】この結果、発電電動機２の補助出力や発電
出力を蓄電装置５の蓄電量や車両の運転状態に応じた最
適な出力に迅速に制御することができる。

【００９０】また、本実施形態では、アシスト走行モー
ドやクルーズ回生モードにおける車両の推進出力は、発
電電動機２の動作状態によらずに、アクセル操作量Ａｐ
に応じたものになる。しかも、このとき発電電動機２の
目標補助出力もしくは目標発電出力が変化し、これに合
わせてエンジン１の目標出力が変化しても、それらの変
化に対して発電電動機２の実際の出力やエンジン１の実
際の出力が前述のように迅速に応答するため、車両の推
進出力はアクセル操作量Ａｐに応じて滑らかに変化す
る。この結果、車両の快適な運転性を確保することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のハイブリッド車両の制御装置の全体的
システム構成図。

【図２】図１の装置の作動を説明するためのフローチャ
ート。

【図３】図１の装置の作動を説明するためのフローチャ
ート。

【図４】図１の装置の作動を説明するためのフローチャ
ート。

【図５】図１の装置の作動を説明するためのフローチャ
ート。

【図６】図１の装置の作動を説明するためのフローチャ
ート。

【図７】図１の装置の作動を説明するための線図。

【図８】図１の装置の作動を説明するための線図。

【図９】図１の装置の作動を説明するための線図。

【符号の説明】

１…エンジン、２…発電電動機、７…エンジンコントロ
ーラ（エンジン制御手段）、８…発電電動機コントロー
ラ（発電電動機制御手段）、１１…統括管理コントロー
ラ（発電電動機制御手段、エンジン制御手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 41/14 ３１０ (72)発明者石川元士埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者玉川裕埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の推進源であるエンジンと、該エンジ
ンの出力を補助する補助出力を生成する電動機としての
動作と発電エネルギーを生成する発電機としての動作と
を行う発電電動機と、該発電電動機の電動機としての動
作時の目標補助出力又は発電機としての動作時の目標発
電出力を設定し、その設定した目標補助出力又は目標発
電出力に基づき前記発電電動機の動作を制御する発電電
動機制御手段と、前記目標補助出力又は目標発電出力に
応じて前記エンジンの出力を調整するエンジン制御手段
とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンはその燃焼室に燃料を直接的に噴射する直
噴エンジンにより構成され、前記エンジン制御手段は、前記発電電動機の目標補助出
力又は目標発電出力に応じた前記エンジンの目標出力を
設定する目標出力設定手段と、該エンジンの目標出力に
応じて該エンジンの燃焼室で燃焼させるべき混合気の目
標空燃比を設定する目標空燃比設定手段とを備え、該エ
ンジンの吸入空気量制御弁を所定の開度に制御しつつ、
前記エンジンの燃焼室で燃焼させる混合気の空燃比が前
記目標空燃比になるように該燃焼室への燃料噴射量を制
御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】前記目標出力設定手段は、前記発電電動機
の目標補助出力に応じた前記エンジンの目標出力を設定
するとき、該目標補助出力と該エンジンの目標出力との
総和が少なくとも車両のアクセル操作量に応じて定めた
該車両の目標推進出力になるように該エンジンの目標出
力を設定することを特徴とする請求項１記載のハイブリ
ッド車両の制御装置。
【請求項３】前記目標出力設定手段による前記発電電動
機の目標発電出力に応じた前記エンジンの目標出力の設
定は、前記エンジンの出力の一部を前記発電電動機に付
与して該発電電動機を発電機として動作させる際に行わ
れ、該目標出力設定手段は、前記発電電動機の目標発電
出力と少なくとも車両のアクセル操作量に応じて定めた
該車両の目標推進出力との総和を該エンジンの目標出力
として設定することを特徴とする請求項１記載のハイブ
リッド車両の制御装置。
【請求項４】前記空燃比を検出する空燃比検出手段を備
え、前記エンジン制御手段は、該空燃比検出手段による
検出空燃比が前記目標空燃比に一致するように前記燃焼
室への燃料噴射量をフィードバック制御することを特徴
とする請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド
車両の制御装置。