JP7164611B2 - ゲインを車速およびステアリングホイールトルクの関数として変化させることによる道路プロフィールの認識の改善 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用パワーステアリングの分野に関し、より詳細には、ドライバによってステアリングホイールに加えられたトルクの関数としてのアシストモータのトルクのための閉ループ調整システムに関する。

自動車用パワーステアリングシステムは、ラックを操縦して車両の車輪を方向付けできるように、ドライバが力（＜＜印加ステアリングホイールトルク＞＞と称す）を加えるステアリングホイールを備える。調整システムによって制御される電動アシストモータは、アシストモータのトルクを与えて、印加すべきステアリングホイールトルクを低減することによって、車両の車輪の方向を変えようしているドライバをアシストできる。これを、ドライバが感じるステアリングホイールトルクと称す。

最終的には、ドライバが感じるステアリングホイールトルクは、印加ステアリングホイールトルクと同じである。このステアリングホイールトルクがトルクセンサによって測定可能であるので、以下では、この測定（ｍｅａｓｕｒｅｄ）ステアリングホイールトルクについて検討する。

図３に示すように、パワーステアリングシステムの調整システム１は、アシストモータのトルクＣ_ｍ（＜＜モータトルク＞＞と称す）を、特に、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍの関数として、決定する。

したがって、モータトルクＣ_ｍは、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍに影響を与える。その逆も同様である。

さらに、より効率的な調整システム１は、複数の電子およびソフトウエア機能（図示せず）を統合し、ドライバの期待に最適化されるように、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍを調節可能にする。例えば、それらの機能は、以下を改善できる。
－ステアリングホイールの回転方向の急変化などの外乱に対する調整システムの安定性、すなわち、収束性、
－動的乾燥摩擦、粘性、デタッチメント（ｄｅｔａｃｈｍｅｎｔ）（すなわち、ステアリングシステムの変位を引き起こすためにドライバが克服しなければならない力の閾値）、またはパワーステアリングシステムの慣性の感覚などのパワーステアリングシステムの機械的挙動の感覚、
－操縦の快適さ、すなわち、ドライバがステアリングホイールから手を離した状況におけるステアリングホイールの減衰、およびステアリングホイールを中央位置（すなわち、車両が直線軌道を追従するステアリングホイールの位置）に戻すことを可能にするステアリングホイールの復帰。

一般に、閉ループ調整システム１は、以下を含む。
－セットポイントステアリングホイールトルクＣ_ｖｃ（ドライバに感じさせたいステアリングホイールトルク、第１のアシスト法則を適用（Ａ）することによって、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍおよびモータトルクＣ_ｍの合計の関数（すなわち、ＲＦｅの関数）として決定される）をＲＦｅから減算することによって偏差モータトルクＴＯＬを計算するセットポイントモニタリングブランチ（ｂｒａｎｃｈ）２、
－比例モータトルクＣ_ｍｐを、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍとセットポイントステアリングホイールトルクＣ_ｖｃとの差の関数として決定する比例ブランチＫｐ、および
－微分モータトルクＣ_ｍｄを、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍの時間微分の関数として推定する微分ブランチＫｄ。

モータトルクＣ_ｍは、各ブランチ２、Ｋｐ、Ｋｄの成分、すなわち、微分モータトルクＣ_ｍｄ、偏差モータトルクＴＯＬ、および比例モータトルクＣ_ｍｐの成分の合計である。

各ブランチを検討すると、セットポイントモニタリングブランチ２の寄与は、セットポイントステアリングホイールトルクＣ_ｖｃをモニタリングするためにモータトルクＣ_ｍを決定する際に、より重要な役割を有することが分かる。比例ブランチＫｐおよび微分ブランチＫｄの寄与は、それらの部分について、セットポイントステアリングホイールトルクＣ_ｖｃにより短時間で到達するために、すなわち、定常状態を成立させる時間を低減するために、動的変化量に追従して、調整システムを安定化させることを可能にする。

調整システム１は、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍおよび、したがって、ドライバが感じるステアリングホイールトルクを制御することによって、道路プロフィール（ｐｒｏｆｉｌｅ）に関連する情報のフィードバックを低減する。

車両が変位する表面の一組の固有物理特性を道路プロフィールと称す。道路プロフィールの例としては、グリップ（ｇｒｉｐ）、すなわち、溝、歩道、くぼみ、栗石、またはスピードバンプの存在に関連付けられた道路の変形の高さおよび深さが挙げられる。

したがって、所定の状況において、調整システム１は、危険、不快、また反直感であり得る、かなり人工的な運転感覚をドライバに与える。

セットポイントモニタリングブランチ２は、主に、少数の道路変形、すなわち、例えば高さの低い歩道などの主に０～５Ｈｚの低周期に関する情報の上昇を低減する。比較として、道路における砂粒（ｇｒａｉｎｓ）の周波数は、約５０Ｈｚであり、栗石の周波数は、その大きさによるが、５～３０Ｈｚである。

自動車メーカーは、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍ、したがって、感じられたステアリングホイールトルクによって、ドライバが道路プロフィールに関連する情報、特に低周波数変形に関する情報を得ることを可能にしたい。したがって、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍによって、ドライバが常に車両の軌道を、調整システムの機能のすべてを劣化させることなく、判定できるようにしなければならない。

本発明の目的は、以下の自動車用パワーステアリングシステムを提案することによって、上記欠点の全てまたは一部を改善することである。この自動車用パワーステアリングシステムは、ステアリングホイールと、閉ループ調整システムによって制御されるアシストモータとを備える。この調整システムは、測定ステアリングホイールトルクおよびアシストモータのモータトルクの合計に相当するＲＦｅから、ドライバに感じさせたいステアリングホイールトルクとして定義されるセットポイントステアリングホイールトルクを減算することによって、アシストモータのモータトルクの一成分（＜＜偏差（ｄｅｖｉａｔｉｏｎ）モータトルク＞＞と称す）を計算する少なくとも１つの＜＜セットポイントモニタリング＞＞ブランチを用いることによって、アシストモータのモータトルクを測定ステアリングホイールトルクの関数として決定する。調整システムは、偏差モータトルクが、特に車速および測定ステアリングホイールトルクに基づく三次元マッピングによって決定されるゲインと乗算されることを特徴とする。

アシストモータのトルク（＜＜モータトルク＞＞と称す）は、車両の車輪の方向を変えようとしているドライバをアシストするように、アシストモータによってパワーステアリングシステムのラックに加えられるトルクに相当する。

測定ステアリングホイールトルクは、ドライバがパワーステアリングシステムのステアリングホイールに加える力（ドライバが感じるステアリングホイールトルクと同じ）に相当すると定義する。

セットポイントステアリングホイールトルクは、ドライバに感じさせたいステアリングホイールトルクである。セットポイントステアリングホイールトルクは、第１のアシスト法則を適用することによって、ＲＦｅ、すなわち、モータトルクおよび測定ステアリングホイールトルクの合計の関数として決定される。

本発明によれば、セットポイントモニタリングブランチは、偏差モータトルクを、三次元マッピングによって車速および測定ステアリングホイールトルクの関数として決定されるゲインと乗算する。

したがって、セットポイントモニタリングブランチによって決定されたモータトルクの成分は、可変である。

好ましくは、ゲインは、０～１である。

したがって、モータトルクの計算においてセットポイントモニタリングブランチの成分の値を低減することができる、すなわち、決定されたモータトルクは、本発明を用いずに適用された値よりも小さくなる。モータトルクを低減すれば、車両の車輪の方向を変更または維持しようとしているドライバに与えられるアシストが低減されることによって、運転体験を改善することができる。したがって、測定ステアリングホイールトルク、すなわち、ドライバが感じるステアリングホイールトルクは、より大きくなる。

特に、ドライバは、道路の低周波での変形をより良く感じるようになる。

好適には、ゲインは、複数の入力パラメータ、ここでは、少なくとも２つの入力パラメータ、すなわち、車速および測定ステアリングホイールトルクを使用する三次元マッピングによって決定される。

したがって、ゲインは、車両の使用状況（ｌｉｆｅ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ）を正確かつ完全に特徴付けるパラメータの関数として調節される。

本発明の特徴によれば、ゲインは、車両の長軸方向の速度の関数として可変である。

本発明の特徴によれば、ゲインは、測定ステアリングホイールトルクの絶対値の関数として可変である。

本発明の特徴によれば、三次元マッピングは、ゲインが厳密に１未満である少なくとも１つの感覚改善領域と、ゲインが厳密に１に等しい少なくとも１つのアシスト領域とを備える。

したがって、少なくとも１つの感覚改善領域において、本発明を用いずに決定されたモータトルクよりも小さいモータトルクによって、道路プロフィールの感覚を改善することができ、少なくとも１つのアシスト領域において、モータトルクは、本発明を用いずに決定されたモータトルクと同じであり、車両の車輪の方向を変えようとしているドライバをアシストする。

本発明の特徴によれば、第１のアシスト領域は、所定のステアリングホイールトルク閾値を超える範囲に存在する。

測定ステアリングホイールトルクが所定のステアリングホイールトルクよりも大きい場合、ドライバは、車両の車輪の方向を変更して、曲がった軌道をとろうとしている。したがって、パワーステアリングシステムは、そのような意図のドライバをアシストするために、最大性能、すなわち、本発明を用いずに決定されるモータトルクと同じモータトルクを発揮しなければならない。

本発明の特徴によれば、所定のステアリングホイールトルク閾値は、測定ステアリングホイールトルクセンサの測定範囲以下である。

本発明の特徴によれば、所定のステアリングホイールトルク閾値は、例えば、５Ｎｍ以下、好ましくは３Ｎｍ以下、またはさらに２Ｎｍ以下である。

本発明の特徴によれば、第１の感覚改善領域の範囲は、所定の車速閾値以上であり、かつ測定ステアリングホイールトルクについては、所定のステアリングホイールトルク閾値以下である。

測定ステアリングホイールトルクが所定のステアリングホイールトルクよりも小さい場合、ドライバは、実質的に直線軌道をとることを望んでいる。したがって、パワーステアリングシステムは、ドライバが車両の車輪の方向を変更することをアシストするよりも、道路プロフィールの感覚を助長しなければならない。

したがって、車速が所定の車速閾値よりも大きく、かつ測定ステアリングホイールトルクが所定のステアリングホイールトルクよりも小さい場合、ゲインは、０と１との間で可変である。

好ましくは、ゲインは、測定ステアリングホイールトルクがゼロと所定のステアリングホイールトルク閾値との間にある場合、０と１との間で直線状に変化する。

本発明の特徴によれば、ゲインは、測定ステアリングホイールトルクが実質的に０に等しく、かつ車速が上昇（ａｓｃｅｎｔ）車速閾値、すなわち、プロフィールまたは上昇道路を感じる必要性がパワーステアリングシステムの機械的摩擦の感覚を低減する必要性に勝る場合の閾値よりも大きい場合に、実質的に０に等しい。上昇車速閾値は、所定の車速閾値よりも高い。

これにより、車両が実質的に直線状の低い測定ステアリングホイールトルクかつ相対的に高い速度（すなわち、上昇車速閾値よりも大きな速度）で変位する場合は、道路プロフィールの感覚ができるだけ大きく改善される。

上昇車速閾値より低く、測定ステアリングホイールトルクが実質的に０に等しい場合、ゲインは、車速がゼロと上昇車速閾値との間で、直線状に、または好ましくは非直線状に、変化する。実際に、車速が上昇車速閾値よりも低い場合、パワーステアリングシステムは、ドライバが摩擦などのステアリングシステムの機械的挙動の不備を感じないように、より効率的でなければいけなく、そしてステアリングホイールの復帰に関連して、操縦の快適さを改善しなければならない。道路プロフィールの感覚および操縦の快適さに関連して、ドライバの楽しみと安全との間に妥協点を見出さなければならない。

本発明の特徴によれば、所定の速度閾値は、８０ｋｍ／ｈ以下、好ましくは６０ｋｍ／ｈ以下、あるいはさらに２５ｋｍ／ｈ以下である。

本発明の特徴によれば、第２のアシスト領域の範囲は、車速ゼロと所定の車速閾値との間であり、かつ所定のステアリングホイールトルク閾値よりも低い低速ステアリングホイールトルク閾値と所定のステアリングホイールトルク閾値との間である。

車速が０と所定の車速閾値との間にあり、かつ測定ステアリングホイールトルクが低速ステアリングホイールトルク閾値と所定のステアリングホイールトルク閾値との間にある場合、車両は、駐車操作状況または操縦状況にある。したがって、パワーステアリングシステムは、ドライバが車両の車輪の方向を変更するのをアシストすることを促進しなければならない。そのため、ゲインは、１に等しい。

本発明の特徴によれば、低速ステアリングホイールトルク閾値は、１Ｎｍ以下、または０．５Ｎｍ以下、あるいはさらに０．２５Ｎｍ以下である。

本発明の特徴によれば、第２の感覚改善領域の範囲は、車速ゼロから所定の車速閾値までであり、かつ測定ステアリングホイールトルクから低速ステアリングホイールトルク閾値までである。

したがって、パワーステアリングシステムは、非常に低い速度において、ドライバの道路プロフィールの感覚を助長する。

本発明は、非限定の例として与えられ、添付の図面を参照して説明される、本発明に係る実施形態に関する以下の記載からより良く理解される。

図１は、本発明に係る、車速および測定ステアリングホイールトルクの関数としてのゲインの三次元マッピングを示す。 図２は、本発明に係るセットポイントモニタリングブランチを示す。 図３は、関連技術において公知であり、既に開示されている調整システムを示す。

図１は、本発明に係る、長軸方向車速Ｖ_ｖおよび測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍの関数としてのゲインＧの三次元マッピング３を示す。長軸方向車速Ｖ_ｖは、時間当たりのキロメータ（ｋｍ／ｈ）の単位で表され、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍは、ニュートンメータ（Ｎｍ）の単位で表される測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍの絶対値である。

三次元マッピング３は、ゲインＧが厳密に１未満である２つの感覚改善領域５、７と、ゲインＧが厳密に１である２つのアシスト領域４、６とを含む。

以下の数値および三次元マッピングは、例として与えられ、図１に示す本発明の実施形態を参照する。

第１のアシスト領域４は、２Ｎｍに等しい所定のステアリングホイールトルク閾値Ｃ_ｖｐを超える範囲に存在する。

第１の感覚改善領域５の範囲は、２５ｋｍ／ｈに等しい所定の車速閾値Ｖ_ｖｐ以上であり、かつ測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍがゼロから所定のステアリングホイールトルク閾値Ｃ_ｖｐまでとなる範囲である。

ゲインは、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍが実質的に０に等しく、かつ車速Ｖ_ｖが、所定の車速閾値Ｖ_ｖｐよりも大きな、６０ｋｍ／ｈに等しい上昇車速閾値Ｖ_ｖｒよりも大きい場合、実質的に０に等しい。

ゲインＧは、車速Ｖ_ｖが上昇車速閾値Ｖ_ｖｒよりも大きい場合、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍと所定のステアリングホイールトルク閾値Ｃ_ｖｐとの間では、０と１との間で直線状に変化する。

上昇車速閾値Ｖ_ｖｒより下で、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍが実質的に０に等しい場合、ゲインＧは、直線状に変化する。

ゲインＧは、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍと所定のステアリングホイールトルク閾値Ｃ_ｖｐとの間では、０と１との間で直線状に変化する。

第２のアシスト領域６の範囲は、車速Ｖ_ｖゼロと所定の車速閾値Ｖ_ｖｐとの間にあり、かつ所定のステアリングホイールトルク閾値Ｃ_ｖｐよりも低い、０．５Ｎｍに等しい低速ステアリングホイールトルク閾値Ｃ_ｖｂｖと所定のステアリングホイールトルク閾値Ｃ_ｖｐとの間にある。

第２の感覚改善領域７の範囲は、車速Ｖ_ｖゼロから所定の車速閾値Ｖ_ｖｐまでであり、かつ測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍゼロから低速ステアリングホイールトルク閾値Ｃ_ｖｂｖまでである。

図２は、本発明に係る調整システムのセットポイントモニタリングブランチ２を示す。

第１のステップにおいて、セットポイントモニタリングブランチは、測定ステアリングホイールトルクおよびモータトルクの合計ＲＦｅに対応する信号からセットポイントステアリングホイールトルク信号Ｃ_ｖｃを減算することによって偏差モータトルクＴＯＬを決定する。

第２のステップＣにおいて、セットポイントモニタリングブランチは、図１に示す三次元マッピング３を使用してゲインＧを決定する。したがって、第２のステップＣは、入力として、車速Ｖ_ｖおよび測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍの絶対値Ｄを受け取る。

最後に、セットポイントモニタリングブランチ２’は、偏差モータトルクＴＯＬとゲインＧとを乗算して、可変偏差モータトルクＴＯＬ_ｖを決定するステップＢを行う。

ゲインＧが０から１に変化する際、可変偏差モータトルクの値は、偏差モータトルクＴＯＬよりも低い。

このように、セットポイントモニタリングブランチ２’は、電動パワーステアリングのアシストモータのモータトルクＣ_ｍの数分の１に相当する可変偏差モータトルクＴＯＬ_ｖを計算する。図３に示す関連技術のように、モータトルクＣ_ｍは、可変偏差モータトルクＴＯＬ_ｖ、比例モータトルクＣ_ｍｐ、および微分モータトルクＣ_ｍｄの合計である。

したがって、セットポイントモニタリングにおけるセットポイントモニタリングブランチ２’の重みは、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍおよび車速Ｖ_ｖによって特徴付けられる車両の使用状態（ｌｉｆｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ）の関数として変化する。

車両が回転を多く行う場合、すなわち、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍが大きい場合、より詳細には、所定のステアリングホイールトルクＣ_ｖｐよりも大きい場合、車両は、第１のアシスト領域４に存在する。この場合、ゲインＧは、１に等しい。したがって、偏差モータトルクＴＯＬは、可変偏差モータトルクＴＯＬ_ｖに等しい。セットポイントモニタリングブランチ２’によってモータトルクＣ_ｍの上記計算において取られる部分は、最大である。これは、車両の車輪の方向を変更するためにドライバアシストモータによって与えられるアシストが最大であることを意味する。道路変形に対するドライバの感覚を改善するよりも、車両の車輪の方向を変更することをアシストすることが優先される。

車両が実質的に直線上を走行する場合、すなわち、測定ステアリングホイールトルクＣ_ｖｍが実質的に０に等しい場合、車両の車輪の方向を変更するためにアシストモータによって与えられるアシストは、道路プロフィールの感覚の改善に対して優先されない。実際に、ドライバは、車両の車輪を操縦する際のアシストを受けることよりも、車両の車輪の向きを知ることのほうを好む。したがって、ゲインＧ×偏差モータトルクＴＯＬは、０に等しいので、可変偏差モータトルクＴＯＬ_ｖは、０に等しい。この車両の使用状況において、セットポイントモニタリングブランチ２’をモータトルクＣ_ｍの計算に組み入れることは抑制される。

しかし、セットポイントモニタリングブランチ２’が抑制される、すなわち、ゲインＧが０に等しいのは、車両が上昇車速閾値Ｖ_ｖｒよりも大きな速度Ｖ_ｖに到達した場合だけである。実際に、車速Ｖ_ｖが上昇車速閾値Ｖ_ｖｒよりも低い場合、セットポイントブランチは、パワーステアリングシステムの振動および機械的摩擦に対するドライバの感覚を低減できる。

ドライバが車両を操縦して駐車操作を行う場合、車両は、第２のアシスト領域６に存在する。ゲインＧは、最大値をとり、車両の操縦を容易にし、パワーステアリングシステムの振動および機械的摩擦に対するドライバの感覚を制限する。

最後に、三次元マッピング３は、ドライバの感覚を乱し得るゲインの急な変化を生じさせないように、ゲインＧをアシスト領域４、６と０に等しいゲインとの間で直線状に変化させる。

三次元マッピング３は、ゲインＧをアシスト領域４、６と０に等しいゲインとの間で直線状に変化させることができないこともある。

当然ながら、本発明は、本明細書に記載された実施形態や添付の図面に示された実施形態に限定されない。特に種々の要素の構成の観点から、あるいは技術的な均等物による置き換えによって、本発明の保護の範囲を逸脱することなく、変更が可能である。

Claims (9)

1. ステアリングホイールと、閉ループ調整システムによって制御されるアシストモータとを備える自動車用パワーステアリングシステムであって、
   前記閉ループ調整システムは、測定ステアリングホイールトルク（Ｃ_ｖｍ）および前記モータアシスタンスのモータトルク（Ｃ_ｍ）の合計に相当するＲＦｅからドライバに感じさせたいステアリングホイールトルクとして定義されるセットポイントステアリングホイールトルク（Ｃ_ｖｃ）を減算することによって、前記アシストモータの前記モータトルク（Ｃ_ｍ）の一成分（＜＜偏差モータトルク＞＞と称す）を計算する少なくとも１つの＜＜セットポイントモニタリング＞＞ブランチ（２’）を用いることによって、前記アシストモータの前記モータトルク（Ｃ_ｍ）を前記測定ステアリングホイールトルクの関数として決定し、
   前記偏差モータトルク（ＴＯＬ）は、特に車速（Ｖ_ｖ）および前記測定ステアリングホイールトルク（Ｃ_ｖｍ）に基づく三次元マッピング（３）によって決定されるゲインと乗算される
   ことを特徴とする自動車用パワーステアリングシステム。
2. 請求項１に記載のパワーステアリングシステムにおいて、
   前記三次元マッピング（３）は、
   前記ゲイン（Ｇ）が厳密に１未満である少なくとも１つの感覚改善領域（５、７）と、
   前記ゲイン（Ｇ）が厳密に１である少なくとも１つのアシスト領域（４、６）と、を備える
   ことを特徴とするパワーステアリングシステム。
3. 請求項２に記載のパワーステアリングシステムにおいて、
   前記第１のアシスト領域（４、６）は、所定のステアリングホイールトルク閾値（Ｃ_ｖｐ）を超える範囲に存在する
   ことを特徴とするパワーステアリングシステム。
4. 請求項３に記載のパワーステアリングシステムにおいて、
   前記所定のステアリングホイールトルク閾値（Ｃ_ｖｐ）は、測定ステアリングホイールトルクセンサの測定範囲以下である
   ことを特徴とするパワーステアリングシステム。
5. 請求項３または４に記載のパワーステアリングシステムにおいて、
   前記第１の感覚改善領域（５）の範囲は、所定の車速閾値（Ｖ_ｖｐ）以上であり、かつ前記測定ステアリングホイールトルク（Ｃ_ｖｍ）がゼロから前記所定のステアリングホイールトルク閾値（Ｃ_ｖｐ）までとなる範囲である
   ことを特徴とするパワーステアリングシステム。
6. 請求項５に記載のパワーステアリングシステムにおいて、
   前記所定の速度閾値（Ｖ_ｖｐ）は、８０ｋｍ／ｈ以下、好ましくは６０ｋｍ／ｈ以下、あるいはさらに２５ｋｍ／ｈ以下である
   ことを特徴とするパワーステアリングシステム。
7. 請求項５または６に記載のパワーステアリングシステムにおいて、
   前記第２のアシスト領域（６）の範囲は、車速（Ｖ_ｖ）ゼロと前記所定の車速閾値（Ｖ_ｖｐ）との間であり、かつ前記所定のステアリングホイールトルク閾値（Ｃ_ｖｐ）よりも低い低速ステアリングホイールトルク閾値（Ｃ_ｖｂｖ）と前記所定のステアリングホイールトルク閾値（Ｃ_ｖｐ）との間である
   ことを特徴とするパワーステアリングシステム。
8. 請求項７に記載のパワーステアリングシステムにおいて、
   前記低速ステアリングホイールトルク閾値（Ｃ_ｖｂｖ）は、１Ｎｍ以下、または０．５Ｎｍ以下、あるいはさらに０．２５Ｎｍ以下である
   ことを特徴とするパワーステアリングシステム。
9. 請求項７または８に記載のパワーステアリングシステムにおいて、
   前記第２の感覚改善領域（７）の範囲は、前記車速（Ｖ_ｖ）ゼロから前記所定の車速閾値（Ｖ_ｖｐ）までであり、かつ前記測定ステアリングホイールトルク（Ｃ_ｖｍ）ゼロから前記低速ステアリングホイールトルク閾値（Ｃ_ｖｂｖ）までである
   ことを特徴とするパワーステアリングシステム。

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