JP2001140928A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチカバー組立体がクラッチディスクの
軸方向エンジン側に配置されたクラッチ装置においてエ
ンジンからの曲げ振動による悪影響を減らす。 【解決手段】 クラッチカバー組立体８は、クラッチデ
ィスク８２の軸方向エンジン側に配置されたプレッシャ
ープレート５１と、摩擦駆動板２３に固定されたクラッ
チカバー２８と、プレート５１を軸方向トランスミッシ
ョン側に付勢するためのコーンスプリング５２とを有し
ている。レリーズ機構１０は、摩擦駆動板２３の軸方向
トランスミッション側に固定されたカバー部材５７と、
一端がプレート５１の軸方向エンジン側の面に当接し他
端カバー部材５７に近接して配置されたレリーズ部材６
０と、カバー部材５７及びレリーズ部材６０の他端に支
持されたレバー部材５９とを有している。カバー部材５
７の内周端はトランスミッション側の部材に支持されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ装置、特
に、クラッチカバー組立体がクラッチディスクの軸方向
エンジン側に配置されたクラッチ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ装置は、エンジンからの動力を
トランスミッションの入力シャフトに伝達すると共に、
必要に応じてその動力を遮断するための装置である。ク
ラッチ装置は、主に、トランスミッションのクランクシ
ャフトから動力が入力される摩擦駆動板と、摩擦駆動板
に近接して配置されたクラッチディスクと、クラッチデ
ィスクを摩擦駆動板に付勢すると共に必要に応じてその
付勢を解除するためのクラッチカバー組立体とから構成
されている。クラッチカバー組立体は、駆動板と一体回
転するように設けられたクラッチカバーと、クラッチカ
バー内に配置されクラッチディスクに近接して配置され
たプレッシャープレートと、クラッチカバーに支持され
プレッシャープレートをクラッチディスク及び駆動板側
に付勢するための付勢部材とを有している。

【０００３】クラッチカバー組立体の種類として、クラ
ッチカバー組立体が駆動板の軸方向エンジン側に配置さ
れたものが知られている。この場合、クラッチカバー組
立体に対して荷重を付与することでクラッチをレリーズ
するためのレリーズ機構は、摩擦駆動板の軸方向トラン
スミッション側に設けられている。レリーズ機構は、例
えば、駆動板の軸方向トランスミッション側に固定され
たカバー部材と、駆動板を貫通して一端がプレッシャー
プレートに当接する当接部となっているレリーズ部材
と、カバー部材の一部を支点としてレバー部材の他端に
当接するレバー部材とから構成されている。レバー部材
に対して駆動機構からの荷重が作用すると、レバー部材
はカバー部材に支持されてレリーズ部材を軸方向エンジ
ン側に移動させる。これにより、プレッシャープレート
は付勢部材からの付勢力に打ち勝ってクラッチディスク
から離れる。このようにしてクラッチ装置においてクラ
ッチ連結が解除される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のクラッチ装
置では、クラッチカバーは例えば内周部がクランクシャ
フトや他の部材に支持されている。このため、エンジン
からの曲げ振動がクラッチ装置に入力されると、クラッ
チ装置全体が曲げ振動の影響を受け、共振現象を生じさ
せ易い。

【０００５】本発明の目的は、クラッチカバー組立体が
クラッチディスクの軸方向エンジン側に配置されたクラ
ッチ装置において、エンジンからの曲げ振動による悪影
響を減らすことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チ装置は、クラッチディスクを連結・解除することで、
エンジンのクランクシャフトからの動力をトランスミッ
ションの入力シャフトに伝達・遮断するための装置であ
って、摩擦駆動板とクラッチカバー組立体とレリーズ機
構とを備えている。摩擦駆動板はクラッチディスクの軸
方向トランスミッション側に配置されている。クラッチ
カバー組立体は、プレッシャープレートの軸方向エンジ
ン側に固定されたクラッチカバーと、 クラッチディス
クの軸方向エンジン側に配置されたプレッシャープレー
トと、クラッチカバーに支持されプレッシャープレート
をクラッチディスク側に付勢するするための付勢部材と
を有する。レリーズ機構は、摩擦駆動板の軸方向トラン
スミッション側に固定され内周端がトランスミッション
側の部材に支持されたカバー部材と、一端がプレッシャ
ープレートの軸方向エンジン側の面に当接し他端がカバ
ー部材に近接して配置されたレリーズ部材と、カバー部
材及びレリーズ部材の他端に支持されたレバー部材とを
有する。

【０００７】このクラッチ装置では、カバー部材は内周
端がトランスミッション側の部材に支持されている。こ
のように、クラッチ装置において軸方向トランスミッシ
ョン側に配置された部材であるカバー部材が支持される
ことによって、エンジンからの曲げ振動が入力された場
合であっても装置全体が傾きにくくなっており、曲げ振
動による共振現象が生じにくくなっている。

【０００８】請求項２に記載のクラッチ装置では、請求
項１において、駆動機構は、インナーレースと、レバー
部材に荷重を付与するためのアウターレースと、両レー
ス間に配置された複数の転動体とからなるレリーズベア
リングさらに有している。カバー部材の内周端はアウタ
ーレースによって支持されている。このクラッチ装置で
は、レリーズベアリングを用いてカバー部材を支持して
いるため、特別な部材を設ける必要がない。

【０００９】請求項３に記載のクラッチ装置では、請求
項２において、アウターレースに取り付けられ、カバー
部材の内周面を軸方向に摺動可能に支持する外周面を有
する筒状部材をさらに備えている。このクラッチ装置で
は、カバー部材の内周面はレリーズベアリングに取り付
けられた筒状部材によって支持されている。

【００１０】請求項４に記載のクラッチ装置では、請求
項３において、筒状部材は、外周面を有する筒状部と、
レバー部材に当接する当接部とを有している。このクラ
ッチ装置では、筒状部材はカバー部材の内周端を支持す
ると共にレバー部材を駆動する機能を有している。請求
項５に記載のクラッチ装置では、請求項１〜４のいずれ
かにおいて、クラッチカバーは外周端が摩擦駆動板に固
定され内周端がクランクシャフトに回転自在に支持され
ている。

【００１１】このクラッチ装置では、クラッチカバーの
内周端がクランクシャフトに支持されているため、クラ
ッチ装置は軸方向両側で他の部材によって支持されてい
ることになるため、エンジンからの曲げ振動が入力され
た場合の曲げ振動による共振現象が生じにくくなってい
る。請求項６に記載のクラッチ装置では、請求項５にお
いて、クラッチカバーの内周端はクランクシャフトに半
径方向及び軸方向エンジン側を支持されている。

【００１２】このクラッチ装置では、クラッチカバーは
クランクシャフトによって半径方向及び軸方向の位置決
めがされている。請求項７に記載のクラッチ装置は、請
求項５又は６において、クラッチカバーの内周端と入力
シャフトの間に配置された軸受をさらに備えている。こ
のクラッチ装置では、入力シャフトは軸受を介してクラ
ッチカバーの内周端に支持されている。

【００１３】 〔発明の詳細な説明〕第１実施形態 図１に本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置１の
縦断面概略図を示す。クラッチ装置１は、エンジンのク
ランクシャフト２からトランスミッションの入力シャフ
ト３にトルクを伝達及び遮断するための装置である。図
１の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図１の右
側にトランスミッション（図示せず）が配置されてい
る。

【００１４】クラッチ装置１は、主に、質量体５と、ク
ラッチディスク組立体７と、クラッチカバー組立体８
と、レリーズ機構１０とを備えている。質量体５はクラ
ンクシャフト２の先端に固定されている。質量体５はク
ランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保する
ための部材である。質量体５は円板状部材１２と環状部
材１３とから構成されている。円板状部材１２は内周端
が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端
に固定されている。ボルト１５は軸方向トランスミッシ
ョン側から取り付けられている。円板状部材１２の内周
縁は、クランクシャフト２の先端面に形成された環状突
出部２ａの外周面に当接している。環状部材１３は円板
状部材１２の外周端軸方向トランスミッション側に固定
されている。環状部材１３は軸方向厚みの大きいイナー
シャ部材である。環状部材１３は円周方向に並んだ複数
のボルト１６によって円板状部材１２に固定されてい
る。ボルト１６は軸方向エンジン側から取り付けられて
いる。さらに、円板状部材１２の外周縁にはエンジン始
動用リングギア１７が固定されている。なお、質量体は
一体の部材から構成されていてもよい。

【００１５】摩擦駆動板２３は質量体５の軸方向トラン
スミッション側に間隔をあけて配置された円板状かつ環
状の部材である。摩擦駆動板２３の外径は環状部材１３
の外径とほぼ等しい。但し、摩擦駆動板２３の内径は環
状部材１３の内径より小さくかつ円板状部材１２の内径
より大きい。摩擦駆動板２３は軸方向エンジン側に環状
かつ平坦な摩擦面２５を有している。さらに、摩擦駆動
板２３の摩擦面２５より外周側の部分には、円周方向に
並んで複数の軸方向貫通孔２６が形成されている。

【００１６】クラッチディスク組立体７は、クラッチデ
ィスク８２と、連結プレート８３と、ハブ８５とから主
に構成されている。クラッチディスク８２はプレートと
そのプレートの両面に設けられた１対の摩擦フェーシン
グとから構成されている。クラッチディスク８２は摩擦
駆動板２３の摩擦面２５に近接して配置されている。連
結プレート８３は環状かつ円板状のプレート部材であ
り、後述するクラッチカバー２８の内周側部分３３の軸
方向トランスミッション側に近接して配置されている。
連結プレート８３の外周部は図示しないリベット等によ
りクラッチディスク８２のプレートに固定されている。
また、連結プレート８３の内周部複数のリベット８４に
よってハブ８５のフランジに固定されている。ハブ８５
の内周面には入力シャフト３と係合するスプライン孔が
形成されている。

【００１７】次に、クラッチカバー組立体８について説
明する。クラッチカバー組立体８は、摩擦駆動板２３に
対して軸方向エンジン側に取り付けられた主にクラッチ
カバー２８の外周側部分３２と、プレッシャープレート
５１と、コーンスプリング５２とから構成されている。
クラッチカバー２８（プレート部材）は、質量体５の軸
方向トランスミッション側に近接して配置された円板状
かつ環状のプレート部材である。クラッチカバー２８の
外径は環状部材１３の外径とほぼ等しいが、内径は円板
状部材１２の内径よりさらに小さい。クラッチカバー２
８はその半径方向中間で外周側部分３２と内周側部分３
３とに分かれている。外周側部分３２は概ね軸方向エン
ジン側に突出するように曲げられており、摩擦駆動板２
３との軸方向間に空間を確保している。また、内周側部
分３３は軸方向トランスミッション側に突出するように
曲げられており、円板状部材１２との軸方向間に空間を
確保している。外周側部分３２の最外周縁部分３４は図
示しないボルト等により摩擦駆動板２３の外周部に固定
されている。また、内周側部分３３の内周端は筒状部３
７とその先端から内周側に延びるフランジ３８とから構
成されている。筒状部３７の外周面はクランクシャフト
２の環状突出部２ａの内周面に当接し、フランジ３８は
クランクシャフト２において環状突出部２ａより内周側
の軸方向端面２ｂに軸方向トランスミッション側から当
接している。このように、クラッチカバー２８の内周端
はクランクシャフト２に対して半径方向及び軸方向の位
置決めがされている。さらに、筒状部３７と入力シャフ
ト３と間に軸受３９が配置されている。軸受３９はイン
ナーレースとアウターレースと複数の転動体とからなる
ラジアル軸受であり、クラッチカバー２８に対して入力
シャフト３を回転自在に支持している。

【００１８】プレッシャープレート５１はクラッチディ
スク８２の軸方向エンジン側に配置された環状の部材で
ある。プレッシャープレート５１はクラッチディスク８
２に対向する環状かつ平坦な押圧面５１ａを有してい
る。コーンスプリング５２（付勢部材）は、外周側部分
３２とプレッシャープレート５１との軸方向間に配置さ
れている。コーンスプリング５２の外周端はプレッシャ
ープレート５１の環状突出部５１ｂに支持され、その内
周端はクラッチカバー２８に形成された環状突出部３５
に支持されている。この状態でコーンスプリング５２は
軸方向に弾性変形させられており、それによりプレッシ
ャープレート５１に対して軸方向トランスミッション側
に付勢する力を与えている。また、コーンスプリング５
２の内周面はクラッチカバー２８に形成された筒状部分
の外周面に支持され、半径方向の位置決めがされてい
る。付勢部材の種類はコーンスプリングに限定されな
い。

【００１９】ダンパー機構２４はクラッチカバー組立体
８をクランクシャフト２に対して回転方向に弾性的に連
結するための機構である。ダンパー機構２４は、ドライ
ブ部材２９と、クラッチカバー２８の内周側部分３３
と、複数の弾性部材３０とから構成されている。ドライ
ブ部材２９は、環状のプレート部材であり、前述の複数
のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定
されている。ドライブ部材２９は、円板状部材１２の内
周端の軸方向トランスミッション側に当接する環状部分
と、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延び
る複数の当接部４６とを有している。

【００２０】クラッチカバー２８の内周側部分３３に
は、円周方向に延びる複数のばね保持部３６が形成され
ている。ばね保持部３６は他の部分に比べて軸方向トラ
ンスミッション側に突出するように絞り加工で形成され
た突出部分であり、軸方向エンジン側に凹んでいる。各
ばね保持部３６の円周方向間にはばね保持部３６に比べ
て半径方向が短い凹部４１が形成されている。

【００２１】各弾性部材３０は、円周方向に長く延びる
コイルスプリングであり、ばね保持部３６内に収容され
ている。弾性部材３０の円周方向両端にはスプリングシ
ート４３が配置されており、スプリングシート４３は各
弾性部材３０の円周方向両端を支持すると共に凹部４１
の半径方向両側に形成された支持面４２に当接してい
る。スプリングシート４３は、弾性部材３０を支持する
支持部と、その支持部から弾性部材３０のコイル内に延
びる突出部とを有している。ここで、前述のドライブ部
材２９の当接部４６は凹部４１内に延びてその円周方向
両端がスプリングシート４３の支持部背面に当接又は近
接している。このようにして、ドライブ部材２９のトル
クは弾性部材３０を介してクラッチカバー２８に伝達さ
れるようになっている。さらに、ばね保持部３６の外周
側部分には、弧状又は環状の保持プレート４８が複数の
リベット４９によって固定されている。保持プレート４
８は弾性部材３０の半径方向外側においてその軸方向エ
ンジン側を支持するようになっている。これにより、弾
性部材３０はクラッチカバー２８に保持され、軸方向に
脱落しないようになっている。また、ドライブ部材２９
の当接部４６はこの保持された弾性部材３０に対して軸
方向からの移動のみによって係合又は係合解除すること
ができる。なお、弾性部材の種類はコイルスプリングに
限定されず、板状部材を折り曲げて複数のばね要素を形
成した曲がり板ばねであってもよい。

【００２２】以上に述べたように、クラッチカバー２８
は、内周側部分３３によってダンパー機構２４の出力側
部材を構成し、外周側部分３２によってクラッチカバー
組立体８のばね支持部を構成している。このように１つ
の部材に複数の機能を持たせることで全体の部品点数が
少なくなっている。さらに、外周側部分３２に形成され
た軸方向トランスミッション側を向く凹部内にプレッシ
ャープレート５１及びコーンスプリング５２を収容し、
さらに内周側部分３３に形成された軸方向エンジン側を
向く凹部内に弾性部材３０、ドライブ部材２９さらには
ボルト１５の頭部を収容しているため、半径方向及び軸
方向にコンパクトな構造になっている。特に弾性部材３
０がプレッシャープレート５１の内周側に配置されてい
る構造が効果的である。ここで、例えばダンパー機構２
４の弾性部材３０をプレッシャープレート５１の軸方向
エンジン側に配置すれば装置全体の軸方向寸法が大きく
なり、又は弾性部材３０をプレッシャープレート５１の
半径方向外側に配置すれば装置全体の半径方向寸法が大
きくなってしまう。

【００２３】さらに、前述の環状部材１３はクラッチカ
バー２８の外周側部分３２のさらに外周側に配置されて
おり、クラッチ装置１の軸方向及び半径方向寸法を大き
くすることなく十分な慣性モーメントを確保している。
以上に述べたように、クラッチカバー組立体８はダンパ
ー機構２４を介して直接クランクシャフト２に連結され
ている。このため、ダンパー機構２４の構造が簡単かつ
コンパクトにな、組み付け作業性が向上している。

【００２４】次にレリーズ機構１０について説明する。
レリーズ機構１０は主にカバー組立体５４と駆動機構５
５とから構成されている。カバー組立体５４は摩擦駆動
板２３の軸方向トランスミッション側に取り付けられて
いる。すなわちカバー組立体５４は摩擦駆動板２３に対
してクラッチカバー組立体８と反対側に配置されてい
る。カバー組立体５４は、後述する駆動機構５５からの
荷重をプレッシャープレート５１に伝えることでクラッ
チ連結を解除するための機構である。カバー組立体５４
は、カバー部材５７と、レリーズ部材５８と、レバー部
材５９とから構成されている。

【００２５】カバー部材５７は環状のプレート部材であ
り、摩擦駆動板２３の外周側面に当接する外周部５７ａ
と、外周部５７ａの内周縁から軸方向トランスミッショ
ン側に延びる筒状部５７ｂと、筒状部５７ｂの先端から
内周側に延びる内周部５７ｃとを有している。内周部５
７ｃは摩擦駆動板２３の軸方向トランスミッション側面
から軸方向に離れて配置されている。外周部５７ａは図
示しないボルト等によって摩擦駆動板２３の外周部に固
定されている。内周部５７ｃには軸方向エンジン側に延
びる環状突出部６８が形成されている。

【００２６】レリーズ部材５８は軸方向に延びる駆動部
材６０と支持部形成部材６１とから構成されている。駆
動部材６０は、図２に示すように概ね筒状の部材であ
り、環状の着座部６２と、着座部６２から軸方向トラン
スミッション側に延びる複数の軸方向延長部６３とから
構成されている。着座部６２の軸方向エンジン側端はプ
レッシャープレート５１の軸方向トランスミッション側
の外周縁に形成された溝５１ｃに当接している。また、
着座部６２の先端側内周面は溝５１ｃの外周面に当接し
て半径方向の位置決めがされている。このように環状の
着座部６２によって、駆動部材６０のプレッシャープレ
ート５１に対する姿勢が安定している。軸方向延長部６
３は、図１及び図２に示すように、摩擦駆動板２３の軸
方向貫通孔２６内を軸方向に貫通しており、先端は摩擦
駆動板２３の軸方向トランスミッション側面よりさらに
突出している。軸方向延長部６３の先端は、半径方向内
側に折り曲げられてさらに軸方向に延びる折り曲げ部６
４となっている。

【００２７】支持部形成部材６１は、駆動部材６０に環
状の支持部を形成するための部材であり、駆動部材６０
に対して軸方向トランスミッション側から容易に着脱可
能である。支持部形成部材６１は、概ね環状のプレート
部材であり、円板状部９３とその外周端から軸方向トラ
ンスミッション側に延びる筒状部９４とから構成されて
いる。円板状部９３には軸方向トランスミッション側に
突出する環状突出部６７が形成されている。環状突出部
６７は環状突出部６８の外周側に位置している。筒状部
９４の先端は折り曲げ部６４の外周側に当接している。
また、筒状部９４には切り曲げられて折り曲げ部６４の
内周側に当接する屈曲部６６とを有している。屈曲部６
６は折り曲げ部６４の円周方向中間に位置している。こ
のようにして、筒状部９４と屈曲部６６との半径方向間
に折り曲げ部６４が挟まれており、支持部形成部材６１
は各軸方向延長部６３の先端に対して軸方向及び半径方
向に移動不能に係合している。

【００２８】レバー部材５９は環状かつ円板状のプレー
ト部材である。レバー部材５９の外周部はカバー部材５
７の内周部５７ｃの軸方向エンジン側に近接して配置さ
れている。レバー部材５９の外周端は支持部形成部材６
１の環状突出部６７に軸方向エンジン側から当接し、さ
らにその内周側の部分がカバー部材５７の環状突出部６
８に軸方向エンジン側から当接している。レバー部材５
９は例えば円板状プレートに内周縁及び外周縁から交互
に形成されたスリットによって弾性機能をほとんど有さ
ず単にレバーとしてのみ機能するようになっていてもよ
い。以上に述べた構造において、レバー部材５９の内周
端が軸方向トランスミッション側に移動すると、カバー
部材５７の環状突出部６８を支点としてレバー部材５９
の外周端が軸方向エンジン側に回動し、レリーズ部材５
８を軸方向エンジン側に移動させる。これにより、プレ
ッシャープレート５１はコーンスプリング５２からの付
勢力に打ち勝ってクラッチディスク８２から離れてい
く。

【００２９】駆動機構５５はレバー部材５９を駆動する
ことでクラッチレリーズ動作を行うための機構である。
駆動機構５５は主にレリーズベアリング６９と油圧シリ
ンダ７０と油圧回路７１とから構成されている。レリー
ズベアリング６９は主にインナーレースとアウターレー
スとその間に配置された複数の転動体からなり、ラジア
ル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となってい
る。レリーズベアリング６９のアウターレースには、筒
状部材７２が装着されている。筒状部材７２はアウター
レースの外周面に当接する筒状部７３と、筒状部７３の
軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第１フラ
ンジ７４と、筒状部７３の軸方向トランスミッション側
端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トラ
ンスミッション側面に当接する第２フランジ７５とを有
している。第１フランジ７４はレバー部材５９の半径方
向内側端に軸方向エンジン側から当接している。

【００３０】油圧シリンダ７０は、油圧室構成部材７６
と、ピストン７７とから主に構成されている。油圧室構
成部材７６はその内周側に配置されたピストン７７との
間に油圧室７９を構成している。油圧室７９内には油圧
回路７１から油圧が供給可能となっている。ピストン７
７は筒状の部材であり、その内周面はトランスミッショ
ン側から延びる筒状シャフト８０の外周面に支持されて
いる。さらに、ピストン７７はレリーズベアリング６９
のインナーレースに対して軸方向エンジン側から当接す
るフランジ７８を有している。この状態で油圧回路７１
から油圧室７９内に油圧が供給されると、ピストン７７
は軸方向トランスミッション側に移動しレリーズベアリ
ング６９を移動させる。

【００３１】次に、カバー部材５７を支持する構造につ
いて説明する。筒状部材７２の筒状部７３には、軸方向
トランスミッション側に延びる延長部８７がさらに形成
されている。これにより、筒状部材７２には軸方向に長
い外周面９１が形成されている。カバー部材５７の内周
部５７ｃは、前記実施形態よりさらに内周側に延びてお
り、内周側延長部８８を形成している。これにより、内
周部５７ｃの内径は、レバー部材５９の内径とほぼ等し
くなっており、レリーズベアリング６９の近傍に位置し
ている。内周側延長部８８には複数の孔８８ａが形成さ
れている。さらに、内周側延長部８８の内周縁には軸方
向エンジン側に延びる筒状部８９が形成されている。こ
の筒状部８９の内周側には筒状部材９０が固定されてい
る。筒状部材９０の内周面は延長部８７の外周面９１に
支持されている。ここで、カバー部材５７はクラッチカ
バー組立体８、摩擦駆動板２３及びカバー組立体５４か
らなる一体の構成において最もトランスミッション側に
配置された部材であり、その部材がトランスミッション
側の他の部材によって支持されていることになる。この
結果、エンジンンからの曲げ振動によってクラッチ装置
１全体が傾きにくくなっており、エンジンの曲げ振動に
よって発生する共振現象を抑えることができる。これに
より、クラッチカバー２８の板厚を小さくできる。

【００３２】また、クラッチカバー２８はクラッチカバ
ー組立体８、摩擦駆動板２３及びカバー組立体５４から
なる一体の構成において最も軸方向エンジン側に配置さ
れた部材であり、その内周端がクランクシャフト２に支
持されているため、結果として軸方向両側でそれぞれク
ラッチ装置１の支持が行われている。そのため、さら
に、エンジン側からの曲げ振動に対して共振現象を生じ
にくなっている。

【００３３】また、カバー部材５７の内周端を支持する
ための部材としてレリーズベアリング６９を用いている
ため、特別な部品やそのためのスペースが不要である。
別の表現を用いると、筒状部材７２は、レバー部材５９
を駆動するための第１フランジ７４と、カバー部材５７
を支持するための延長部８７とを有している。さらに、
内周側延長部８８側に軸方向に長い筒状部材９０を用い
ることで、カバー部材５７の内周面と他の部材との軸方
向接触長さを長くすることができ、カバー部材５７がよ
り傾きにくくなっている。さらに、筒状部材９０に低摩
擦係数の材料を用いるなどして、レリーズベアリング６
９が軸方向に移動する際に当接部分間での摺動抵抗を小
さくできる。

【００３４】次に、クラッチ装置１の組み付け動作につ
いて説明する。図４に示すように、エンジン側の構成と
しては、ボルト１５によってクランクシャフト２の先端
に質量体５とドライブ部材２９とが予め固定されてい
る。また、クラッチカバー２８には、弾性部材３０が予
め取り付けられている。これは組み付け動作前にダンパ
ー機構２４を主に構成する弾性部材３０があらかじめク
ラッチカバー組立体８の一部すなわちクラッチカバー２
８に装着されていることを意味する。このため、組付け
前のクラッチカバー組立体８及び弾性部材３０の運搬や
保管が便利になっている。

【００３５】この状態から例えばエンジン及びクランク
シャフトを軸方向トランスミッション側に移動させて行
く。すると、ドライブ部材２９の当接部４６は軸方向ト
ランスミッション側から各弾性部材３０の円周方向間
に、より具体的にはスプリングシート４３の間に挿入さ
れる。クランクシャフト２の軸方向端面２ｂがクラッチ
カバー２８のフランジ３８に当接すると、両者の軸方向
相対移動が停止する。以上に述べたように、クランクシ
ャフト２とクラッチカバー組立体８との組み付け動作
は、両側の部材を軸方向に移動させるだけで完了し、ボ
ルトやリベット等の締結部材等を必要としない。このよ
うにクラッチ装置１の組み付け時の作業が簡単になり、
組み付け作業が短時間で行える。一言で言うと、クラッ
チ装置１の組み付け性が向上している。第２実施形態 図５及び図６に本発明の第２実施形態としてのクラッチ
装置の縦断面概略図を示す。本実施形態のクラッチ装置
１は基本構造が第１実施形態のものと同様であるので、
ここでは異なる点についてのみ説明する。 〔カバー部材の支持構造〕カバー部材５７’における環
状突出部６８’は、第１実施形態の環状突出部６８に比
べて外周側に位置している。また、支持部形成部材６
１’の環状突出部６７’は第１実施形態の環状突出部６
７に比べて内周側に位置している。これにより、レバー
部材５９’の外周端は環状突出部６８’に対して軸方向
エンジン側から当接し、さらにその内周側部分が環状突
出部６７’に対して軸方向トランスミッション側から当
接している。

【００３６】レリーズベアリング６９’のアウターレー
スに設けられた筒状部材７２’は、アウターレース外周
面に当接する筒状部７３’と、筒状部７３’の軸方向エ
ンジン側端から内周側に突出しアウターレースの軸方向
エンジン側面に当接する第２フランジ７５’と、筒状部
７３’の軸方向トランスミッション端から外周側に延び
る第１フランジ７４’とを有している。第１フランジ７
４’はレバー部材５９’の内周端に軸方向トランスミッ
ション側から当接している。筒状部材７２’の筒状部７
３’には、軸方向トランスミッション側に延びる延長部
８７’がさらに形成されている。これにより、筒状部材
７２’には軸方向に長い外周面９１’が形成されてい
る。

【００３７】カバー部材５７’の内周部５７ｃ’は、内
周側に延びており、内周側延長部８８’を形成してい
る。これにより、内周部５７ｃ’の内径はレバー部材５
９’の内径とほぼ等しくなっており、レリーズベアリン
グ６９の近傍に位置している。内周側延長部８８’には
複数の孔８８ａ’が形成されている。さらに、内周側延
長部８８’の内周縁には軸方向トランスミッション側に
延びる筒状部８９’が形成されている。この筒状部８
９’の内周側には筒状部材９０’が固定されている。筒
状部材９０’の内周面は延長部８７’の外周面９１’に
支持されている。この構造によって得られる効果は前記
実施形態と同様である。 〔ダンパーのロック機構〕クラッチカバー２８は、軸方
向に薄い板金製であり、軸方向に弾性変形可能である。
さらに、クラッチカバー２８の外周側部分３２において
平坦な環状部分３２ａの軸方向エンジン側には摩擦フェ
ーシング９９が接着されている。摩擦フェーシング９９
は円板状部材１２の平坦な面に対して軸方向に対向して
いる。図５に示すクラッチ連結状態では、摩擦フェーシ
ング９９と円板状部材１２との軸方向間には隙間が確保
されている。

【００３８】図５に示す状態から、油圧回路７１によっ
て油圧室７９内の作動油がドレンされると、ピストン７
７は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリー
ズベアリング６９’はレバー部材５９’の内周端を軸方
向エンジン側に移動させる。レバー部材５９’はカバー
部材５７’の環状突出部６８’を支点として回動し、レ
リーズ部材５８を軸方向エンジン側に移動させる。これ
によりプレッシャープレート５１はコーンスプリング５
２の付勢力に打ち勝ってクラッチディスク８２から離れ
る。このとき、レリーズベアリング６９’からクラッチ
カバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷
重によって、クラッチカバー２８の特に外周側部分３２
が軸方向エンジン側に弾性変形する。これより、摩擦フ
ェーシング９９が円板状部材１２に当接して摩擦係合す
る。すなわち、ダンパー機構２４の出力側部材であるク
ラッチカバー２８がクランクシャフト２と一体回転する
円板状部材１２と摩擦係合して一体回転するようにな
る。さらに言い換えると、クラッチカバー２８や摩擦駆
動板２３がクランクシャフト２に対してロックされた状
態となり、ダンパー機構２４が作動しない。したがっ
て、エンジン始動時の低回転数領域（例えば回転数０〜
５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリ
ーズすることで、共振によるダンパー機構２４の破損や
音／振動を生じにくくしている。

【００３９】以上に述べた構造及び動作をまとめて説明
すると、このクラッチ装置１では、レリーズ機構１０が
クラッチカバー組立体８に対して荷重を付与することで
クラッチをレリーズすると、その荷重を利用してクラッ
チカバー２８の摩擦フェーシング９９が円板状部材１２
に摩擦係合させられる。ここでは、ダンパー機構２４の
ロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ機構１０
からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特
に、ロック機構が円板状部材１２やクラッチカバー２８
といった従来部材からなるため、特別な構造を設ける必
要がない。

【００４０】ここで本実施形態と第１実施形態とを比べ
てみると、本実施形態のクラッチ装置はレバー部材５９
の内周端を軸方向エンジン側に押すことでクラッチをレ
リーズするプッシュタイプであり、第１実施形態のクラ
ッチ装置はレバー部材５９の内周端を軸方向トランスミ
ッション側に引くことでクラッチをレリーズするプルタ
イプである。ここで両者の違いはカバー組立体５４や駆
動機構５５などのレリーズ機構１０のみに存在し、クラ
ッチカバー組立体８のプレッシャープレート５１やコー
ンスプリング５２は共通していることが分かる。言い換
えると、共通部分に対してカバー部材、支持部形成部材
等を変えるだけでプルタイプのクラッチ装置とプッシュ
タイプのクラッチ装置とを製造できる。ここで、レリー
ズ部材５８において駆動部材６０は共通部品であり交換
する必要がないため、異なる部材はすべて軸方向トラン
スミッション側から取付可能であり、作業性がよい。 〔変形例〕本発明は前記実施形態に限定されない。本発
明は、他の種類のクラッチ装置、例えば、クラッチカバ
ー組立体が摩擦板の軸方向トランスミッション側に配置
されたクラッチ装置や、摩擦駆動板の軸方向両側に別の
クラッチカバー組立体を設け２出力を可能とするクラッ
チ装置にも採用できる。

【００４１】

【発明の効果】本発明に係るクラッチ装置では、カバー
部材は内周端がトランスミッション側の部材に支持され
ていため、エンジンからの曲げ振動が入力された場合で
あっても装置全体が傾きにくくなっており、曲げ振動に
よる共振現象が生じにくい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の
縦断面概略図。

【図２】レリーズ部材を説明するための部分側面図。

【図３】ダンパー機構を説明するための部分平面図。

【図４】クラッチ装置の組み付け動作を説明するための
縦断面概略図。

【図５】本発明の第２実施形態に係るクラッチ装置の縦
断面概略図。

【図６】クラッチ装置の組み付け動作を説明するための
縦断面概略図。

【符号の説明】

１ クラッチ装置 ２ クランクシャフト ３ 入力シャフト ５ 質量体 ７ クラッチディスク組立体 ８ クラッチカバー組立体 １０ レリーズ機構 ２３ 摩擦駆動板 ２８ クラッチカバー ２９ ドライブ部材 ３０ 弾性部材 ５１ プレッシャープレート ５２ コーンスプリング

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチディスクを連結・解除すること
   で、エンジンのクランクシャフトからの動力をトランス
   ミッションの入力シャフトに伝達・遮断するためのクラ
   ッチ装置であって、 前記クラッチディスクの軸方向トランスミッション側に
   配置された摩擦駆動板と、 前記プレッシャープレートの軸方向エンジン側に固定さ
   れたクラッチカバーと、前記クラッチディスクの軸方向
   エンジン側に配置されたプレッシャープレートと、前記
   クラッチカバーに支持され前記プレッシャープレートを
   前記クラッチディスク側に付勢するするための付勢部材
   とを有するクラッチカバー組立体と、 前記摩擦駆動板の軸方向トランスミッション側に固定さ
   れ内周端が前記トランスミッション側の部材に支持され
   たカバー部材と、一端が前記プレッシャープレートの軸
   方向エンジン側の面に当接し他端が前記カバー部材に近
   接して配置されたレリーズ部材と、前記カバー部材及び
   前記レリーズ部材の前記他端に支持されたレバー部材
   と、前記レバー部材を駆動することで前記レリーズ部材
   を介して前記プレッシャープレートを軸方向エンジン側
   に移動させるための駆動機構とを有するレリーズ機構
   と、を備えたクラッチ装置。
2. 【請求項２】前記駆動機構は、インナーレースと、前記
   レバー部材に荷重を付与するためのアウターレースと、
   前記両レース間に配置された複数の転動体とからなるレ
   リーズベアリングをさらに有し、 前記カバー部材の内周端は前記アウターレースによって
   支持されている、請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 【請求項３】前記アウターレースに取り付けられ、前記
   カバー部材の内周面を軸方向に摺動可能に支持する外周
   面を有する筒状部材をさらに備えている、請求項２に記
   載のクラッチ装置。
4. 【請求項４】前記筒状部材は、前記外周面を有する筒状
   部と、前記レバー部材に当接する当接部とを有してい
   る、請求項３に記載のクラッチ装置。
5. 【請求項５】前記クラッチカバーは外周端が前記摩擦駆
   動板に固定され内周端が前記クランクシャフトに回転自
   在に支持されている、請求項１〜４のいずれかに記載の
   クラッチ装置。
6. 【請求項６】前記クラッチカバーの内周端は前記クラン
   クシャフトに半径方向及び軸方向エンジン側を支持され
   ている、請求項５に記載のクラッチ装置。
7. 【請求項７】前記クラッチカバーの内周端と前記入力シ
   ャフトの間に配置された軸受をさらに備えている、請求
   項５又は６に記載のクラッチ装置。