JPH11325104A - 多板クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ボスドライブ型多板クラッチにおいて、ボス
の交換を容易にするともに、部品点数の増加を抑える。 【解決手段】 クラッチ１は、フライホイール２とボス
９とクラッチカバー組立体３とクラッチディスク２３,
２４や中間プレート４４, プレッシャープレート１７等
からなる入出力摩擦部材等を備えている。ボス９は、フ
ライホイール２に取り外し可能に固定されている。ボス
９は、環状部１０と、環状部１０と一体に形成され環状
部１０から軸方向に延び各々の円周方向間に半径方向内
外を貫通する隙間を形成する複数の柱部分１１とを有す
る。クラッチカバー組立体３は、ボス９に取り外し可能
に固定されるクラッチカバー１６と、プレッシャープレ
ート１７と、ダイヤフラムスプリング組立体１８とを有
する。摩擦面７とプレッシャープレート１７との間には
クラッチディスク４２, ４３や中間プレート４４が配置
されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明、多板クラッチ、特
に、フライホイールとクラッチカバー組立体を連結する
とともに入力側の摩擦係合プレートを駆動するためのボ
スを有する多板クラッチに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、レース用自動車などに用いられ
る多板クラッチは、エンジン側のフライホイールと、フ
ライホイールに対して軸方向に間隔を空けて配置された
クラッチカバー組立体と、フライホイールとクラッチカ
バー組立体のプレッシャープレートとの間に配置された
複数の入出力部材（例えばドライブ及びドリブンプレー
ト）とから構成されている。ここでいう多板クラッチと
は、出力部材が２枚以上配置され、入力部材と出力部材
とが構成する摩擦係合面が３面以上形成されたクラッチ
である。

【０００３】多板クラッチのフライホイールとクラッチ
カバーは例えば筒状部材によって連結されている。筒状
部材はドライブ及びドリブンプレートの外周側に配置さ
れ、内周面に半径方向に並んだ複数の歯を有している。
歯は内周面に軸方向に長く延びており、ドライブプレー
トの外周歯が係合している。この係合によりドライブプ
レートは筒状部材に対して軸方向に移動可能にかつ円周
方向に移動不能になっている。言い換えると、ドライブ
プレートには筒状部を介してフライホイールからトルク
が入力されるようになっている。

【０００４】また、フライホイールとクラッチカバーと
を連結するとともにドライブプレートを駆動する構成と
して、ボスを用いた多板クラッチも知られている。ボス
とは軸方向に延びる柱形状の部材であり、各柱部分の円
周方向間には半径方向内外を連通する隙間が形成されて
いる。ドライブプレートの外周部には前記隙間に挿入さ
れボスに対して軸方向に移動可能にかつ円周方向に移動
不能に係合する係合部が形成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のボスドライ
ブ型多板クラッチでは、一般にボスはクラッチカバーと
一体に形成又はフライホイールと一体に形成されてい
る。また複数の柱形状部材から構成されたボスもある。
一方、多板クラッチでは摩擦面の数をユーザー側で変更
する場合には、ボスを交換することで軸方向の長さを調
整する必要がある。この場合、従来の構造ではフライホ
イール又はクラッチカバー組立体のいずれかを交換する
必要が出てくる。また、ボスの摩耗により交換する際に
も、フライホイール又はクラッチカバー組立体全体を交
換する必要が出てくる。

【０００６】また、複数の柱部材からなるボスの場合に
は、部品点数が増えるとともに組み付け時の精度を維持
することが困難になる。本発明の目的は、ボスドライブ
型多板クラッチにおいて、ボスの交換を容易にするとと
もに部品点数の増加を抑えることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の多板ク
ラッチは、入力回転体とボスとクラッチカバー組立体と
複数の入出力摩擦部材とを備えている。入力回転体は摩
擦面を有する。ボスは入力回転体に取り外し可能に固定
されている。ボスは、環状部と、環状部と一体に形成さ
れ環状部から円周方向に並んで軸方向に延び各々の円周
方向間に半径方向内外を貫通する隙間を形成する複数の
係合部とを有する。クラッチカバー組立体は、ボスに取
り外し可能に固定され摩擦面に対して軸方向に対向する
クラッチカバーと、クラッチカバーの摩擦面側に配置さ
れたプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持さ
れプレッシャープレートを摩擦面側に付勢するための付
勢部材とを有する。入力摩擦部材は摩擦面とプレッシャ
ープレートの軸方向間に配置され、複数の係合部に対し
て相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合する。出
力摩擦部材は摩擦面とプレッシャープレートとの軸方向
間に配置されクラッチ全体で少なくとも３面の摩擦係合
面を形成する。

【０００８】請求項１に記載の多板クラッチでは、入力
回転体に対してもクラッチカバー組立体のクラッチカバ
ーに対しても取り外し可能に固定されている。このた
め、例えばボスを交換する必要が生じた際には、ボスの
みを交換するだけで良い。この場合には従来のようにク
ラッチカバー組立体やフライホイールといった大きな部
材を交換する必要がないため、交換作業が容易になる。

【０００９】さらに、請求項１に記載の多板クラッチで
は、ボスは環状部と複数の係合部とが一体に形成された
単独の部材であるため、部品点数の増加が抑えられてお
り、また部品の寸法精度をより正確にできる。請求項２
に記載の多板クラッチでは、入力摩擦部材はボスの複数
の係合部に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合
している。

【００１０】請求項３に記載の多板クラッチでは、請求
項１又は２において、プレッシャープレートはボスの複
数の係合部に相対回転不能かつ軸方向に移動可能に係合
している。請求項４に記載の多板クラッチでは、請求項
１〜３のいずれかにおいて、環状部は入力回転体及びク
ラッチカバーの一方に取り外し可能に固定され、複数の
係合部は入力回転体及びクラッチカバーの他方に取り外
し可能に固定されている。

【００１１】請求項５に記載の多板クラッチでは、請求
項１〜４のいずれかにおいて、係合部の円周方向幅は、
円周方向に近接する係合部間に形成された隙間より小さ
い。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１及び図２はそれぞれが本発明
の一実施形態によるクラッチ１の断面図及び平面図であ
る。図１のＯ−Ｏがクラッチ１の回転軸線であり、図２
のＲ１がクラッチ１の回転方向である。クラッチ１は車
輌のエンジンとトランスミッションとの間に配置され、
両者の間でトルク伝達を行うとともにトルクを遮断する
クラッチ機能を有している。特に、クラッチ１は２つの
クラッチディスク組立体４０,４１（後述）を有するツ
インクラッチであり、例えばレース用車輌に用いられ
る。ただし、以後の説明は必要に応じて単板クラッチや
摩擦係合面が５面以上の多板クラッチにも適用可能であ
る。

【００１３】クラッチ１は、主に、フライホイール２
と、クラッチカバー組立体３と、クラッチディスク組立
体４とから構成されている。フライホイール２は中心孔
が形成された円板状の部材である。フライホイール２は
例えば鋳鉄や鋼から形成されている。フライホイール２
は、内周部が複数のボルト６によりクランクシャフト
（図示せず）に固定されている。これによりフライホイ
ール２はクラッチ１において入力回転体として機能す
る。フライホイール２の内周部にはボルト６が貫通する
孔２ａ（ネジの切られていない孔）が円周方向に並んで
形成されている。フライホイール２の外周部においてト
ランスミッション側には環状の溝２ｂが形成されてい
る。溝２ｂ部分には軸方向に貫通するネジの切られてい
ない孔２ｃが円周方向に並んで複数形成されている。溝
２ｂの内周側にはトランスミッション側を向いた摩擦面
７が形成されている。摩擦面７は環状に形成された平坦
な面である。

【００１４】フライホイール２の外周部トランスミッシ
ョン側にはボス９が配置されている。ボス９は、フライ
ホイール２とクラッチカバー組立体３（後述）とを固定
するための部材であり、また入力側の部材としてプレッ
シャープレート１７及び中間プレート４４にトルク伝達
を行うための部材である。ボス９は例えばアルミ鋳物か
ら形成されている。ボス９は、環状部１０と、環状部１
０から軸方向トランスミッション側に延びる複数の柱部
分１１（係合部）とを有している。環状部１０は半径方
向に所定の幅を有し、軸方向高さの低い環状部材であ
る。環状部１０はフライホイール２の溝２ｂに着座して
いる。環状部１０の外周面は溝２ｂの外周壁に当接し、
これによりボス９はフライホイール２に対して半径方向
に位置決めされている。柱部分１１は円周方向に並んで
複数（この実施形態では６本）形成されている。柱部分
１１は軸方向に細長く延びており、各柱部分１１の円周
方向間には柱部分１１の円周方向幅より大きい隙間が確
保されている。柱部分１１は、図２に示すように、ほぼ
四角形の断面を有しており、円周方向端面１１ａは平坦
な面を構成している。なお、柱部分１１の内周面と外周
面は円周方向に弧状になっている。各柱部分１１に対応
する部分には、柱部分１１と環状部１０とを貫通するボ
ルト孔１２が形成されている。ボルト孔１２には軸方向
両側にそれぞれネジ溝が形成されている。ボス９は複数
のボルト１３によりフライホイール２に固定されてい
る。ボルト１３はフライホイール２のエンジン側からフ
ライホイール２の孔２ｃを貫通してさらにボス９のボル
ト孔１２内に螺合している。

【００１５】クラッチカバー組立体３は、クラッチディ
スク組立体４をフライホイール２と一体回転するように
付勢力を与えるとともに、運転者の操作により付勢力を
解除することでクラッチ連結を解除する機能を有してい
る。クラッチカバー組立体３は、クラッチカバー１６
と、プレッシャープレート１７と、ダイヤフラムスプリ
ング組立体１８とから主に構成されている。クラッチカ
バー組立体３はダイヤフラムスプリング組立体１８の内
周縁をトランスミッション側に引き出すことでクラッチ
レリーズを行うプルタイプクラッチである。なお、クラ
ッチカバー組立体３はフライホイール２と一体回転する
ように配置されている。

【００１６】クラッチカバー１６は環状の円板状部材で
ある。クラッチカバー１６は、円板状の外周部２３と、
外周部２３の内周側から軸方向トランスミッション側に
延びる筒状部２４と、筒状部２４のトランスミッション
側端から内周側に延びる円板状の内周部２５とから構成
されている。外周部２３のエンジン側面はボス９の柱部
分１１のトランスミッション側端面に当接している。外
周部２３の外周縁にはエンジン側に突出する環状突起が
形成されており、環状突起の内周面は各柱部分１１の外
周面に当接している。これにより、クラッチカバー１６
はボス９に対して半径方向に位置決めされている。この
結果、クラッチカバー１６はボス９を介してフライホイ
ール２に対して芯出し（半径方向位置決め）されてい
る。外周部２３は複数のボルト２７により柱部分１１に
固定されている。外周部２３にはボルト孔１２に対応し
たネジの切られていない孔２８が形成されている。ボル
ト２７は孔２８にトランスミッション側から挿入されボ
ルト孔１２に螺合している。内周部２５はフライホイー
ル２の摩擦面７に対して軸方向に間隔を空けて対向して
いる。

【００１７】プレッシャープレート１７は、クラッチカ
バー１６とフライホイール２との間においてクラッチカ
バー１６側に近接して配置されている。プレッシャープ
レート１７は環状又は円板状の部材であり、その環状本
体３６は摩擦面７に対向する第１面３６ａと、クラッチ
カバー１６の内周部２５に対向する第２面３６ｂとを有
している。第１面３６ａは環状かつ平坦な摩擦面となっ
ている。プレッシャープレート１７の環状本体３６の外
周側には係合部３９が形成されている。係合部３９は、
環状本体３６から半径方向外側に延び、ボス９の環状部
１０とクラッチカバー１６の外周部２３との軸方向間、
かつ、各柱部分１１の円周方向間に位置している。係合
部３９は円周方向に長く延び、図２に示すように係合部
３９は円周方向両端に柱部分１１の円周方向端面１１ａ
に当接する当接面３９ａを有している。当接面３９ａと
円周方向端面１１ａとの係合により、プレッシャープレ
ート１７はボス９と一体回転しかつ軸方向には移動可能
となっている。このようにしてプレッシャープレート１
７にはフライホイール２のトルクが入力される。なお、
プレッシャープレート１７はクラッチカバー１６とは直
接固定、係合等はしていない。

【００１８】クッション部材３７はプレッシャープレー
ト１７の環状本体３６の第２面３６ｂ側に配置されてい
る。クッション部材３７はクラッチ連結動作時にクッシ
ョン機能を実現するための部材である。第２面３６ｂの
内周側には環状溝６１が形成されている。環状溝６１は
その外周側の第２面３６ｂよりさらに低くなっている。
環状溝６１の内周縁には軸方向に延びる筒状部６３が形
成されている。筒状部６３は環状溝６１及び第２面３６
ｂよりさらに軸方向トランスミッション側に延びてい
る。筒状部６３の内周側には、環状溝６１よりさらに軸
方向に突出する環状の支持部６２が形成されている。支
持部６２は断面が湾曲している。

【００１９】クッション部材３７は、図４に示すよう
に、環状又は円板状の部材である。クッション部材３７
は板バネであり、この実施形態では特に円板状すなわち
ワッシャー形状である。クッション部材３７を構成する
円板状部３７ａの内周部は支持部６２によりプレッシャ
ープレート１７に支持されている。また、円板状部３７
ａの内周縁は筒状部６３に近接しており、筒状部６３に
よってクッション部材３７の半径方向位置決めがされて
いる。クッション部材３７の外周縁には、軸方向トラン
スミッション側に突出する環状の支点部３７ｂが形成さ
れている。円板状部３７ａはクラッチ連結解除状態にお
いて、環状溝６１に対してほぼ並行に延びるように、す
わなちほぼフラットな形状を維持している。以上の構造
によって、円板状部３７ａと環状溝６１との間には軸方
向にたわみ代Ｔが確保されている。

【００２０】ダイヤフラムスプリング組立体１８（付勢
部材）は、クラッチカバー１６に支持されプレッシャー
プレート１７に付勢力を与えるためのバネである。ダイ
ヤフラムスプリング組立体１８は、２枚のダイヤフラム
スプリングから構成されている。ここで２枚のダイヤフ
ラムスプリングが用いられているのは、多板クラッチに
おいて大きな付勢力を必要とするためである。ダイヤフ
ラムスプリング組立体１８は、第１ダイヤフラムスプリ
ング２９と第２ダイヤフラムスプリング３０とから構成
されている。

【００２１】第１ダイヤフラムスプリング２９（第１円
板状弾性部材）は、環状の第１弾性部３１と、第１弾性
部３１から半径方向内側に延びる複数の第１レバー部３
３とから構成されている。第１弾性部３１の内周部エン
ジン側面はクッション部材３７の支点部３７ｂに当接又
は近接している。第１レバー部３３はクラッチ１の回転
軸線Ｏ−Ｏ付近まで延びている。各第１レバー部３３
は、間にスリットを有しており、半径方向先端に向かっ
て円周方向に幅が狭くなっている。また、第１レバー部
３３の先端３５は途中からトランスミッション側に斜め
に折り曲げられさらに平坦に延びる部分を有している。
すなわち第１レバー部３３の先端３５はその内周側の部
分と異なる軸方向位置にある。第１レバー部３３の先端
３５には、レバープレート、ワイヤリング、ウエッジカ
ラー等からなるレリーズ装置１９（係合部材）が装着さ
れている。複数の第１レバー部３３の半径方向先端３５
は中心から所定の位置に配置されており、そのため第１
ダイヤフラムスプリング２９には中心孔が形成されてい
ることになる。

【００２２】各第１レバー部３３の根元付近（外周部）
には各第１レバー部３３間のスリットにより幅の大きい
小判孔３３ａが形成されている。小判孔３３ａは半径方
向に長く延びる小判形状の孔であり、小判孔３３ａによ
って各第１レバー部３３の外周側円周方向幅はその内周
側部分より狭くなっている。第２ダイヤフラムスプリン
グ３０は、第１ダイヤフラムスプリング２９の軸方向ト
ランスミッション側に同心に配置されている。第２ダイ
ヤフラムスプリング３０は第１ダイヤフラムスプリング
２９に当接して配置され、第１ダイヤフラムスプリング
２９によってクラッチ連結解除時にプレッシャープレー
ト１７から離れるように付勢される。第２ダイヤフラム
スプリング３０は、第２弾性部３２と、第２弾性部３２
から半径方向内側に延びる複数の第２レバー部３４とか
ら構成されている。第２弾性部３２は第１弾性部３１と
重なるように配置されている。各第２レバー部３４は間
にスリットを有しており、各々が半径方向先端に向かっ
て円周方向に幅が狭くなっている。第２レバー部３４は
第１レバー部３３に対応して形成され、第１レバー部３
３にそれぞれ重なるように配置されている。複数の第２
レバー部３４の半径方向先端は中心から所定の位置に配
置されており、そのため第２ダイヤフラムスプリング３
０には中心孔が形成されていることになる。第２レバー
部３４は、第１レバー部３３に比べて短く、第１レバー
部３３の平坦部分を越えては半径方向内側に延びていな
い。このように第２ダイヤフラムスプリング３０の中心
孔（第２中心孔）は第１ダイヤフラムスプリング２９の
中心孔（第１中心孔）より半径が大きい。言い換える
と、第２ダイヤフラムスプリング３０は第１ダイヤフラ
ムスプリング２９より内径が大きい。なお、第１ダイヤ
フラムスプリング２９の外径は第２ダイヤフラムスプリ
ング３０の外径と等しい。

【００２３】各第２レバー部３４の根元付近（外周部）
には各第２レバー部３４間のスリットより幅の大きい小
判孔３４ａが形成されている。小判孔３４ａは半径方向
に長く延びる小判形状の孔であり、小判孔３４ａによっ
て各第２レバー部３４の外周側円周方向幅はその内周側
部分より狭くなっている。小判孔３４ａ小判孔３３ａに
対応しており形状も同一である。

【００２４】第２ダイヤフラムスプリング３０の第２弾
性部３２の外周部トランスミッション側面とクラッチカ
バー１６の内周部２５の外周部エンジン側面との間には
ワイヤリング２０が配置されている。ワイヤリング２０
は断面円形の部材であり、ダイヤフラムスプリング組立
体１８に対してクラッチカバー１６側の支点を構成して
いる。ワイヤリング２０は筒状部２４の内周面に当接し
ており、それにより半径方向の位置決めが行われてい
る。以上の構造において、第１及び弾性部３１,３２は
外周部（軸方向トランスミッション側面、第２面）がク
ラッチカバー１６に支持され、内周部（軸方向エンジン
側すなわちクラッチカバー１６側面、第１面）がクッシ
ョン部材３７を介してプレッシャープレート１７に支持
されている。なお、ワイヤリング２０の代わりにクラッ
チカバー１６に環状又は弧状の支持部を設けて、クラッ
チカバー１６が直接ダイヤフラムスプリング組立体１８
を支持しても良い。

【００２５】第１及び第２ダイヤフラムスプリング２
９，３０は図１においては平坦な状態であるが、自由状
態（クラッチカバー組立体３がクラッチ１から外された
状態）では円錐形状となっている。具体的には、第１及
び第２ダイヤフラムスプリング２９，３０は内周部すな
わち第１及び第２レバー部３３，３４先端が外周部すな
わち第１及び第２弾性部３１，３２よりクラッチカバー
１６の内周部２５から離れる方向に位置している。この
状態では第１及び第２ダイヤフラムスプリング２９，３
０はクラッチカバー１６に対して軸方向に移動可能であ
るが、内周部２５から離れる側はサークリップ２１によ
って支持されている。すなわち第１及び第２ダイヤフラ
ムスプリング２９，３０はサークリップ２１によってク
ラッチカバー１６から脱落が防止されている。

【００２６】図１に示すクラッチカバー組立体３がクラ
ッチ１に取り付けられた状態では、第１及び第２弾性部
３１, ３２は軸方向の両部材間で軸方向に変形した状態
で配置されている。具体的には、クラッチレリーズ状態
では第１及び第２ダイヤフラムスプリング２９，３０内
周部がトランスミッション側に引き出され、プレッシャ
ープレート１７側には付勢力をを与えていない。クラッ
チ連結状態では、第１及び第２弾性部３１，３２は外周
部トランスミッション側がクラッチカバー１６に（この
実施形態ではワイヤリング２０を介して）支持され、内
周部エンジン側がプレッシャープレート１７に（クッシ
ョン部材３７を介して）支持されている。これにより第
１及び第２弾性部３１，３２はプレッシャープレート１
７に対してフライホイール２の摩擦面７側への付勢力を
与えている。なお、第１弾性部３１，３２は並列に作用
しており、全体の付勢力は第１及び弾性部３１，３２の
個々の付勢力の合計になっている。

【００２７】サークリップ２１（係止部材）は、弾性部
３１, ３２の軸方向エンジン側に配置され、ダイヤフラ
ムスプリング組立体１８がクラッチカバー１６から軸方
向に離脱するのを防止している。サークリップ２１は、
より具体的には、クラッチカバー１６の筒状部２４の内
周側でかつ軸方向エンジン側に設けられている。サーク
リップ２１は、環状に延びる部材であり、その一部が切
れている。サークリップ２１は筒状部２４に形成された
溝内に挿入されている。サークリップ２１と弾性部３１
との間には軸方向に所定の隙間が確保されている。この
隙間によってクラッチカバー組立体３がクラッチ１に組
み込まれた状態でサークリップ２１はダイヤフラムスプ
リング組立体１８に干渉しない。

【００２８】プレッシャープレート１７の内周部分すな
わち環状溝６１に対応する部分には、軸方向に延びる複
数のピン３８（回り止め部材）が取付られている。ピン
３８は筒状の部材であり、軸方向に延びるスリットが形
成されている。ピン３８はプレッシャープレート１７に
形成された孔３６ｃに一端が締まり嵌めされ、クッショ
ン部材３７に形成された孔３７ｃ内を延びさらに第１及
び第２ダイヤフラムスプリング２９, ３０にそれぞれ形
成された小判孔３３ａ, ３４ａ内を貫通している。ピン
３８の直径はクッション部材３７の孔３７ｃの円周方向
長さとほぼ等しく、ピン３８はクッション部材３７の孔
３７ｃに対して円周方向両端がそれぞれ当接している。
これにより、クッション部材３７はプレッシャープレー
ト１７と一体回転する。ピン３８の直径は小判孔３３
ａ，３４ａの円周方向幅よりは短いが、ピン３８には、
小判孔３３ａ，３４ａの回転方向Ｒ１側に当接したもの
と、小判孔３３ａ，３４ａの回転方向Ｒ２側に当接した
ものとがある。このようにしてダイヤフラムスプリング
組立体１８はプレッシャープレート１７と一体回転す
る。

【００２９】以上に述べたように、複数のピン３８によ
りクッション部材３７とダイヤフラムスプリング組立体
１８とがプレッシャープレート１７と一体回転するよう
になっている。このため、各部材間における相対回転が
なくなり、摩耗が生じにくい。特に、ピン３８により２
つの部材をプレッシャープレートに対して回り止めして
いるため、部品点数が大幅に削減されている。

【００３０】クラッチディスク組立体４は、第１クラッ
チディスク組立体４０と第２クラッチディスク組立体４
１とから構成されている。第１クラッチディスク組立体
４０は第２クラッチディスク組立体４１に対して軸方向
エンジン側に配置されている。第１クラッチディスク組
立体４０のクラッチディスク４２（第１摩擦部材）はフ
ライホイール２の摩擦面７に近接して配置されている。
第２クラッチディスク組立体４１のクラッチディスク４
３（第２摩擦部材）はプレッシャープレート１７の環状
本体３６の第１面３６ａに近接して配置されている。各
クラッチディスク４２, ４３は、両面には摩擦フェーシ
ングが設けられており、クラッチ１の出力摩擦部材とし
て機能する。第１及び第２クラッチディスク組立体４
０，４１はトーションスプリング等からなる捩じり振動
ダンパーを有している。また、第１及び第２クラッチデ
ィスク組立体４０，４１はトランスミッションから延び
るシャフト（図示せず）に係合するハブを有している。
これによりクラッチディスク組立体４はクラッチ１の出
力回転体として機能する。

【００３１】クラッチディスク４２, ４３の軸方向間に
は中間プレート４４（摩擦係合部材）が配置されてい
る。中間プレート４４はフライホイール２と一体回転す
る入力摩擦部材として機能する。中間プレート４４は環
状の部材であり、軸方向両側に環状でかつ平坦な摩擦面
を有している。中間プレートを主に構成する環状本体４
５には半径方向外側に延びる複数の突出部４６が形成さ
れている。突出部４６はクラッチディスク４２，４３よ
りさらに半径方向外方に延び、ボス９の環状部１０とク
ラッチカバー１６の外周部２３との軸方向間、かつ、各
柱部分１１の円周方向間に位置している。突出部４６は
円周方向に長く延びており、円周方向両端には係合部５
１が形成されている。係合部５１はボス９の柱部分１１
に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合し
ている。具体的には係合部５１に形成された円周方向端
面５１ａが柱部分１１の円周方向端面１１ａに対して円
周方向から当接している。

【００３２】環状本体４５には内部に半径方向に延びる
孔４７が形成されている。孔４７は突出部４６に対応し
て形成されている。このため、このクラッチ１の内部は
孔４７とその半径方向外方にある柱部分１１間の隙間に
よって外部と連通している。このため、クラッチ１の内
部は、遠心力によって半径方向外方に流れる空気によっ
て冷却される。

【００３３】突出部４６には、軸方向両側の面にバネ５
０がそれぞれ設けられている。バネ５０は、中間プレー
ト４４に固定され、クラッチレリーズ時に中間プレート
４４をフライホイール２とプレッシャープレート１７と
の間で所定の軸方向中間位置に保つための弾性部材であ
る。バネ５０によって、クラッチ連結解除状態において
中間プレート４４が軸方向片側に寄ることに起因するド
ラッグトルクが生じにくい。

【００３４】バネ５０は、板バネであり、円周方向に延
びる第１部分５２（固定部）と、第１部分５２の円周方
向両端から軸方向に延びる第２部分５３（弾性部）と、
第２部分５３の先端から軸方向反対側に折り曲げられた
折り曲げ部分５４とから構成されている。第１部分５２
は突出部４６の軸方向端面に当接し、２本のピン５５に
より突出部４６に固定されている。また、各ピン５５は
軸方向両側にあるバネ５０を固定している。第２部分５
３は突出部４６の軸方向端面から斜めに延びている。折
り曲げ部分５４は第２部分５３先端において突出部４６
側に折り曲げられ、突出部４６と反対側に凸状に湾曲し
た当接面を構成している。軸方向エンジン側のバネ５０
において当接面はボス９の環状部１０の軸方向トランス
ミッション側面に当接している。また、軸方向トランス
ミッション側のバネ５０の当接面はプレッシャープレー
ト１７の係合部３９の軸方向エンジン側面に当接してい
る。クラッチ連結状態及び連結解除状態においてバネ５
０の第２部分５３及び折り曲げ部分５４は軸方向に圧縮
された状態を維持している。

【００３５】このクラッチ１では、フライホイール２の
摩擦面７とクラッチディスク４２との間、クラッチディ
スク４２と中間プレート４４との間、中間プレート４４
とクラッチディスク４３との間、クラッチディスク４３
とプレッシャープレート１７の第１面３６ａとの間に各
々摩擦係合面が確保されている。次にクラッチ１の動作
について説明する。

【００３６】運転者がクラッチペダルを踏んだ状態で
は、レリーズ装置１９が図１の右側すなわち軸方向トラ
ンスミッション側に引き出され、それにより第１ダイヤ
フラムスプリング２９のレバー部３３が軸方向トランス
ミッション側に移動させられている。このとき第２ダイ
ヤフラムスプリング３０は第１ダイヤフラムスプリング
２９によって軸方向トランスミッション側に移動させら
れる。この状態では、ダイヤフラムスプリング組立体１
８からの付勢力はプレッシャープレート１７に与えられ
ておらず、クッション部材３７は図４の実線で示す平坦
な状態を維持している。さらに、プレッシャープレート
１７に付勢力が与えられないことにより、第１及び第２
クラッチディスク組立体４０, ４１のクラッチディスク
４２, ４３はフライホイール２，中間プレート４４及び
プレッシャープレート１７から離れている。この結果フ
ライホイール２のトルクはクラッチディスク組立体４に
伝達されない。このとき、中間プレート４４に固定され
たバネ５０によって中間プレート４４はフライホイール
２とプレッシャープレート１７との軸方向中間所定位置
に維持されている。この結果、中間プレート４４が軸方
向の片側に寄ってクラッチディスク４２, ４３に当接す
ることに起因するドラッグトルクが生じにくい。

【００３７】運転者がクラッチペダルを離すと、ダイヤ
フラムスプリング組立体１８において第１及び第２ダイ
ヤフラムスプリング２９, ３０が元の状態に戻ろうとす
る。すなわち第１及び第２弾性部３１, ３２の外周部が
クッション部材３７を介してプレッシャープレート１７
に付勢力を与える。クラッチ連結動作初期の段階におい
てクッション部材３７は図４に示すように実線の状態か
ら波線の状態まで弾性変形する。すなわち支点部３７ｂ
が第１ダイヤフラムスプリング２９に押され、クッショ
ン部材３７の外周部がプレッシャープレート１７の環状
溝６１側に押し付けられる。このときのクッション部材
３７の弾性変形により、クラッチ連結動作時のクッショ
ン機能が得られる。

【００３８】クッション部材３７の変形後は、プレッシ
ャープレート１７がエンジン側に移動し、クラッチディ
スク４２, ４３と中間プレート４４をフライホイール２
の摩擦面７に対して押圧する。この結果、第１及び第２
クラッチディスク組立体４０, ４１に対してフライホイ
ール２、ボス９及びプレッシャープレート１７からトル
クが入力される。 〔クッション部材３７による効果〕クラッチ連結動作時
にクッション部材３７が軸方向に変形することによりク
ッショニング効果が得られる。クラッチレリーズ操作時
にはクッション部材３７からの荷重がクラッチレリーズ
方向に作用するため、レリーズ荷重が減少する。その結
果、半クラッチ操作の操作性が向上する。

【００３９】クッション部材３７においては、クッショ
ン部材としての剛性やたわみ代を任意に設定することが
でき、つまりクッション特性を任意に設定可能である。
このようにして半クラッチ操作性を設定する自由度が高
い。さらに、クラッチディスク４２, ４３の摩耗が進行
した際にも、クッション部材３７の支点部３７ｂの高さ
が異なるものを用いることで摩擦フェーシングの摩耗時
にもダイヤフラムスプリング組立体１８の姿勢を維持で
きる。すなわちセット荷重を長期間にわたって保つこと
ができる。このようにクラッチ１における摩耗時の調整
をプレッシャープレート１７より小さな部材の交換のみ
で可能になる。

【００４０】クッション部材３７は板バネであるため、
寸法精度を高く維持できる。またクッション部材３７は
平坦な板バネであるため、特性の設定がより容易であ
る。さらに、クッション部材３７とプレッシャープレー
ト１７との間には外周側に隙間が確保されているため、
クラッチディスク４２, ４３の摩耗粉等がプレッシャー
プレート１７とクッション部材３７との間に入りにく
く、また入った場合でも遠心力により容易に排出され得
る。

【００４１】上記クッション部材は、本実施形態より摩
擦係合面が多い多板クラッチにも採用できる。クッショ
ン部材は、１枚のダイヤフラムスプリングを有するクラ
ッチカバー組立体、プッシュタイプのクラッチ、複数の
歯からなるギアドライブタイプのクラッチなどにも採用
可能である。 〔ピン３８による効果〕ピン３８によりクッション部材
３７とダイヤフラムスプリング組立体１８とのプレッシ
ャープレート１７に対する回り止めを行っているため、
各支点部での摩耗が防止されている。また、部品点数が
少なくなっている。

【００４２】クッション部材３７及びダイヤフラムスプ
リング組立体１８をピン３８に組み付けるのは容易であ
るため、組み付け作業性が向上している。なお、回り止
めを実現するための部材としてはピンに限定されず例え
ばボルト等の他の部品であってもよい。上記回り止め部
材としてのピンは、本実施形態より摩擦係合面が多い多
板クラッチにも採用できる。また、回り止め部材は、１
枚のダイヤフラムスプリングを有するクラッチカバー組
立体、プッシュタイプのクラッチ、複数の歯からなるギ
アドライブタイプのクラッチなどにも採用可能である。 〔ボス９による効果〕Ａ．ボス９がフライホイール２及びクラッチカバー１６
と別体である点 ボス９がフライホイール２及びクラッチカバー１６から
分離した単独の部材であるため、以下の効果が生じる。
図１に示すクラッチ１はツインクラッチであるが、この
クラッチを例えばクラッチディスク組立体が３個用いら
れたトリプルタイプに変更する場合には、ボス９の交換
を行うだけで良い。ここでは、ボス９はクラッチ１の軸
方向寸法を変更可能な部材として機能している。すなわ
ち従来のようにフライホイール２やクラッチカバー組立
体３等の大きな部品やアッセンブリーを交換する必要が
ない。この結果ユーザーがクラッチ１の仕様を変更する
際に取り扱いが容易になっている。また、ボス９の柱部
分１１が摩耗し係合部分を交換する際にも、ボス９のみ
の交換で良い。

【００４３】Ｂ．ボス９が一体の環状部１０及び柱部分
１１から構成されている点 ボス９は一体の環状部１０及び柱部分１１から構成され
ているため、部品の寸法精度が向上している。例えば、
環状部１０におけるフライホイール２と当接する環状面
の平面度が向上している。また、各柱部分１１において
クラッチカバー１６の外周部２３に当接する軸方向端面
の軸方向位置が正確に保たれている。

【００４４】ボスは環状部がクラッチカバーに取り外し
固定され、複数の柱部分がフライホイールに取り外し可
能に固定される構成であってもよい。また、ボスは柱部
分の軸方向両側に環状部が一体に形成された構成であっ
てもよい。上記ボスの構造は、本実施形態より摩擦係合
面が多い多板クラッチにも採用できる。また、ボスは、
１枚のダイヤフラムスプリングを有するクラッチカバー
組立体や、プッシュタイプのクラッチにも採用可能であ
る。 〔バネ５０による効果〕バネ５０（弾性部材）を中間プ
レート４４（環状部材）に設けることでクラッチ連結解
除時に中間プレート４４のフライホイール２及びプレッ
シャープレート１７に対する軸方向の位置決めが確実に
行われる。より詳細には、中間プレート４４はフライホ
イール２とプレッシャープレート１７との軸方向中間に
位置される。

【００４５】軸方向両側のバネ５０のバネ定数が同一で
ある場合は、中間プレート４４は軸方向移動量がプレッ
シャープレート１７の移動量のちょうど半分を推移して
いく。プレッシャープレート１７側のバネ５０のバネ定
数がフライホイール２側のバネ５０のバネ定数より大き
な場合は、中間プレート４４の移動量はプレッシャープ
レート１７の移動量の半分以下となって推移する。この
ように２種類のバネ５０のバネ定数を設定することによ
り、中間プレート４４のプレッシャープレート１７に対
する移動率を調整できる。

【００４６】特に、この実施形態ではバネ５０が中間プ
レート４４に固定されて１つの摩擦係合部材を構成して
いるため、持ち運び及び組み付け時の操作性が向上して
いる。板バネ５０は他の部材と接触する部分が折り曲げ
部分５４によって滑らかに湾曲しているため、破損しに
くい。

【００４７】バネ５０による摩擦係合部材の構成は、ツ
インクラッチの中間プレート（本実施形態）やプレッシ
ャープレート、単板クラッチのプレッシャープレート、
本実施形態より摩擦係合面が多い多板クラッチのドライ
ブプレートなどに採用できる。ツインクラッチのプレッ
シャープレートに固定されたバネは中間プレートとクラ
ッチカバーに当接してプレッシャープレートの軸方向位
置を決める。単板クラッチのプレッシャープレートに固
定されたバネはフライホイールとクラッチカバーに当接
してプレッシャープレートの軸方向位置を決める。複数
のドライブプレートを有する多板クラッチではバネは複
数のドライブプレートに固定され軸方向に隣接するドラ
イブプレートに当接して各ドライブプレートの軸方向位
置を決めする。

【００４８】バネ５０は板バネ以外にコイルスプリング
等の他のバネを用いてもよい。中間プレートに固定され
たバネの構成は、プッシュタイプのクラッチや複数の歯
からなるギアドライブタイプのクラッチにも採用可能で
ある。また、この構成は１枚のダイヤフラムスプリング
を有するクラッチカバー組立体にも採用できる。 〔ダイヤフラムスプリング組立体１８による効果〕ダイ
ヤフラムスプリング組立体１８では、２枚のダイヤフラ
ムスプリング２９, ３０を重ねて用いることでクラッチ
１のトルク伝達容量を大きくしている。ここでは、第２
ダイヤフラムスプリング３０の内径を大きくすることで
レバー部のレリーズ装置１９と係合する部分（３５）を
１枚のダイヤフラムスプリングで構成したことにより、
レリーズ装置１９の装着を従来と同様に行うことが可能
となっている。すなわち２枚重ねのダイヤフラムスプリ
ング組立体においても特別な構造のレリーズ装置を用い
る必要がなくなり、共通の部品を使用できる。

【００４９】２枚のダイヤフラムスプリングからなる構
成は、単板クラッチや本実施形態より摩擦係合面が多い
多板クラッチにも採用できる。また、２枚のダイヤフラ
ムスプリングからなる構成は、プッシュタイプのクラッ
チや複数の歯からなるギアドライブタイプのクラッチに
も採用可能である。 〔サークリップ２１による効果〕サークリップ２１はダ
イヤフラムスプリング組立体１８をクラッチカバー１６
から離脱不能に係合している。すなわち、サークリップ
２１によって、クラッチカバー１６，ワイヤリング２０
及び第１及び第２ダイヤフラムスプリング２９,３０が
１つのサブアッセンブリーとなっている。このサブアッ
センブリーは運搬及びクラッチ１全体をの組立時に１つ
の部材として利用可能である。

【００５０】特に、この実施形態では、プレッシャープ
レート１７がストラッププレート等によりクラッチカバ
ーに固定されていないため、上記部材が１つのサブアッ
センブリーを構成していることは運搬や組み付け時にお
いて重要である。特に、図に示すプルタイプクラッチで
はダイヤフラムスプリングはクラッチカバーによって離
脱不能に支持されていないため、より重要になる。

【００５１】係止部材としてのサークリップ２１は必要
に応じてクラッチカバー１６から取り外せることが好ま
しい。係止部材が取り外せる場合には、ワイヤリング２
０やダイヤフラムスプリング組立体１８を交換するのが
容易である。係止部材はサークリップに限定されない。
すなわち他の部材を用いても可能である。上記係止部材
としてのサークリップは、単板クラッチや本実施形態よ
り摩擦係合面が多い多板クラッチにも採用できる。係止
部材は１枚のダイヤフラムスプリングを有するクラッチ
カバー組立体にも採用できる。ただし、係止部材として
のサークリップは、ボスドライブ型の多板クラッチのよ
うにプレッシャープレートがクラッチカバーに固定され
ておらず、しかもプルタイプ用のダイヤフラムスプリン
グが配置されたクラッチカバー組立体において最も効果
を発揮する。

【００５２】

【発明の効果】本発明に係る多板クラッチでは、入力回
転体に対してもクラッチカバー組立体のクラッチカバー
に対しても取り外し可能に固定されている。このため、
例えばボスを交換する必要が生じた際には、部品の交換
作業が容易になる。ボスは環状部と複数の係合部とが一
体に形成された単独の部材であるため、部品点数の増加
が抑えられている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチの断面図。

【図２】クラッチの平面図。

【図３】図１のIII 矢視図。

【図４】プレッシャープレートに配置されたクッション
部材の構成を説明するための部分断面図。

【符号の説明】

１ クラッチ ２ フライホイール ３ クラッチカバー組立体 ４ クラッチディスク組立体 ７ 摩擦面 ９ ボス １０ 環状部 １１ 柱部分 １６ クラッチカバー １７ プレッシャープレート １８ ダイヤフラムスプリング組立体 １９ レリーズ装置 ２０ ワイヤリング ２９ 第１ダイヤフラムスプリング ３０ 第２ダイヤフラムスプリング ４２，４３ クラッチディスク ４４ 中間プレート ４５ 環状本体 ５０ バネ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有する入力回転体と、 前記入力回転体に取り外し可能に固定され、環状部と、
   前記環状部と一体に形成され前記環状部から円周方向に
   並んで軸方向に延び各々の円周方向間に半径方向内外を
   貫通する隙間を形成する複数の係合部とを有するボス
   と、 前記ボスに取り外し可能に固定され前記摩擦面に対して
   軸方向に対向するクラッチカバーと、前記クラッチカバ
   ーの前記摩擦面側に配置されたプレッシャープレート
   と、前記クラッチカバーに支持され前記プレッシャープ
   レートを前記摩擦面側に付勢するための付勢部材とを有
   するクラッチカバー組立体と、 前記摩擦面と前記プレッシャープレートとの軸方向間に
   配置され摩擦係合面を少なくとも３面形成する複数の入
   出力摩擦部材と、を備えた多板クラッチ。
2. 【請求項２】前記入力摩擦部材は前記ボスの前記複数の
   係合部に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合し
   ている、請求項１に記載の多板クラッチ。
3. 【請求項３】前記プレッシャープレートは前記ボスの前
   記複数の係合部に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能
   に係合している、請求項１又は２に記載の多板クラッ
   チ。
4. 【請求項４】前記環状部は前記入力回転体及び前記クラ
   ッチカバーの一方に取り外し可能に固定され、前記複数
   の係合部は前記入力回転体及び前記クラッチカバーの他
   方に取り外し可能に固定されている、請求項１〜３のい
   ずれかに記載の多板クラッチ。
5. 【請求項５】前記係合部の円周方向幅は、円周方向に隣
   接する前記係合部間に形成された隙間より小さい、請求
   項１〜４のいずれかに記載の多板クラッチ。