JPH11321692A - 車両ステアリング・システムに関する改良 - Google Patents
車両ステアリング・システムに関する改良Info
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- JPH11321692A JPH11321692A JP11095178A JP9517899A JPH11321692A JP H11321692 A JPH11321692 A JP H11321692A JP 11095178 A JP11095178 A JP 11095178A JP 9517899 A JP9517899 A JP 9517899A JP H11321692 A JPH11321692 A JP H11321692A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】電力アシスト・ステアリング・システムにおい
て車両の運転者による入力トルクと電気モータの出力ト
ルクの関係を示す滑らかなブースト曲線を提供する。 【解決手段】 ゼロ入力トルクのそれぞれの側における
曲線は、ゼロ値と第１の値との間の入力トルク値の範囲
に対応する第１の多項式によって定義される少なくとも
第１の部分１０と、第２の値と第３の値との間の入力ト
ルク値の範囲に対応する第２の多項式によって定義され
る第２の部分１１と、を有しており、前記曲線の前記第
１の部分１０の前記第１の値における勾配は、前記曲線
の前記第２の部分１１の前記第２の値における勾配と実
質的に等しい。
て車両の運転者による入力トルクと電気モータの出力ト
ルクの関係を示す滑らかなブースト曲線を提供する。 【解決手段】 ゼロ入力トルクのそれぞれの側における
曲線は、ゼロ値と第１の値との間の入力トルク値の範囲
に対応する第１の多項式によって定義される少なくとも
第１の部分１０と、第２の値と第３の値との間の入力ト
ルク値の範囲に対応する第２の多項式によって定義され
る第２の部分１１と、を有しており、前記曲線の前記第
１の部分１０の前記第１の値における勾配は、前記曲線
の前記第２の部分１１の前記第２の値における勾配と実
質的に等しい。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、電気モータが、車
両運転者によってこのステアリング・システムに与えら
れた入力トルクを示すトルク・センサからの出力信号に
応答して、アシスタンス（補助）トルクを提供するよう
に構成されている種類の、電気的パワー・アシスト・ス
テアリング（動力補助操縦）システムにおける改良に関
する。
両運転者によってこのステアリング・システムに与えら
れた入力トルクを示すトルク・センサからの出力信号に
応答して、アシスタンス（補助）トルクを提供するよう
に構成されている種類の、電気的パワー・アシスト・ス
テアリング（動力補助操縦）システムにおける改良に関
する。
【０００２】
【従来の技術】この種類のステアリング・システムで
は、アシスタンス・トルクが、電気モータによって発生
されるのであるが、「ブースト曲線」（boost curve）
が必要となる。ブースト曲線は、運転者によって与えら
れる入力トルクとモータによって生じるアシスタンス・
トルクとの間の静的（static）な関係を定義する。単純
なシステムでは、入力トルクと出力トルクとの間に線形
の関係が存在し、ブースト曲線は、直線の形式をとり得
る。
は、アシスタンス・トルクが、電気モータによって発生
されるのであるが、「ブースト曲線」（boost curve）
が必要となる。ブースト曲線は、運転者によって与えら
れる入力トルクとモータによって生じるアシスタンス・
トルクとの間の静的（static）な関係を定義する。単純
なシステムでは、入力トルクと出力トルクとの間に線形
の関係が存在し、ブースト曲線は、直線の形式をとり得
る。
【０００３】現実の応用例では、単純な「直線」である
ブースト曲線では、満足のできる結果は得られない。実
際のブースト曲線は、運転者の感触を向上させるいくつ
かの特徴を有している。第１に、入力トルクがゼロであ
る点の両側の小さな入力トルクに対し、ゲインの小さな
（ロー・ゲインである）曲線の領域が与えられることが
望ましい。このロー・ゲイン領域では、アシスタンス・
トルクは、小さい。これにより、ステアリング・システ
ムが、例えば、高速道路上で車両の位置をある車線（レ
ーン）に維持するときのように、直線状に移動している
ときには、入力トルクの非常に小さな調整に対し、不必
要な程に敏感ではなく、高い車両速度で曲がるときに
は、「漸進的」（連続的、progressive）な感触を提供
できる、ことが保証される。
ブースト曲線では、満足のできる結果は得られない。実
際のブースト曲線は、運転者の感触を向上させるいくつ
かの特徴を有している。第１に、入力トルクがゼロであ
る点の両側の小さな入力トルクに対し、ゲインの小さな
（ロー・ゲインである）曲線の領域が与えられることが
望ましい。このロー・ゲイン領域では、アシスタンス・
トルクは、小さい。これにより、ステアリング・システ
ムが、例えば、高速道路上で車両の位置をある車線（レ
ーン）に維持するときのように、直線状に移動している
ときには、入力トルクの非常に小さな調整に対し、不必
要な程に敏感ではなく、高い車両速度で曲がるときに
は、「漸進的」（連続的、progressive）な感触を提供
できる、ことが保証される。
【０００４】実際のブースト曲線の別の望ましい特徴と
して、この曲線の勾配は、入力トルクのレベルが大きい
場合には大きくなければならないということがある。こ
のような大きな入力トルクは、駐車の際の操車の間に生
じるのが通常であり、この特徴によって、そのような操
車の間のステアリング・ホイール（ハンドル）の運動
が、「軽い」ステアリング感触を提供することにより容
易になる、ことが保証される。大きな入力トルクはま
た、車線の変更などの緊急回避的な操車の間の高い車両
速度においても生じる。曲線の勾配が大きい場合には、
この曲線は、大きなゲインを有すると称することができ
る。
して、この曲線の勾配は、入力トルクのレベルが大きい
場合には大きくなければならないということがある。こ
のような大きな入力トルクは、駐車の際の操車の間に生
じるのが通常であり、この特徴によって、そのような操
車の間のステアリング・ホイール（ハンドル）の運動
が、「軽い」ステアリング感触を提供することにより容
易になる、ことが保証される。大きな入力トルクはま
た、車線の変更などの緊急回避的な操車の間の高い車両
速度においても生じる。曲線の勾配が大きい場合には、
この曲線は、大きなゲインを有すると称することができ
る。
【０００５】第３の望ましい特徴は、（小さな入力トル
クに対する）ロー・ゲイン領域と（大きな入力トルクに
対する）ハイ・ゲイン領域との間での滑らかな変化がな
ければならない、ということである。曲線の勾配の急激
なステップ状の変化は、どのようなものでも、運転者に
は明らかであり、予測不可能なステアリング感触を生じ
させる。
クに対する）ロー・ゲイン領域と（大きな入力トルクに
対する）ハイ・ゲイン領域との間での滑らかな変化がな
ければならない、ということである。曲線の勾配の急激
なステップ状の変化は、どのようなものでも、運転者に
は明らかであり、予測不可能なステアリング感触を生じ
させる。
【０００６】実際のブースト曲線の最後の特徴は、モー
タが与えることが可能なアシスタンス・トルクのレベル
には限度がなければならない、ということである。多く
のシステムにおいて、この限度は、ハードウェア（すな
わち、モータの最大トルク）を制限することによって、
課されている。システムによっては、この限度は、人工
的に導入される必要があることもあり得るだろう。この
ような限度が存在する場合には、ブースト曲線は、この
ような限度が存在しなければ制限値を超えるアシスタン
ス・トルクを結果的に生じさせるであろう入力トルクに
対し、平坦（すなわち、出力トルクが一定）になる。
タが与えることが可能なアシスタンス・トルクのレベル
には限度がなければならない、ということである。多く
のシステムにおいて、この限度は、ハードウェア（すな
わち、モータの最大トルク）を制限することによって、
課されている。システムによっては、この限度は、人工
的に導入される必要があることもあり得るだろう。この
ような限度が存在する場合には、ブースト曲線は、この
ような限度が存在しなければ制限値を超えるアシスタン
ス・トルクを結果的に生じさせるであろう入力トルクに
対し、平坦（すなわち、出力トルクが一定）になる。
【０００７】これらの特徴の多くは、油圧式（hydrauli
c）のパワー・アシスト・ステアリング・システムか
ら、広く知られている。典型的には、油圧式システムで
は、ブースト曲線の形状は、ステアリング入力トルクが
異なるときには油圧油（hydraulic fluid）の流率が変
動することを許容するロータリ・バルブの輪郭（profil
e）によって、決定される。電気的なパワー・アシスト
・ステアリング・システムでは、ブースト曲線は、例え
ば、ソフトウェア・アルゴリズムなどにより、電子的に
提供されるのが好ましい。これは、車両速度を測定する
速度センサを提供することにより、速度の変動に対して
ブースト曲線のサイズと形状とを変更することが可能に
なる、という効果を有している。そのような変更の１つ
として、ロー・ゲイン領域の幅を増加させ、より高速で
のロー・ゲイン領域のゲインを減少させることがあり、
それにより、車両の知覚される安定性の増加が得られ
る。
c）のパワー・アシスト・ステアリング・システムか
ら、広く知られている。典型的には、油圧式システムで
は、ブースト曲線の形状は、ステアリング入力トルクが
異なるときには油圧油（hydraulic fluid）の流率が変
動することを許容するロータリ・バルブの輪郭（profil
e）によって、決定される。電気的なパワー・アシスト
・ステアリング・システムでは、ブースト曲線は、例え
ば、ソフトウェア・アルゴリズムなどにより、電子的に
提供されるのが好ましい。これは、車両速度を測定する
速度センサを提供することにより、速度の変動に対して
ブースト曲線のサイズと形状とを変更することが可能に
なる、という効果を有している。そのような変更の１つ
として、ロー・ゲイン領域の幅を増加させ、より高速で
のロー・ゲイン領域のゲインを減少させることがあり、
それにより、車両の知覚される安定性の増加が得られ
る。
【０００８】過去には、ブースト曲線は、ある曲線を区
分的（ピースワイズ）に線形近似するという形態で生成
されていた。そのようなブースト曲線は、多数の部分か
ら構成され、それぞれの部分は、線形（一次）方程式に
よって定義される。それぞれの部分における線形方程式
のパラメータを変更することにより、複雑なブースト曲
線を構成することができる。そのような曲線の一例が、
添付の図面の図１及び図２に示されている。
分的（ピースワイズ）に線形近似するという形態で生成
されていた。そのようなブースト曲線は、多数の部分か
ら構成され、それぞれの部分は、線形（一次）方程式に
よって定義される。それぞれの部分における線形方程式
のパラメータを変更することにより、複雑なブースト曲
線を構成することができる。そのような曲線の一例が、
添付の図面の図１及び図２に示されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】それぞれの部分が線形
方程式によって定義されるブースト曲線を用いることの
短所とは、１つの線形部分から別の線形部分に移動し、
勾配の急激でステップ状の変化が生じるときには、この
ブースト曲線が滑らかではない、ということである。ブ
ースト曲線の導関数からプロットが作成されると、この
点が、はっきりと明らかになり、その様子は、図２に示
されている多くの不連続点によって見ることができる。
曲線の滑らかさの改善は、用いる線形方程式の数を増加
させ、それぞれの部分の幅を小さくすることによって得
ることができるが、そうすると、曲線の複雑性を著しく
増大させてしまう。更に、ブースト曲線の形状の変化
は、曲線全体を生成するのに要求される変数が非常に多
数であるために、容易に行えることではない。
方程式によって定義されるブースト曲線を用いることの
短所とは、１つの線形部分から別の線形部分に移動し、
勾配の急激でステップ状の変化が生じるときには、この
ブースト曲線が滑らかではない、ということである。ブ
ースト曲線の導関数からプロットが作成されると、この
点が、はっきりと明らかになり、その様子は、図２に示
されている多くの不連続点によって見ることができる。
曲線の滑らかさの改善は、用いる線形方程式の数を増加
させ、それぞれの部分の幅を小さくすることによって得
ることができるが、そうすると、曲線の複雑性を著しく
増大させてしまう。更に、ブースト曲線の形状の変化
は、曲線全体を生成するのに要求される変数が非常に多
数であるために、容易に行えることではない。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の特徴によると、本
発明は、入力部材と、出力部材と、前記出力部材とトル
ク・センサとに結合された電気モータと、を備えた電気
的パワー・アシスト・ステアリング・システムであっ
て、前記電気モータは、車両の運転者によって前記入力
部材に与えられたトルクを示すトルク・センサからの出
力信号に応答して、前記出力部材にアシスタント・トル
クを与えるように構成されている電気的パワー・アシス
ト・ステアリング・システムにおいて、前記示された入
力トルクと前記モータによって与えられた出力トルクと
の間の関係は、ゼロ入力トルクの周囲で逆対称性（inve
rse symmetry）を有するブースト曲線によって定義さ
れ、ゼロ入力トルクのそれぞれの側における前記曲線
は、ゼロ値と第１の値との間の入力トルク値の範囲に対
応する第１の多項式によって定義される少なくとも第１
の部分と、第２の値と第３の値との間の入力トルク値の
範囲に対応する第２の多項式によって定義される第２の
部分と、を有しており、前記曲線の前記第１の部分の前
記第１の値における勾配は、前記曲線の前記第２の部分
の前記第２の値における勾配と実質的に等しいことを特
徴とする電気的パワー・アシスト・ステアリング・シス
テムを提供する。
発明は、入力部材と、出力部材と、前記出力部材とトル
ク・センサとに結合された電気モータと、を備えた電気
的パワー・アシスト・ステアリング・システムであっ
て、前記電気モータは、車両の運転者によって前記入力
部材に与えられたトルクを示すトルク・センサからの出
力信号に応答して、前記出力部材にアシスタント・トル
クを与えるように構成されている電気的パワー・アシス
ト・ステアリング・システムにおいて、前記示された入
力トルクと前記モータによって与えられた出力トルクと
の間の関係は、ゼロ入力トルクの周囲で逆対称性（inve
rse symmetry）を有するブースト曲線によって定義さ
れ、ゼロ入力トルクのそれぞれの側における前記曲線
は、ゼロ値と第１の値との間の入力トルク値の範囲に対
応する第１の多項式によって定義される少なくとも第１
の部分と、第２の値と第３の値との間の入力トルク値の
範囲に対応する第２の多項式によって定義される第２の
部分と、を有しており、前記曲線の前記第１の部分の前
記第１の値における勾配は、前記曲線の前記第２の部分
の前記第２の値における勾配と実質的に等しいことを特
徴とする電気的パワー・アシスト・ステアリング・シス
テムを提供する。
【００１１】入力部材と出力部材とは、例えば、ステア
リング・コラム・シャフトの対向する端部など、単一の
一体的な部材の複数の部分で構成され得る。好ましく
は、前記曲線の第３の部分は、前記第１の値と前記第２
の値との間に定義される。この部分は、線形方程式によ
って定義される。この線形方程式の勾配は、前記第１の
値における前記曲線の前記第１の部分の勾配と同一であ
る（従って、前記第２の値における前記曲線の前記第２
の部分の勾配と同一であることが帰結される）。
リング・コラム・シャフトの対向する端部など、単一の
一体的な部材の複数の部分で構成され得る。好ましく
は、前記曲線の第３の部分は、前記第１の値と前記第２
の値との間に定義される。この部分は、線形方程式によ
って定義される。この線形方程式の勾配は、前記第１の
値における前記曲線の前記第１の部分の勾配と同一であ
る（従って、前記第２の値における前記曲線の前記第２
の部分の勾配と同一であることが帰結される）。
【００１２】前記第１の多項式と前記第２の多項式とは
異なる形式を有することがあり得る。実際、異なる形式
であることが好ましい。また、同じ形式であってもよ
い。多項式は、二次式であり得る。
異なる形式を有することがあり得る。実際、異なる形式
であることが好ましい。また、同じ形式であってもよ
い。多項式は、二次式であり得る。
【００１３】前記第１及び第２の値は、実質的に同一で
あり得る。ゼロの値は、ゼロの入力トルクに対応する。
前記曲線の第４の部分を、前記第３の値と第４の値との
間に定義することができる。これは、線形方程式によっ
て定義され得る。
あり得る。ゼロの値は、ゼロの入力トルクに対応する。
前記曲線の第４の部分を、前記第３の値と第４の値との
間に定義することができる。これは、線形方程式によっ
て定義され得る。
【００１４】第５の部分を、前記第４の値と最大入力の
大きさとの間に定義することができる。この部分は、好
ましくは、勾配がゼロである。前記第１、第２、第３及
び第４の値の中の１又は複数の値は、使用の際に可変で
あり得る。これらの値は、車両速度と共に可変であり得
る。メモリを設け、前記１つ又は複数の値をこのメモリ
に記憶することができる。これらは、電子処理ユニット
のアレイに記憶され得る。
大きさとの間に定義することができる。この部分は、好
ましくは、勾配がゼロである。前記第１、第２、第３及
び第４の値の中の１又は複数の値は、使用の際に可変で
あり得る。これらの値は、車両速度と共に可変であり得
る。メモリを設け、前記１つ又は複数の値をこのメモリ
に記憶することができる。これらは、電子処理ユニット
のアレイに記憶され得る。
【００１５】更に、前記第１、第２、第３及び第４の値
の中の１つ又は複数の値における前記ブースト曲線の勾
配は、前記メモリに記憶することができる。この１つ又
は複数の値は、車両速度と共に可変である。また、前記
ブースト曲線の１つ又は複数の部分の幅は、前記メモリ
に記憶され得る。
の中の１つ又は複数の値における前記ブースト曲線の勾
配は、前記メモリに記憶することができる。この１つ又
は複数の値は、車両速度と共に可変である。また、前記
ブースト曲線の１つ又は複数の部分の幅は、前記メモリ
に記憶され得る。
【００１６】本発明による電気的パワー・アシスト・ス
テアリング・システムのためのブースト曲線は、複数の
部分が区分的な線形方程式によって定義されるときに、
勾配の突然な変化を全く生じさせない、という点で、従
来技術よりも優れている。これにより、全体の範囲に亘
り、滑らかなステアリング感触が確実になる。ブースト
曲線の全体を、最小の変数又は一定のパラメータによっ
て定義することもできる。
テアリング・システムのためのブースト曲線は、複数の
部分が区分的な線形方程式によって定義されるときに、
勾配の突然な変化を全く生じさせない、という点で、従
来技術よりも優れている。これにより、全体の範囲に亘
り、滑らかなステアリング感触が確実になる。ブースト
曲線の全体を、最小の変数又は一定のパラメータによっ
て定義することもできる。
【００１７】好ましくは、ブースト曲線は、ゼロである
入力トルクの周囲で、逆対称性を有する。好ましくは、
入力トルクの前記第２の値は前記第１の値よりも大き
く、入力トルクの前記第３の値は前記第２の値よりも大
きく、前記第４の値は前記第３の値よりも大きい。
入力トルクの周囲で、逆対称性を有する。好ましくは、
入力トルクの前記第２の値は前記第１の値よりも大き
く、入力トルクの前記第３の値は前記第２の値よりも大
きく、前記第４の値は前記第３の値よりも大きい。
【００１８】従って、最大の負の入力トルクと最大の正
の入力トルクとの間のブースト曲線の全体は、２つの二
次方程式と、アシスタンス・トルクの限度と、ゼロの入
力トルクの周囲の逆対称性とによって、容易に定義する
ことができる。これによって、ブースト曲線を定義する
のに必要となる変数及び／又は定数の数を著しく減らす
ことができる。
の入力トルクとの間のブースト曲線の全体は、２つの二
次方程式と、アシスタンス・トルクの限度と、ゼロの入
力トルクの周囲の逆対称性とによって、容易に定義する
ことができる。これによって、ブースト曲線を定義する
のに必要となる変数及び／又は定数の数を著しく減らす
ことができる。
【００１９】ブースト曲線のそれぞれの部分の幅とゲイ
ンとの変動を可能にし、ブースト曲線の形状とゲインと
を、運転条件に一致させる、すなわち、個々の運転者に
対してカスタマイズすることを可能にする手段を提供す
ることもできる。
ンとの変動を可能にし、ブースト曲線の形状とゲインと
を、運転条件に一致させる、すなわち、個々の運転者に
対してカスタマイズすることを可能にする手段を提供す
ることもできる。
【００２０】特に好適な実施例では、二次及び線形部分
を定義するパラメータを、ルックアップ・テーブルに保
持することができる。ソフトウェアを提供してこれらの
パラメータを変動させ、ブースト曲線の形状を変更する
こともできる。
を定義するパラメータを、ルックアップ・テーブルに保
持することができる。ソフトウェアを提供してこれらの
パラメータを変動させ、ブースト曲線の形状を変更する
こともできる。
【００２１】ブースト曲線を定義するパラメータの値
を、時間の経過と共にゆっくりと傾斜させる手段を提供
することにより、滑らかな変化が保証される。このステ
アリング・システムには、運転者が少なくとも第１及び
第２のブースト曲線の形状及び／又はゲインの間で手動
で選択することを可能にするように構成されたスイッチ
ング手段を組み入れることができる。これにより、「運
動（スポーツ）型、sports」又は「やすらぎ（コンフォ
ート）型、comfort」のブースト曲線を、運転者が選択
しステアリングの感触を変更することが可能となる。ス
ポーツ型のブースト曲線では、コンフォート型の設定の
場合よりも、提供されるアシスタンス・トルクが小さ
く、従って、より重いステアリング感触が提供される。
を、時間の経過と共にゆっくりと傾斜させる手段を提供
することにより、滑らかな変化が保証される。このステ
アリング・システムには、運転者が少なくとも第１及び
第２のブースト曲線の形状及び／又はゲインの間で手動
で選択することを可能にするように構成されたスイッチ
ング手段を組み入れることができる。これにより、「運
動（スポーツ）型、sports」又は「やすらぎ（コンフォ
ート）型、comfort」のブースト曲線を、運転者が選択
しステアリングの感触を変更することが可能となる。ス
ポーツ型のブースト曲線では、コンフォート型の設定の
場合よりも、提供されるアシスタンス・トルクが小さ
く、従って、より重いステアリング感触が提供される。
【００２２】このステアリング・システムは、車両速度
を示す車両速度信号を受け取るように構成することがで
きる。そうすると、システムは、異なる車両速度に対し
て、ブースト曲線の形状を変更することができる。
を示す車両速度信号を受け取るように構成することがで
きる。そうすると、システムは、異なる車両速度に対し
て、ブースト曲線の形状を変更することができる。
【００２３】このシステムは、異なる運転者に適するよ
うにブースト曲線を自動的に変更する手段を含むことも
あり得る。例えば、これは、それぞれの運転者に対して
一意的である識別用トランスポンダを備えている。従っ
て、運転者がその車両に乗り車両を始動させるときに、
ステアリング・システムは、ブースト曲線の正しい形状
を自動的に選択することができる。ブースト曲線は、予
め定義しておくこともできるし、それぞれの運転者がユ
ーザとして定義することもできる。
うにブースト曲線を自動的に変更する手段を含むことも
あり得る。例えば、これは、それぞれの運転者に対して
一意的である識別用トランスポンダを備えている。従っ
て、運転者がその車両に乗り車両を始動させるときに、
ステアリング・システムは、ブースト曲線の正しい形状
を自動的に選択することができる。ブースト曲線は、予
め定義しておくこともできるし、それぞれの運転者がユ
ーザとして定義することもできる。
【００２４】このステアリング・システムには、１つの
ブースト曲線の形状から別の形状への滑らかな変化を容
易にする手段を組み入れることができる。例えば、曲線
の形状は、車両速度が変化するにつれて、滑らかに変動
させることができる。
ブースト曲線の形状から別の形状への滑らかな変化を容
易にする手段を組み入れることができる。例えば、曲線
の形状は、車両速度が変化するにつれて、滑らかに変動
させることができる。
【００２５】特に効果的な実施例では、ブースト曲線
は、６つのパラメータ、すなわち、前記第１の（二次
の）部分の幅ｑ1w、第３の（線形の）部分の勾配ｇ1、
第２の（二次）部分の開始に対応する第２の入力値
ｑ2s、前記第２の（二次の）部分の幅ｑ2w、第４の（線
形の）部分の勾配ｇ2、及び、第４の入力値を定義する
最大のアシスタンス・トルクＴA(MAX)によって完全に定
義される。
は、６つのパラメータ、すなわち、前記第１の（二次
の）部分の幅ｑ1w、第３の（線形の）部分の勾配ｇ1、
第２の（二次）部分の開始に対応する第２の入力値
ｑ2s、前記第２の（二次の）部分の幅ｑ2w、第４の（線
形の）部分の勾配ｇ2、及び、第４の入力値を定義する
最大のアシスタンス・トルクＴA(MAX)によって完全に定
義される。
【００２６】６つの値すべてを、電子メモリなどのメモ
リに記憶することができる。これら６つの値は、様々な
車両速度に対して異なることがあり得る。この場合に
は、異なる車両速度におけるブースト曲線にそれぞれが
対応する、６つの値の多数の組を、メモリに記憶するこ
とができる。補間法を用いて、中間的な車両速度におい
て必要な値の組を選択することもできる。
リに記憶することができる。これら６つの値は、様々な
車両速度に対して異なることがあり得る。この場合に
は、異なる車両速度におけるブースト曲線にそれぞれが
対応する、６つの値の多数の組を、メモリに記憶するこ
とができる。補間法を用いて、中間的な車両速度におい
て必要な値の組を選択することもできる。
【００２７】これら６つのパラメータからブースト曲線
を構成する手段も提供され得る。このように、本発明
は、曲線の本質的な特徴を定義する少数のキー・パラメ
ータからブースト曲線を作成する装置から構成される。
これは、曲線を小容量のメモリにおいて定義できるとい
うことを意味する。
を構成する手段も提供され得る。このように、本発明
は、曲線の本質的な特徴を定義する少数のキー・パラメ
ータからブースト曲線を作成する装置から構成される。
これは、曲線を小容量のメモリにおいて定義できるとい
うことを意味する。
【００２８】前記１つ又は複数の値は、ユーザが定義す
ることができる。従って、メモリにおける前記１つ又は
複数の変数の値を変化させることによって、異なるブー
スト曲線を作成することは、比較的自明である。このよ
うに、変数の数は好ましく少数に保ちながら、滑らかな
ブースト曲線を提供することができる。
ることができる。従って、メモリにおける前記１つ又は
複数の変数の値を変化させることによって、異なるブー
スト曲線を作成することは、比較的自明である。このよ
うに、変数の数は好ましく少数に保ちながら、滑らかな
ブースト曲線を提供することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】次に、添付の図面を参照して、本
発明の１つの実施の形態を、単なる例として、説明す
る。
発明の１つの実施の形態を、単なる例として、説明す
る。
【００３０】ここで述べる種類の電気的パワー・アシス
ト・ステアリング・システム（ＥＰＡＳ）においては、
「ブースト曲線」が必要となる。これによって、入力ト
ルクと電気モータによって生じるアシスタンス・トルク
との間の静的な関係が定義される。
ト・ステアリング・システム（ＥＰＡＳ）においては、
「ブースト曲線」が必要となる。これによって、入力ト
ルクと電気モータによって生じるアシスタンス・トルク
との間の静的な関係が定義される。
【００３１】図３には、ＥＰＡＳシステムのための制御
アルゴリズムの簡略化したブロック図が示されている。
入力トルクＴiは、トルク・センサ１などの感知装置と
信号調整（signal conditioning）ユニットとを用いる
ことにより測定される。トルク・センサ１が生じる信号
は、運転者がステアリング・システムの入力コラムに与
えたトルクのレベルに、ほぼ比例する。アシスタンス・
トルクは、電流を電気モータ２に流すことによって生
じ、電流コントローラ３が生成し供給された電流に、ほ
ぼ比例する。
アルゴリズムの簡略化したブロック図が示されている。
入力トルクＴiは、トルク・センサ１などの感知装置と
信号調整（signal conditioning）ユニットとを用いる
ことにより測定される。トルク・センサ１が生じる信号
は、運転者がステアリング・システムの入力コラムに与
えたトルクのレベルに、ほぼ比例する。アシスタンス・
トルクは、電流を電気モータ２に流すことによって生
じ、電流コントローラ３が生成し供給された電流に、ほ
ぼ比例する。
【００３２】ブースト曲線５は、入力トルクとアシスタ
ンス・トルクＴAとの間の静的な関係を与える。これら
の２つのパラメータの間の動的な関係は、直列に与えら
れる、及び、並列に与えられる補償要素６、７によって
決定される。例えば、並列フェーズのネットワークと直
列のローパス・フィルタ・ネットワークとを用いること
ができる。トルク要求コンバータ４が、トルク・デマン
ドを、モータ電流コントローラ３に入力される電流デマ
ンドに変換する。
ンス・トルクＴAとの間の静的な関係を与える。これら
の２つのパラメータの間の動的な関係は、直列に与えら
れる、及び、並列に与えられる補償要素６、７によって
決定される。例えば、並列フェーズのネットワークと直
列のローパス・フィルタ・ネットワークとを用いること
ができる。トルク要求コンバータ４が、トルク・デマン
ドを、モータ電流コントローラ３に入力される電流デマ
ンドに変換する。
【００３３】本発明によるブースト曲線が、図４に示さ
れている。正の入力トルクに対するブースト曲線５が、
図５に示されている。ブースト曲線は、ゼロの入力トル
クの周囲では逆対称性を有するが、これは、すべての適
切な曲線に対する一般的な要件である。
れている。正の入力トルクに対するブースト曲線５が、
図５に示されている。ブースト曲線は、ゼロの入力トル
クの周囲では逆対称性を有するが、これは、すべての適
切な曲線に対する一般的な要件である。
【００３４】図５に示されているブースト曲線は、５つ
の相互に区別される部分を有している。二次方程式によ
って定義される第１の二次部分１０は、ゼロ入力トルク
と第１の入力トルク値ｑ1wとの間に延長している。入力
値ｑ1wにおける二次曲線の勾配は、ｇ1と表される。二
次方程式によって定義される第２の二次の部分１１は、
第２の入力値ｑ2sから第３の入力トルク値まで延長して
いる。第３の値は、第２の二次部分の幅をｑ2wとして定
義することによって、第２の入力値に対して定義され
る。従って、第３の値は、ｑ2s＋ｑ2wによって与えられ
る。第２の入力値における第２の二次曲線の勾配は、第
１の入力トルク値におけるブースト曲線の勾配と等しく
なるように選択される。
の相互に区別される部分を有している。二次方程式によ
って定義される第１の二次部分１０は、ゼロ入力トルク
と第１の入力トルク値ｑ1wとの間に延長している。入力
値ｑ1wにおける二次曲線の勾配は、ｇ1と表される。二
次方程式によって定義される第２の二次の部分１１は、
第２の入力値ｑ2sから第３の入力トルク値まで延長して
いる。第３の値は、第２の二次部分の幅をｑ2wとして定
義することによって、第２の入力値に対して定義され
る。従って、第３の値は、ｑ2s＋ｑ2wによって与えられ
る。第２の入力値における第２の二次曲線の勾配は、第
１の入力トルク値におけるブースト曲線の勾配と等しく
なるように選択される。
【００３５】第３の線形部分１２は、第１および第２の
二次曲線の間に延長している。線形部分の勾配は、ｇ1
として与えられ、二次曲線が第３の部分と出会う位置で
の二次曲線の勾配と同じである。このようにして、ゼロ
の値から第３の値までの途切れのない曲線が、得られ
る。従って、ブースト曲線の導関数は、この範囲の値で
は、不連続点を全く有さない。
二次曲線の間に延長している。線形部分の勾配は、ｇ1
として与えられ、二次曲線が第３の部分と出会う位置で
の二次曲線の勾配と同じである。このようにして、ゼロ
の値から第３の値までの途切れのない曲線が、得られ
る。従って、ブースト曲線の導関数は、この範囲の値で
は、不連続点を全く有さない。
【００３６】第４の線形部分１３は、第３の値と最大の
許容されるアシスタンス・トルクＴ A(max)に対応する第
４の入力値との間に定義される。第４の線形部分の勾配
ｇ2は、第３の入力トルク値における第２の二次部分の
勾配と等しい。第４の入力値を超えると、曲線は、平坦
である。この第５の部分では、入力トルクがどれだけ増
加しても、アシスタンス・トルクは、それに対応して増
加することはない。システムによっては、このアシスタ
ンス・トルク値は、モータが生じることができる最大ア
シスタンス・トルクなどのハードウェア上の制限によっ
て設定されたり、又は、望ましくないほど大きなアシス
タンス・トルク・レベルを回避するために、ソフトウェ
アにおいて慎重に導入することもできる。
許容されるアシスタンス・トルクＴ A(max)に対応する第
４の入力値との間に定義される。第４の線形部分の勾配
ｇ2は、第３の入力トルク値における第２の二次部分の
勾配と等しい。第４の入力値を超えると、曲線は、平坦
である。この第５の部分では、入力トルクがどれだけ増
加しても、アシスタンス・トルクは、それに対応して増
加することはない。システムによっては、このアシスタ
ンス・トルク値は、モータが生じることができる最大ア
シスタンス・トルクなどのハードウェア上の制限によっ
て設定されたり、又は、望ましくないほど大きなアシス
タンス・トルク・レベルを回避するために、ソフトウェ
アにおいて慎重に導入することもできる。
【００３７】滑らかなブースト曲線５は、様々な部分
（すなわち、二次及び線形部分のそれぞれに対応する入
力トルク値の範囲、線形部分１２及び１３の勾配、及
び、上限のトルク値ＴA(max)）の特性を設定するごく少
数のパラメータを用い、ソフトウェアにおいて、定義す
ることができる。
（すなわち、二次及び線形部分のそれぞれに対応する入
力トルク値の範囲、線形部分１２及び１３の勾配、及
び、上限のトルク値ＴA(max)）の特性を設定するごく少
数のパラメータを用い、ソフトウェアにおいて、定義す
ることができる。
【００３８】ブースト曲線がその導関数が連続となる程
度に滑らかであることが補償されるためには、二次部分
と線形部分とが、複数の規則を満足しなければならな
い。次に述べる計算を用いると、ブースト曲線のパラメ
ータを定義することができる。
度に滑らかであることが補償されるためには、二次部分
と線形部分とが、複数の規則を満足しなければならな
い。次に述べる計算を用いると、ブースト曲線のパラメ
ータを定義することができる。
【００３９】最適なブースト曲線関数は、どの車両モデ
ルが与えられたとしても、車両速度と共に変動するが、
通常は、テスト・ドライバによって主観的に決定され、
運転者によるトルク、ステアリング・ホイールの角速
度、ステアリング・ホイールの角度位置、車両のヨー・
レート（yaw rate）、車両の横方向への加速度、及び、
車両速度を、定義されたステアリング操作の間に客観的
に測定することによって、サポートされる。
ルが与えられたとしても、車両速度と共に変動するが、
通常は、テスト・ドライバによって主観的に決定され、
運転者によるトルク、ステアリング・ホイールの角速
度、ステアリング・ホイールの角度位置、車両のヨー・
レート（yaw rate）、車両の横方向への加速度、及び、
車両速度を、定義されたステアリング操作の間に客観的
に測定することによって、サポートされる。
【００４０】ここで論じられている設計の原理は、完全
なブースト曲線が、例えば、０、１０、２０、．．．、
２００ｋｍ／ｈなど、いくつかの個別的な特定の車両速
度において定義される、ということである。車両速度
が、パラメータが明示的に特定される値の間にある場合
には、設定され用いられる実際のパラメータは、実際の
車両速度と２つの隣接する周辺の車両速度の点で定義さ
れたパラメータとに従い、それぞれのパラメータを線形
補間することによって、決定し得る。
なブースト曲線が、例えば、０、１０、２０、．．．、
２００ｋｍ／ｈなど、いくつかの個別的な特定の車両速
度において定義される、ということである。車両速度
が、パラメータが明示的に特定される値の間にある場合
には、設定され用いられる実際のパラメータは、実際の
車両速度と２つの隣接する周辺の車両速度の点で定義さ
れたパラメータとに従い、それぞれのパラメータを線形
補間することによって、決定し得る。
【００４１】ここで提案されている設計では、ブースト
曲線は、後に述べる６つのパラメータによって定義され
る。６つのパラメータは、それぞれが、既に述べたよう
に、いくつかの予め定義された車両速度の値のそれぞれ
において記憶することができるが、パラメータの中の１
つ又は複数を車両速度とは独立の数値として定義するこ
とによって、チューニング・プロセスを更に簡略化する
（そして、システムのメモリ必要量を減少させる）こと
も可能である。
曲線は、後に述べる６つのパラメータによって定義され
る。６つのパラメータは、それぞれが、既に述べたよう
に、いくつかの予め定義された車両速度の値のそれぞれ
において記憶することができるが、パラメータの中の１
つ又は複数を車両速度とは独立の数値として定義するこ
とによって、チューニング・プロセスを更に簡略化する
（そして、システムのメモリ必要量を減少させる）こと
も可能である。
【００４２】出力の極性は、入力の極性と常に等しく、
関数として、直線ＴA＝−Ｔiに関して鏡映される。ブー
スト曲線の形状は、完全に定義するためには、Ｔi−ＴA
軸の第１象限において定義することだけでよい。
関数として、直線ＴA＝−Ｔiに関して鏡映される。ブー
スト曲線の形状は、完全に定義するためには、Ｔi−ＴA
軸の第１象限において定義することだけでよい。
【００４３】既に述べたように、ブースト曲線の５つの
部分は、次のパラメータによって定義される。 パラメータ１： ｑ1w 第１の（二次）部分の幅 パラメータ２： ｇ1 第３の（線形）部分の勾配 パラメータ３： ｑ2s 第２の（二次）部分の開始 パラメータ４： ｑ2w 第２の（二次）部分の幅 パラメータ５： ｇ2 第４の（線形）部分の勾配 パラメータ６： ＴA(MAX) 最大のアシスタンス・トル
ク 第１象限におけるブースト曲線のそれぞれの部分の数学
的な定義を、次に述べることにする。ただし、｜Ｔi｜
は、Ｔiの絶対値を示す。
部分は、次のパラメータによって定義される。 パラメータ１： ｑ1w 第１の（二次）部分の幅 パラメータ２： ｇ1 第３の（線形）部分の勾配 パラメータ３： ｑ2s 第２の（二次）部分の開始 パラメータ４： ｑ2w 第２の（二次）部分の幅 パラメータ５： ｇ2 第４の（線形）部分の勾配 パラメータ６： ＴA(MAX) 最大のアシスタンス・トル
ク 第１象限におけるブースト曲線のそれぞれの部分の数学
的な定義を、次に述べることにする。ただし、｜Ｔi｜
は、Ｔiの絶対値を示す。
【００４４】第１の部分は、次の通りに定義される。
【００４５】
【数１】ＴA＝（ｇ1ｘ｜Ｔi｜2）／（２ｘｑ1w） 第２の部分は、次の通りに定義される。
【００４６】
【数２】ＴA＝｛［（ｇ2−ｇ1）ｘ（｜Ｔi｜−
ｑ2s）2］／（２ｘｑ2w）｝＋［ｇ1ｘ（｜Ｔi｜−
ｑ2s）］＋｛ｇ1ｘ［ｑ2s−（ｑ1w／２）］｝ 第３の部分は、次の通りに定義される。
ｑ2s）2］／（２ｘｑ2w）｝＋［ｇ1ｘ（｜Ｔi｜−
ｑ2s）］＋｛ｇ1ｘ［ｑ2s−（ｑ1w／２）］｝ 第３の部分は、次の通りに定義される。
【００４７】
【数３】ＴA＝［ｇ1ｘ（｜Ｔi｜−ｑ1w）］＋［（ｇ1ｘ
ｑ1w）／２］ 第４の部分は、次の通りに定義される。
ｑ1w）／２］ 第４の部分は、次の通りに定義される。
【００４８】
【数４】ＴA＝［ｇ2ｘ（｜Ｔi｜−ｑ2s−ｑ2w）］＋
｛ｇ1ｘ［ｑ2s−（ｑ1w／２）＋（ｑ 2w／２）］｝＋
（ｇ2ｘｑ2w／２） 第５の部分は、次の通りに定義される。
｛ｇ1ｘ［ｑ2s−（ｑ1w／２）＋（ｑ 2w／２）］｝＋
（ｇ2ｘｑ2w／２） 第５の部分は、次の通りに定義される。
【００４９】
【数５】ＴA＝ＴA(max) 実際のブースト・アシスタンス・トルクＴAを決定する
には、次の手順が用いられる。 ＩＦ｜ＴD｜＜ｑ1w ＴＨＥＮ 上述の第１の部分の定義を用いて、ＴAを計算する。 ＥＬＳＥ ＩＦ｜ＴD｜＜ｑ2s ＴＨＥＮ 上述の第３の部分の定義を用いて、ＴAを計算する。 ＥＬＳＥ ＩＦ｜ＴD｜＜（ｑ2s＋ｑ2w） ＴＨＥＮ 上述の第２の部分の定義を用いて、ＴAを計算する。 ＥＬＳＥ 上述の第４の部分の定義を用いて、ＴAを計算する。 ＥＮＤ ＩＦ そして、次の段階では、計算された値であるＴAは、上
述の第５の部分の定義に従い、ＴA(max)に制限される。
すなわち、 ＩＦ ＴA＞ＴA(max) ＴＨＥＮ ＴA＝ＴA(max) ＥＮＤ ＩＦ 次に、ＴAの符号が、Ｔｉの符号と等しくなるように設
定される。すなわち、 ＴA＝ＴAｘｓｉｇｎ（Ｔi） この手順の次には、パラメータの組である［ｑ1w，
ｇ1，ｑ2s，ｑ2w，ｇ2，Ｔ A(MAX)］を用いて、任意の与
えられた運転者入力トルクＴiに対するアシスタンス・
トルク・デマンドＴAを計算する。この組の中のパラメ
ータのそれぞれは、測定された車両速度に従う値の表か
ら、線形補間法によって得られている。
には、次の手順が用いられる。 ＩＦ｜ＴD｜＜ｑ1w ＴＨＥＮ 上述の第１の部分の定義を用いて、ＴAを計算する。 ＥＬＳＥ ＩＦ｜ＴD｜＜ｑ2s ＴＨＥＮ 上述の第３の部分の定義を用いて、ＴAを計算する。 ＥＬＳＥ ＩＦ｜ＴD｜＜（ｑ2s＋ｑ2w） ＴＨＥＮ 上述の第２の部分の定義を用いて、ＴAを計算する。 ＥＬＳＥ 上述の第４の部分の定義を用いて、ＴAを計算する。 ＥＮＤ ＩＦ そして、次の段階では、計算された値であるＴAは、上
述の第５の部分の定義に従い、ＴA(max)に制限される。
すなわち、 ＩＦ ＴA＞ＴA(max) ＴＨＥＮ ＴA＝ＴA(max) ＥＮＤ ＩＦ 次に、ＴAの符号が、Ｔｉの符号と等しくなるように設
定される。すなわち、 ＴA＝ＴAｘｓｉｇｎ（Ｔi） この手順の次には、パラメータの組である［ｑ1w，
ｇ1，ｑ2s，ｑ2w，ｇ2，Ｔ A(MAX)］を用いて、任意の与
えられた運転者入力トルクＴiに対するアシスタンス・
トルク・デマンドＴAを計算する。この組の中のパラメ
ータのそれぞれは、測定された車両速度に従う値の表か
ら、線形補間法によって得られている。
【００５０】ブースト曲線を定義するパラメータの単純
さのために、曲線の形状を、最小の計算によって変更す
ることが可能となる。図６には、上述のブースト曲線
を、ある電気的パワー・アシスト・ステアリング・シス
テムにおいて具体化する１つの方法が図解されている。
さのために、曲線の形状を、最小の計算によって変更す
ることが可能となる。図６には、上述のブースト曲線
を、ある電気的パワー・アシスト・ステアリング・シス
テムにおいて具体化する１つの方法が図解されている。
【００５１】最初に、入力トルク値Ｔiが、大きさの成
分と符号の成分とに分けられる。これは、ＴiとＴi／｜
Ｔi｜とを評価することによって、又は、適切なソフト
ウェア・サブルーチンを使用することによって、数学的
に行うことができる。
分と符号の成分とに分けられる。これは、ＴiとＴi／｜
Ｔi｜とを評価することによって、又は、適切なソフト
ウェア・サブルーチンを使用することによって、数学的
に行うことができる。
【００５２】次に、車両速度Ｖの測定値が、車両速度セ
ンサから得られる。そして、ブースト曲線の個々の部分
のそれぞれが作成され、その後で、これらは、複数の値
を合成して最終的なブースト曲線を作成する合成ユニッ
トに送られる。次に、入力トルクの符号が、最終的なブ
ースト曲線に与えられて、対称性を有するブースト曲線
が得られる。
ンサから得られる。そして、ブースト曲線の個々の部分
のそれぞれが作成され、その後で、これらは、複数の値
を合成して最終的なブースト曲線を作成する合成ユニッ
トに送られる。次に、入力トルクの符号が、最終的なブ
ースト曲線に与えられて、対称性を有するブースト曲線
が得られる。
【００５３】曲線の個々の部分が合成されて完全な曲線
が得られる様子は、図８に示されている。図９及び図１
０は、図６に与えられているシステムを用いて生じた車
両速度と共に変動するブースト曲線の組を示している。
が得られる様子は、図８に示されている。図９及び図１
０は、図６に与えられているシステムを用いて生じた車
両速度と共に変動するブースト曲線の組を示している。
【００５４】図９では、第２及び第３の入力トルク値
が、等しくなるように設定され、従って、第１の線形部
分は、もはや不要になっている。図１０では、２つの二
次部分と２つの線形部分とから構成される完全な曲線が
示されている。これにより、ブースト曲線の設計におい
て、より大きな融通性が許容されるようになる。
が、等しくなるように設定され、従って、第１の線形部
分は、もはや不要になっている。図１０では、２つの二
次部分と２つの線形部分とから構成される完全な曲線が
示されている。これにより、ブースト曲線の設計におい
て、より大きな融通性が許容されるようになる。
【００５５】この方式は、運転者が選択可能な感触を提
供するようにも構成することができる。ある種の車両で
の応用例では、運転者に、２つの予め定義されたブース
ト曲線の一方を選択する可能性を提供することが効果的
である。
供するようにも構成することができる。ある種の車両で
の応用例では、運転者に、２つの予め定義されたブース
ト曲線の一方を選択する可能性を提供することが効果的
である。
【００５６】例えば、一方のブースト曲線は、低レベル
のパワー・アシスタンスを定義して、「スポーツ型；Ｓ
ＰＯＲＴＳ」の運転者感触特性を実現することができよ
う。第２のブースト曲線は、高レベルのパワー・アシス
タンスを定義し、「コンフォート型；ＣＯＭＦＯＲＴ」
の運転者感触特性を実現し、市街地の通りで用いられる
車両に好適な非常に低いステアリング作用を与える。
のパワー・アシスタンスを定義して、「スポーツ型；Ｓ
ＰＯＲＴＳ」の運転者感触特性を実現することができよ
う。第２のブースト曲線は、高レベルのパワー・アシス
タンスを定義し、「コンフォート型；ＣＯＭＦＯＲＴ」
の運転者感触特性を実現し、市街地の通りで用いられる
車両に好適な非常に低いステアリング作用を与える。
【００５７】このような実現例では、運転者には、２つ
のブースト曲線を選択する方法が、例えば、車両のダッ
シュボード上のスイッチなどが、提供され得る。これ以
外の選択肢には、次のようなものが含まれる。すなわ
ち、・スイッチを押す度にブースト曲線の選択の変更が
命じられる瞬間的接触スイッチ。
のブースト曲線を選択する方法が、例えば、車両のダッ
シュボード上のスイッチなどが、提供され得る。これ以
外の選択肢には、次のようなものが含まれる。すなわ
ち、・スイッチを押す度にブースト曲線の選択の変更が
命じられる瞬間的接触スイッチ。
【００５８】・別の車両電子制御ユニットからのコマン
ドを受け取る設備、例えば、１つのブースト曲線が個々
の運転者に対して識別され、その運転者のキーがイグニ
ションの中にあるときに選択される。
ドを受け取る設備、例えば、１つのブースト曲線が個々
の運転者に対して識別され、その運転者のキーがイグニ
ションの中にあるときに選択される。
【００５９】選択されたブースト曲線が例えばコーナリ
ングの間に高速で変更されなければならない場合に運転
者の邪魔をする可能性のあるパワー・アシスタンスのレ
ベルの突然の変化を回避するために、（そして、車両の
制御を失うという危険を回避するために）、２つの別々
のチューンの間での切り換えを管理する次の方法が提案
されている。
ングの間に高速で変更されなければならない場合に運転
者の邪魔をする可能性のあるパワー・アシスタンスのレ
ベルの突然の変化を回避するために、（そして、車両の
制御を失うという危険を回避するために）、２つの別々
のチューンの間での切り換えを管理する次の方法が提案
されている。
【００６０】パラメータの組が２つ定義され、一方が、
「スポーツ型」のブースト曲線のためのものであり、他
方が、「コンフォート型」のブースト曲線のためのもの
であるとする。すべての車両速度で、「スポーツ型」と
「コンフォート型」との両方のブースト曲線に対して、
ブースト曲線の６つのパラメータのそれぞれを別々に定
義することができるという点で、それぞれのパラメータ
の組は、完全なものであり得る。また、車両速度及び／
又は「スポーツ型」／「コンフォート型」と独立であ
り、車両のチューニング・プロセスを簡略化し、記憶装
置の必要容量を減少させるようなパラメータもあり得
る。
「スポーツ型」のブースト曲線のためのものであり、他
方が、「コンフォート型」のブースト曲線のためのもの
であるとする。すべての車両速度で、「スポーツ型」と
「コンフォート型」との両方のブースト曲線に対して、
ブースト曲線の６つのパラメータのそれぞれを別々に定
義することができるという点で、それぞれのパラメータ
の組は、完全なものであり得る。また、車両速度及び／
又は「スポーツ型」／「コンフォート型」と独立であ
り、車両のチューニング・プロセスを簡略化し、記憶装
置の必要容量を減少させるようなパラメータもあり得
る。
【００６１】選択されたブースト曲線によると、パラメ
ータｂが定義される。パラメータｂは、「コンフォート
型」のブースト曲線が選択されるときには、０（ゼロ）
に等しく、「スポーツ型」のブースト曲線が選択される
ときには、１に等しい。しかし、パラメータｂには、あ
る最大変化率を有するという制限があり、それによっ
て、選択されたブースト曲線が変化すると、ｂは、０か
ら１まで、またその逆に、滑らかに変化する。この様子
は、図７に図解されている。
ータｂが定義される。パラメータｂは、「コンフォート
型」のブースト曲線が選択されるときには、０（ゼロ）
に等しく、「スポーツ型」のブースト曲線が選択される
ときには、１に等しい。しかし、パラメータｂには、あ
る最大変化率を有するという制限があり、それによっ
て、選択されたブースト曲線が変化すると、ｂは、０か
ら１まで、またその逆に、滑らかに変化する。この様子
は、図７に図解されている。
【００６２】次に、ｂパラメータは、ブースト曲線の６
つのパラメータのそれぞれに対する実際の値を決定する
のに用いられ、これが、任意の瞬間に使用されるブース
ト曲線を決定するのに用いられる。
つのパラメータのそれぞれに対する実際の値を決定する
のに用いられ、これが、任意の瞬間に使用されるブース
ト曲線を決定するのに用いられる。
【００６３】例えば、特定の車両速度において、ｇ1パ
ラメータが、「スポーツ型」ブースト曲線によるｇ
1(sports)と、「コンフォート型」ブースト曲線による
ｇ1(comfo rt)とに等しいと仮定すると、用いられる実際
のｇ1パラメータを決定するのには、次の表現が用いら
れる。
ラメータが、「スポーツ型」ブースト曲線によるｇ
1(sports)と、「コンフォート型」ブースト曲線による
ｇ1(comfo rt)とに等しいと仮定すると、用いられる実際
のｇ1パラメータを決定するのには、次の表現が用いら
れる。
【００６４】
【数６】ｇ1＝（ｂｘｇ1(sports)）＋［（１−ｂ）ｘｇ
1(comfort)］ 類似の表現が、ブースト曲線のそれぞれのパラメータの
実際の値を計算するのに用いられる。そして、ブースト
曲線が、このようにして決定されたパラメータの組を用
いて、計算される。
1(comfort)］ 類似の表現が、ブースト曲線のそれぞれのパラメータの
実際の値を計算するのに用いられる。そして、ブースト
曲線が、このようにして決定されたパラメータの組を用
いて、計算される。
【００６５】ｂパラメータの最大の変化率は、ブースト
曲線の選択が変更される時に、ブースト曲線が「スポー
ツ型」の設定から「コンフォート型」の設定に滑らかに
変化する時間を決定するように、設定される。例えば、
ｂの最大変化率が毎秒０．５として特定される場合に
は、ブースト曲線の選択が変更されて、その後で、新た
に選択されたブースト曲線が完全に用いられるまでに
は、２秒が経過する。その中間の期間では、「スポーツ
型」のブースト曲線と「コンフォート型」のブースト曲
線との間にある現実のブースト曲線が、用いられる。
曲線の選択が変更される時に、ブースト曲線が「スポー
ツ型」の設定から「コンフォート型」の設定に滑らかに
変化する時間を決定するように、設定される。例えば、
ｂの最大変化率が毎秒０．５として特定される場合に
は、ブースト曲線の選択が変更されて、その後で、新た
に選択されたブースト曲線が完全に用いられるまでに
は、２秒が経過する。その中間の期間では、「スポーツ
型」のブースト曲線と「コンフォート型」のブースト曲
線との間にある現実のブースト曲線が、用いられる。
【００６６】
【００６７】
【図１】複数の一次方程式によって定義され滑らかな曲
線を近似する従来技術によるブースト曲線の図解であ
る。
線を近似する従来技術によるブースト曲線の図解であ
る。
【００６８】
【図２】図１の曲線の導関数を図解しているが、線形部
分の交点において不連続であることが示されている。
分の交点において不連続であることが示されている。
【００６９】
【図３】電気的パワー・アシスト・ステアリング・シス
テムのための制御戦略の簡略化されたブロック図であ
る。
テムのための制御戦略の簡略化されたブロック図であ
る。
【００７０】
【図４】本発明によって作成することができる連続で滑
らかなブースト曲線の様々な部分を示す図解である。
らかなブースト曲線の様々な部分を示す図解である。
【００７１】
【図５】図４に示されているような滑らかなブースト曲
線を定義するのに適した一次方程式と二次方程式とによ
って定義されたブースト曲線の第１象限部分の拡大図で
ある。
線を定義するのに適した一次方程式と二次方程式とによ
って定義されたブースト曲線の第１象限部分の拡大図で
ある。
【００７２】
【図６】ブースト曲線を用いることにより、対応する入
力トルクに対して出力トルクを生成する際に実行される
様々なステップを示す概略的なブロック図である。
力トルクに対して出力トルクを生成する際に実行される
様々なステップを示す概略的なブロック図である。
【００７３】
【図７】１つのブースト曲線から別のブースト曲線に滑
らかなブースト曲線の移動のために切り換える際の、オ
フセットの徐々の変動を図解している。
らかなブースト曲線の移動のために切り換える際の、オ
フセットの徐々の変動を図解している。
【００７４】
【図８】曲線の様々な部分を加えることによって完全な
曲線が作成される様子を図解している。
曲線が作成される様子を図解している。
【００７５】
【図９】異なる車両速度のために、１つの線形部分と１
つの二次部分とを有する曲線を示している。
つの二次部分とを有する曲線を示している。
【００７６】
【図１０】異なる車両速度のために、２つの線形部分と
２つの二次部分とを有する曲線を示している。
２つの二次部分とを有する曲線を示している。
【００７７】
２： 電気モータ ３： 電流コントローラ ４： トルク要求コンバータ ５： ブースト曲線 ６、７： 補償要素 １０： 第1の二次部分 １１： 第2の二次部分 １２： 第3の二次部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラッセル・ウィルソン・ジョーンズ イギリス国ウォーリックシャー，シーブイ 37 ９イーユー ストラッドフォード−ア ポン−エイヴォン，モンゴメリー・クロー ス ６ (72)発明者 アンドリュー・ジェイムズ・スティーヴ ン・ウィリアムズ イギリス国ビー94 ６エイチエックス ソ リハル，ラプワース，ミル・レーン，メド ウ・スプレングズ（番地なし)
Claims (16)
- 【請求項１】 入力部材と、出力部材と、前記出力部材
とトルク・センサとに結合された電気モータと、を備え
た電気的パワー・アシスト・ステアリング・システムで
あって、前記電気モータは、車両の運転者によって前記
入力部材に与えられたトルクを示すトルク・センサから
の出力信号に応答して、前記出力部材にアシスタント・
トルクを与えるように構成されており、前記示された入
力トルクと前記モータによって与えられた出力トルクと
の間の関係は、ゼロ入力トルクの周囲で逆対称性を有す
るブースト曲線５によって定義される、電気的パワー・
アシスト・ステアリング・システムにおいて、 ゼロ入力トルクのそれぞれの側における前記曲線５は、
ゼロ値と第１の値との間の入力トルク値の範囲に対応す
る第１の多項式によって定義される少なくとも第１の部
分１０と、第２の値と第３の値との間の入力トルク値の
範囲に対応する第２の多項式によって定義される第２の
部分１１と、を有しており、前記曲線５の前記第１の部
分１０の前記第１の値における勾配は、前記曲線５の前
記第２の部分１１の前記第２の値における勾配と実質的
に等しいことを特徴とする電気的パワー・アシスト・ス
テアリング・システム。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気的パワー・アシスト
・ステアリング・システムにおいて、前記曲線の第３の
部分１２が前記第１の値と前記第２の値との間に定義さ
れ、前記第３の部分１２は実質的に線形であることを特
徴とする電気的パワー・アシスト・ステアリング・シス
テム。 - 【請求項３】 請求項１記載の電気的パワー・アシスト
・ステアリング・システムにおいて、前記第１の多項式
と前記第２の多項式とは異なる形式を有することを特徴
とする電気的パワー・アシスト・ステアリング・システ
ム。 - 【請求項４】 請求項１、請求項２又は請求項３記載の
電気的パワー・アシスト・ステアリング・システムにお
いて、前記第１及び第２の多項式は、前記入力トルクの
二次関数であることを特徴とする電気的パワー・アシス
ト・ステアリング・システム。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項４記載の電気的パ
ワー・アシスト・ステアリング・システムにおいて、前
記曲線５の第４の部分が、前記第３の値と第４の値との
間に、線形方程式によって定義されることを特徴とする
電気的パワー・アシスト・ステアリング・システム。 - 【請求項６】 請求項５記載の電気的パワー・アシスト
・ステアリング・システムにおいて、勾配がゼロである
第５の部分が、前記第４の値と最大の入力の大きさとの
間に定義されることを特徴とする電気的パワー・アシス
ト・ステアリング・システム。 - 【請求項７】 請求項５記載の電気的パワー・アシスト
・ステアリング・システムにおいて、前記第１、第２、
第３及び第４の値の中の１又は複数の値は、使用の際に
可変であることを特徴とする電気的パワー・アシスト・
ステアリング・システム。 - 【請求項８】 請求項７記載の電気的パワー・アシスト
・ステアリング・システムにおいて、前記１又は複数の
値は、車両速度と共に可変であることを特徴とする電気
的パワー・アシスト・ステアリング・システム。 - 【請求項９】 請求項１ないし請求項８記載の電気的パ
ワー・アシスト・ステアリング・システムにおいて、メ
モリが提供され、前記ブースト曲線を定義する値の中の
１又は複数の値は、前記メモリに記憶されることを特徴
とする電気的パワー・アシスト・ステアリング・システ
ム。 - 【請求項１０】 請求項９記載の電気的パワー・アシス
ト・ステアリング・システムにおいて、前記第１、第
２、第３又は第４の値における前記ブースト曲線の勾配
は、前記メモリに記憶されることを特徴とする電気的パ
ワー・アシスト・ステアリング・システム。 - 【請求項１１】 請求項１０記載の電気的パワー・アシ
スト・ステアリング・システムにおいて、前記１又は複
数の勾配の値は、車両速度と共に変動することを特徴と
する電気的パワー・アシスト・ステアリング・システ
ム。 - 【請求項１２】 請求項９、請求項１０又は請求項１１
記載の電気的パワー・アシスト・ステアリング・システ
ムにおいて、前記ブースト曲線５の前記部分１０、１
１、１２の中の１又は複数の部分の幅は、前記メモリに
記憶されることを特徴とする電気的パワー・アシスト・
ステアリング・システム。 - 【請求項１３】 請求項１ないし請求項１２記載の電気
的パワー・アシスト・ステアリング・システムにおい
て、運転者が少なくとも第１及び第２のブースト曲線の
形状及び／又はゲインの間で手動で選択することを可能
にするように構成されたスイッチング手段が組み入れら
れていることを特徴とする電気的パワー・アシスト・ス
テアリング・システム。 - 【請求項１４】 請求項１ないし請求項１３記載の電気
的パワー・アシスト・ステアリング・システムにおい
て、前記ブースト曲線５を自動的に変更し異なる運転者
に適応する手段を更に備えていることを特徴とする電気
的パワー・アシスト・ステアリング・システム。 - 【請求項１５】 請求項１３記載の電気的パワー・アシ
スト・ステアリング・システムにおいて、１つのブース
ト曲線の形状から別の形状への滑らかな変化を容易にす
る手段を更に備えていることを特徴とする電気的パワー
・アシスト・ステアリング・システム。 - 【請求項１６】 請求項１ないし請求項１５記載の電気
的パワー・アシスト・ステアリング・システムにおい
て、前記ブースト曲線は、６つのパラメータ、すなわ
ち、前記第１の（二次の）部分の幅ｑ1w、第３の（線形
の）部分の勾配ｇ 1、第２の二次部分の開始に対応する
第２の入力値ｑ2s、前記第２の（二次の）部分の幅
ｑ2w、第４の（線形の）部分の勾配ｇ2、及び、第４の
入力値を定義する最大のブースト曲線出力トルクＴ
A(MAX)によって完全に定義され、前記６つの変数はメモ
リに記憶され、前記５つのパラメータから前記ブースト
曲線５を構成する手段が設けられていることを特徴とす
る電気的パワー・アシスト・ステアリング・システム。
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