JPH11315748A - エンジンのクランク角位置検出装置 - Google Patents
エンジンのクランク角位置検出装置Info
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- JPH11315748A JPH11315748A JP12067798A JP12067798A JPH11315748A JP H11315748 A JPH11315748 A JP H11315748A JP 12067798 A JP12067798 A JP 12067798A JP 12067798 A JP12067798 A JP 12067798A JP H11315748 A JPH11315748 A JP H11315748A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 クランク軸に設けたクランク軸センサと、可
変動弁装置により位相が進遅するカム軸に設けたカム軸
センサとの、２センサ構成で、クランク角基準位置を正
確に検出する。 【解決手段】 クランク軸センサは、所定クランク角毎
の位置で位置信号ＰＯＳ１０を出力し、かつ、前記所定
クランク角毎の位置のうち、基準クランク角位置で、位
置信号ＰＯＳ１０を出力しないように構成する。カム軸
センサは、エンジン始動時におけるカム軸の最大遅角状
態で、基準クランク角位置に対応させて、気筒判別信号
ＣＡＭ（先頭パルス）を出力するように構成する。そし
て、エンジン始動時は、カム軸センサからの気筒判別信
号ＣＡＭ（先頭パルス）より基準クランク角位置（＃Ｆ
ＲＥＦ）を検出し、通常運転時は、クランク軸センサか
らの位置信号ＰＯＳ１０の周期の変化から基準クランク
角位置（＃ＦＲＥＦ）を検出する。
変動弁装置により位相が進遅するカム軸に設けたカム軸
センサとの、２センサ構成で、クランク角基準位置を正
確に検出する。 【解決手段】 クランク軸センサは、所定クランク角毎
の位置で位置信号ＰＯＳ１０を出力し、かつ、前記所定
クランク角毎の位置のうち、基準クランク角位置で、位
置信号ＰＯＳ１０を出力しないように構成する。カム軸
センサは、エンジン始動時におけるカム軸の最大遅角状
態で、基準クランク角位置に対応させて、気筒判別信号
ＣＡＭ（先頭パルス）を出力するように構成する。そし
て、エンジン始動時は、カム軸センサからの気筒判別信
号ＣＡＭ（先頭パルス）より基準クランク角位置（＃Ｆ
ＲＥＦ）を検出し、通常運転時は、クランク軸センサか
らの位置信号ＰＯＳ１０の周期の変化から基準クランク
角位置（＃ＦＲＥＦ）を検出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、可変動弁装置を備
えるエンジンにおけるクランク角位置検出装置に関す
る。
えるエンジンにおけるクランク角位置検出装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、可変動弁装置を備えたエンジンで
は、所定クランク角毎の位置の検出のため、クランク軸
に対しクランク軸センサを設け、基準クランク角位置の
検出と気筒判別のため、可変動弁装置により位相の変化
しない排気弁側カム軸に対し第１カム軸センサを設け、
更に、可変動弁装置の制御のため、可変動弁装置により
位相が変化する吸気弁側カム軸に対し第２カム軸センサ
を設ける、３センサ構成を採用している。
は、所定クランク角毎の位置の検出のため、クランク軸
に対しクランク軸センサを設け、基準クランク角位置の
検出と気筒判別のため、可変動弁装置により位相の変化
しない排気弁側カム軸に対し第１カム軸センサを設け、
更に、可変動弁装置の制御のため、可変動弁装置により
位相が変化する吸気弁側カム軸に対し第２カム軸センサ
を設ける、３センサ構成を採用している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンへの可変動弁装置の搭載が一般化してきており、３セ
ンサ構成ではコスト上不利である。そこで、クランク軸
の回転に同期して、所定クランク角毎の位置で位置信号
を出力し、かつ、前記所定クランク角毎の位置のうち、
予め定めた基準クランク角位置で、位置信号を出力しな
いように構成したクランク軸センサと、可変動弁装置に
より位相が変化するカム軸（吸気弁側カム軸）の回転に
同期して、気筒判別信号を出力するように構成したカム
軸センサとを設ける、２センサ構成として、クランク軸
センサからの位置信号の周期の変化から基準クランク角
位置を検出することが考えられた。
ンへの可変動弁装置の搭載が一般化してきており、３セ
ンサ構成ではコスト上不利である。そこで、クランク軸
の回転に同期して、所定クランク角毎の位置で位置信号
を出力し、かつ、前記所定クランク角毎の位置のうち、
予め定めた基準クランク角位置で、位置信号を出力しな
いように構成したクランク軸センサと、可変動弁装置に
より位相が変化するカム軸（吸気弁側カム軸）の回転に
同期して、気筒判別信号を出力するように構成したカム
軸センサとを設ける、２センサ構成として、クランク軸
センサからの位置信号の周期の変化から基準クランク角
位置を検出することが考えられた。
【０００４】しかし、エンジン始動時には、回転変化が
大きいので、クランク軸センサからの位置信号の周期の
変化から基準クランク角位置を正確に検出することは困
難であった。本発明は、このような実状に鑑み、可変動
弁装置を備えるエンジンにおいて、２センサ構成で、必
要十分な機能が得られ、エンジン始動時に基準クランク
角位置を正確に検出できるようにすることを目的とす
る。
大きいので、クランク軸センサからの位置信号の周期の
変化から基準クランク角位置を正確に検出することは困
難であった。本発明は、このような実状に鑑み、可変動
弁装置を備えるエンジンにおいて、２センサ構成で、必
要十分な機能が得られ、エンジン始動時に基準クランク
角位置を正確に検出できるようにすることを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、エンジンのクランク軸により可変動弁装置
を介して駆動され、クランク軸２回転につき１回転する
と共に、前記可変動弁装置によりクランク軸に対する位
相が進遅され少なくともエンジン始動時に最大遅角状態
に制御されるカム軸を備えるエンジンにおいて、前記ク
ランク軸の回転に同期して、所定クランク角毎の位置で
位置信号を出力し、かつ、前記所定クランク角毎の位置
のうち、予め定めた基準クランク角位置で、位置信号を
出力しないように構成したクランク軸センサと、前記カ
ム軸の回転に同期して、前記可変動弁装置によるカム軸
の最大遅角状態で、前記基準クランク角位置に対応させ
て、気筒判別信号を出力するように構成したカム軸セン
サと、を設ける。
る発明では、エンジンのクランク軸により可変動弁装置
を介して駆動され、クランク軸２回転につき１回転する
と共に、前記可変動弁装置によりクランク軸に対する位
相が進遅され少なくともエンジン始動時に最大遅角状態
に制御されるカム軸を備えるエンジンにおいて、前記ク
ランク軸の回転に同期して、所定クランク角毎の位置で
位置信号を出力し、かつ、前記所定クランク角毎の位置
のうち、予め定めた基準クランク角位置で、位置信号を
出力しないように構成したクランク軸センサと、前記カ
ム軸の回転に同期して、前記可変動弁装置によるカム軸
の最大遅角状態で、前記基準クランク角位置に対応させ
て、気筒判別信号を出力するように構成したカム軸セン
サと、を設ける。
【０００６】そして、図１に示すように、エンジン始動
時と始動後の通常運転時とを判別する運転状態判別手段
と、エンジン始動時に、前記カム軸センサからの気筒判
別信号に基づいて基準クランク角位置を検出する始動時
用基準クランク角位置検出手段と、始動後の通常運転時
に、前記クランク軸センサからの位置信号の周期の変化
から基準クランク角位置を検出する通常運転時用基準ク
ランク角位置検出手段と、を設けて、エンジンのクラン
ク角位置検出装置を構成する。
時と始動後の通常運転時とを判別する運転状態判別手段
と、エンジン始動時に、前記カム軸センサからの気筒判
別信号に基づいて基準クランク角位置を検出する始動時
用基準クランク角位置検出手段と、始動後の通常運転時
に、前記クランク軸センサからの位置信号の周期の変化
から基準クランク角位置を検出する通常運転時用基準ク
ランク角位置検出手段と、を設けて、エンジンのクラン
ク角位置検出装置を構成する。
【０００７】請求項２に係る発明では、前記カム軸セン
サの気筒判別信号は、気筒毎にパルス数を異ならせたも
のであり、各先頭パルスを基準クランク角位置に対応さ
せたことを特徴とする。請求項３に係る発明では、前記
始動時用基準クランク角位置検出手段は、カム軸センサ
からのパルス間に発生するクランク軸センサからの位置
信号を計数し、カム軸センサからのパルスの入力時にそ
れまでのクランク軸センサからの位置信号の計数値が所
定値以上のときに先頭パルスと判定して、基準クランク
角位置を検出するものであることを特徴とする。
サの気筒判別信号は、気筒毎にパルス数を異ならせたも
のであり、各先頭パルスを基準クランク角位置に対応さ
せたことを特徴とする。請求項３に係る発明では、前記
始動時用基準クランク角位置検出手段は、カム軸センサ
からのパルス間に発生するクランク軸センサからの位置
信号を計数し、カム軸センサからのパルスの入力時にそ
れまでのクランク軸センサからの位置信号の計数値が所
定値以上のときに先頭パルスと判定して、基準クランク
角位置を検出するものであることを特徴とする。
【０００８】請求項４に係る発明では、前記通常運転時
用基準クランク角位置検出手段は、クランク軸センサか
らの位置信号の周期を計測し、その今回値と前回値との
比である周期比を所定値と比較して、基準クランク角位
置を検出するものであることを特徴とする。
用基準クランク角位置検出手段は、クランク軸センサか
らの位置信号の周期を計測し、その今回値と前回値との
比である周期比を所定値と比較して、基準クランク角位
置を検出するものであることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、エンジン
始動時には可変動弁装置によりカム軸が最大遅角状態に
制御されることから、この状態で、基準クランク角位置
に対応させて、カム軸センサから気筒判別信号を出力す
るように構成しておくことで、エンジン始動時に、カム
軸センサからの気筒判別信号に基づいて、基準クランク
角位置を正確に検出できる。一方、始動後の通常運転時
は、始動時に比べ回転変化が小さいので、クランク軸セ
ンサからの位置信号の周期の変化に基づいて、基準クラ
ンク角位置を正確に検出できる。
始動時には可変動弁装置によりカム軸が最大遅角状態に
制御されることから、この状態で、基準クランク角位置
に対応させて、カム軸センサから気筒判別信号を出力す
るように構成しておくことで、エンジン始動時に、カム
軸センサからの気筒判別信号に基づいて、基準クランク
角位置を正確に検出できる。一方、始動後の通常運転時
は、始動時に比べ回転変化が小さいので、クランク軸セ
ンサからの位置信号の周期の変化に基づいて、基準クラ
ンク角位置を正確に検出できる。
【００１０】請求項２に係る発明によれば、カム軸セン
サの気筒判別信号を気筒毎にパルス数を異ならせ、各先
頭パルスを基準クランク角位置に対応させることで、先
頭パルスによる基準クランク角位置の検出とパルス数の
よる気筒判別とを簡単に両立できる。請求項３に係る発
明によれば、カム軸センサからのパルス間に発生するク
ランク軸センサからの位置信号の計数値に基づいて先頭
パルスを正確に判定して、エンジン始動時に基準クラン
ク角位置を正確に検出できる。
サの気筒判別信号を気筒毎にパルス数を異ならせ、各先
頭パルスを基準クランク角位置に対応させることで、先
頭パルスによる基準クランク角位置の検出とパルス数の
よる気筒判別とを簡単に両立できる。請求項３に係る発
明によれば、カム軸センサからのパルス間に発生するク
ランク軸センサからの位置信号の計数値に基づいて先頭
パルスを正確に判定して、エンジン始動時に基準クラン
ク角位置を正確に検出できる。
【００１１】請求項４に係る発明によれば、クランク軸
センサからの位置信号の周期比に基づいて、通常運転時
に基準クランク角位置を正確に検出できる。
センサからの位置信号の周期比に基づいて、通常運転時
に基準クランク角位置を正確に検出できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図２は本発明の一実施形態を示す
システム図である。エンジン１はここでは４気筒エンジ
ンで、点火順序は＃１→＃３→＃４→＃２とする。
に基づいて説明する。図２は本発明の一実施形態を示す
システム図である。エンジン１はここでは４気筒エンジ
ンで、点火順序は＃１→＃３→＃４→＃２とする。
【００１３】エンジン１のクランク軸２によりタイミン
グベルト３等を介して吸気弁側カム軸４及び排気弁側カ
ム軸５を駆動するようになっており、吸気弁側カム軸４
及び排気弁側カム軸５は、クランク軸２の２回転につ
き、１回転する。また、吸気弁側カム軸４は、クランク
軸２により可変動弁装置（ＶＴＣ）６を介して駆動さ
れ、クランク軸２に対する位相が進遅する。この可変動
弁装置６は、少なくともエンジン始動時に、クランク軸
２に対する吸気弁側カム軸４の位相を最大遅角状態に制
御するようになっている。
グベルト３等を介して吸気弁側カム軸４及び排気弁側カ
ム軸５を駆動するようになっており、吸気弁側カム軸４
及び排気弁側カム軸５は、クランク軸２の２回転につ
き、１回転する。また、吸気弁側カム軸４は、クランク
軸２により可変動弁装置（ＶＴＣ）６を介して駆動さ
れ、クランク軸２に対する位相が進遅する。この可変動
弁装置６は、少なくともエンジン始動時に、クランク軸
２に対する吸気弁側カム軸４の位相を最大遅角状態に制
御するようになっている。
【００１４】ここにおいて、クランク軸２に対しクラン
ク軸センサ７が設けられ、また、可変動弁装置６により
位相が変化する吸気弁側カム軸（以下単にカム軸とい
う）４に対しカム軸センサ８が設けられ、これらセンサ
７，８の信号はコントロールユニット９に入力されてい
る。クランク軸センサ７は、クランク軸２に取付けられ
て回転し、外周側に等間隔（例えば１０°間隔）で信号
出力用の歯（又はスリット）を有するシグナルディスク
プレートに対し、固定位置で、歯を検出して、位置信号
（ＰＯＳ１０）を出力するが、前記等間隔の歯のうち、
予め定めた基準クランク角位置（１８０°間隔）の歯を
除去して、歯抜け部を設けておくことにより、歯抜け部
の検出位置では位置信号（ＰＯＳ１０）を出力しないよ
うにしてある。
ク軸センサ７が設けられ、また、可変動弁装置６により
位相が変化する吸気弁側カム軸（以下単にカム軸とい
う）４に対しカム軸センサ８が設けられ、これらセンサ
７，８の信号はコントロールユニット９に入力されてい
る。クランク軸センサ７は、クランク軸２に取付けられ
て回転し、外周側に等間隔（例えば１０°間隔）で信号
出力用の歯（又はスリット）を有するシグナルディスク
プレートに対し、固定位置で、歯を検出して、位置信号
（ＰＯＳ１０）を出力するが、前記等間隔の歯のうち、
予め定めた基準クランク角位置（１８０°間隔）の歯を
除去して、歯抜け部を設けておくことにより、歯抜け部
の検出位置では位置信号（ＰＯＳ１０）を出力しないよ
うにしてある。
【００１５】従って、クランク軸センサ７からの位置信
号（ＰＯＳ１０）は、図７（又は図８）に示すごとくと
なり、クランク軸２の回転に同期して、所定クランク角
（例えば１０°ＣＡ）毎の位置で位置信号（ＰＯＳ１
０）が出力されるが、前記所定クランク角毎の位置のう
ち、予め定めた基準クランク角位置（１８０°ＣＡ間
隔）で、位置信号（ＰＯＳ１０）が非出力となる。
号（ＰＯＳ１０）は、図７（又は図８）に示すごとくと
なり、クランク軸２の回転に同期して、所定クランク角
（例えば１０°ＣＡ）毎の位置で位置信号（ＰＯＳ１
０）が出力されるが、前記所定クランク角毎の位置のう
ち、予め定めた基準クランク角位置（１８０°ＣＡ間
隔）で、位置信号（ＰＯＳ１０）が非出力となる。
【００１６】カム軸センサ８は、カム軸４に取付けられ
て回転し、外周側４箇所に、互いに数の異なる１〜４個
の信号出力用の歯（又はスリット）を有するシグナルデ
ィスクプレートに対し、固定位置で、歯を検出して、気
筒毎にパルス数の異なる気筒判別信号（ＣＡＭ）を出力
する。そして、気筒毎にパルス数の異なる気筒判別信号
（ＣＡＭ）の各先頭パルスを、可変動弁装置６によるカ
ム軸４の最大遅角状態で、図７に示すように、前記基準
クランク角位置（クランク軸センサ７からの位置信号Ｐ
ＯＳ１０の歯抜け部による非出力位置）に対応させて、
出力するようにしてある。
て回転し、外周側４箇所に、互いに数の異なる１〜４個
の信号出力用の歯（又はスリット）を有するシグナルデ
ィスクプレートに対し、固定位置で、歯を検出して、気
筒毎にパルス数の異なる気筒判別信号（ＣＡＭ）を出力
する。そして、気筒毎にパルス数の異なる気筒判別信号
（ＣＡＭ）の各先頭パルスを、可変動弁装置６によるカ
ム軸４の最大遅角状態で、図７に示すように、前記基準
クランク角位置（クランク軸センサ７からの位置信号Ｐ
ＯＳ１０の歯抜け部による非出力位置）に対応させて、
出力するようにしてある。
【００１７】従って、カム軸センサ８からの気筒判別信
号（ＣＡＭ）は、可変動弁装置６によるカム軸４の最大
遅角状態で、図７に示すごとくとなり、可変動弁装置６
によりカム軸４の位相を進角させたときは、図８に示す
ごとくとなって、クランク軸センサ７からの位置信号
（ＰＯＳ１０）との位相が変化する。次に、上記のクラ
ンク軸センサ７及びカム軸センサ８を用いたクランク角
位置検出（特に基準クランク角位置の検出、及び気筒判
別）方法について、図３〜図６のフローチャートにより
説明する。尚、図７はエンジン始動時のタイムチャー
ト、図８は始動後の通常運転時のタイムチャートであ
る。
号（ＣＡＭ）は、可変動弁装置６によるカム軸４の最大
遅角状態で、図７に示すごとくとなり、可変動弁装置６
によりカム軸４の位相を進角させたときは、図８に示す
ごとくとなって、クランク軸センサ７からの位置信号
（ＰＯＳ１０）との位相が変化する。次に、上記のクラ
ンク軸センサ７及びカム軸センサ８を用いたクランク角
位置検出（特に基準クランク角位置の検出、及び気筒判
別）方法について、図３〜図６のフローチャートにより
説明する。尚、図７はエンジン始動時のタイムチャー
ト、図８は始動後の通常運転時のタイムチャートであ
る。
【００１８】図３は運転状態判別ルーチンであり、所定
時間毎に実行される。本ルーチンが運転状態判別手段に
相当する。ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）
では、スタートスイッチがＯＦＦか否かを判定する。ま
た、ステップ２では、エンジン回転数Ｎｅが所定値（例
えば４００ｒｐｍ）以上か否かを判定する。
時間毎に実行される。本ルーチンが運転状態判別手段に
相当する。ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）
では、スタートスイッチがＯＦＦか否かを判定する。ま
た、ステップ２では、エンジン回転数Ｎｅが所定値（例
えば４００ｒｐｍ）以上か否かを判定する。
【００１９】これらの判定により、スタートスイッチＯ
ＦＦで、かつエンジン回転数Ｎｅが所定値以上のとき
は、ステップ３へ進んで、エンジン始動後の通常運転時
と判定し、始動時検出フラグ＃ＦＳＴ＝０とする。これ
に対し、スタートスイッチＯＮ、又はエンジン回転数Ｎ
ｅが所定値未満の場合は、エンジン始動時と判定し、始
動時検出フラグ＃ＦＳＴ＝１とする。
ＦＦで、かつエンジン回転数Ｎｅが所定値以上のとき
は、ステップ３へ進んで、エンジン始動後の通常運転時
と判定し、始動時検出フラグ＃ＦＳＴ＝０とする。これ
に対し、スタートスイッチＯＮ、又はエンジン回転数Ｎ
ｅが所定値未満の場合は、エンジン始動時と判定し、始
動時検出フラグ＃ＦＳＴ＝１とする。
【００２０】図４はカム軸センサ信号同期ルーチンであ
り、カム軸センサ８からの気筒判別信号ＣＡＭ（各パル
ス）の発生に同期して割込み処理される。ステップ１１
では、気筒判別信号ＣＡＭ（各パルス）を計数する気筒
判別用パルスカウンタＣＡＭＣＮＴを１アップする。ス
テップ１２では、＃ＦＳＴ＝１（エンジン始動時）か否
かを判定する。
り、カム軸センサ８からの気筒判別信号ＣＡＭ（各パル
ス）の発生に同期して割込み処理される。ステップ１１
では、気筒判別信号ＣＡＭ（各パルス）を計数する気筒
判別用パルスカウンタＣＡＭＣＮＴを１アップする。ス
テップ１２では、＃ＦＳＴ＝１（エンジン始動時）か否
かを判定する。
【００２１】＃ＦＳＴ＝１（エンジン始動時）の場合
は、ステップ１３，１４によって、基準クランク角位置
の検出を行う。すなわち、ステップ１３で、後述するよ
うに計数されているパルス間隔計数用ＰＯＳ１０カウン
タ（カム軸センサのパルス間のクランク軸センサの位置
信号ＰＯＳ10の計数値）ＣＮＴＦＳＴが所定値（例えば
５）以上か否かを判定し、ＣＮＴＦＳＴ≧５の場合は、
先頭パルスとみなし、現時点が基準クランク角位置であ
るとして、ステップ１４で、基準クランク角位置検出フ
ラグ＃ＦＲＥＦ＝１にセットする（図７参照）。この部
分が始動時用基準クランク角位置検出手段に相当する。
は、ステップ１３，１４によって、基準クランク角位置
の検出を行う。すなわち、ステップ１３で、後述するよ
うに計数されているパルス間隔計数用ＰＯＳ１０カウン
タ（カム軸センサのパルス間のクランク軸センサの位置
信号ＰＯＳ10の計数値）ＣＮＴＦＳＴが所定値（例えば
５）以上か否かを判定し、ＣＮＴＦＳＴ≧５の場合は、
先頭パルスとみなし、現時点が基準クランク角位置であ
るとして、ステップ１４で、基準クランク角位置検出フ
ラグ＃ＦＲＥＦ＝１にセットする（図７参照）。この部
分が始動時用基準クランク角位置検出手段に相当する。
【００２２】＃ＦＳＴ＝０（通常運転時）の場合は、基
準クランク角位置と先頭パルスとが一致しないため、こ
のような基準クランク角位置の検出は行わない。そし
て、最後に、ステップ１５で、パルス間隔計数用カウン
タＣＮＴＦＳＴをクリアして（ＣＮＴＦＳＴ＝０）、本
ルーチンを終了する。図５〜図６はクランク軸センサ信
号同期ルーチンであり、クランク軸センサ７からの位置
信号ＰＯＳ１０の発生に同期して割込み処理される。
準クランク角位置と先頭パルスとが一致しないため、こ
のような基準クランク角位置の検出は行わない。そし
て、最後に、ステップ１５で、パルス間隔計数用カウン
タＣＮＴＦＳＴをクリアして（ＣＮＴＦＳＴ＝０）、本
ルーチンを終了する。図５〜図６はクランク軸センサ信
号同期ルーチンであり、クランク軸センサ７からの位置
信号ＰＯＳ１０の発生に同期して割込み処理される。
【００２３】ステップ２１では、カム軸センサのパルス
間に発生するクランク軸センサの位置信号ＰＯＳ１０の
計数のため、パルス間隔計数用ＰＯＳ１０カウンタＣＮ
ＴＦＳＴを１アップする。ステップ２２では、前回のル
ーチンで計測した位置信号ＰＯＳ１０の周期ＴＰＯＳ１
０をＴＰＯＳ１０old に代入する（ＴＰＯＳ１０old ＝
ＴＰＯＳ１０）。
間に発生するクランク軸センサの位置信号ＰＯＳ１０の
計数のため、パルス間隔計数用ＰＯＳ１０カウンタＣＮ
ＴＦＳＴを１アップする。ステップ２２では、前回のル
ーチンで計測した位置信号ＰＯＳ１０の周期ＴＰＯＳ１
０をＴＰＯＳ１０old に代入する（ＴＰＯＳ１０old ＝
ＴＰＯＳ１０）。
【００２４】ステップ２３では、位置信号ＰＯＳ１０の
周期を計測するタイマの値を読込み、これを周期ＴＰＯ
Ｓ１０とする。ステップ２４では、次回の計測のため、
周期計測用のタイマを０スタートさせる。ステップ２５
では、＃ＦＳＴ＝０（通常運転時）か否かを判定する。
周期を計測するタイマの値を読込み、これを周期ＴＰＯ
Ｓ１０とする。ステップ２４では、次回の計測のため、
周期計測用のタイマを０スタートさせる。ステップ２５
では、＃ＦＳＴ＝０（通常運転時）か否かを判定する。
【００２５】＃ＦＳＴ＝０（通常運転時）の場合は、ス
テップ２６〜２８によって、基準クランク角位置の検出
を行う。すなわち、ステップ２６で、クランク軸センサ
からの位置信号ＰＯＳ１０の周期の今回値ＴＰＯＳ１０
と前回値ＴＰＯＳ１０old との比であるＰＯＳ１０周期
比（＝ＴＰＯＳ１０／ＴＰＯＳ１０old ）を演算する。
そして、ステップ２７で、演算されたＰＯＳ１０周期比
を所定値（例えば１．５）と比較して、ＰＯＳ１０周期
比≧１．５の場合に、歯抜け部とみなし、現時点が基準
クランク角位置であるとして、ステップ２８で、基準ク
ランク角位置検出フラグ＃ＦＲＥＦ＝１にセットする
（図８参照）。この部分が通常運転時用基準クランク角
位置検出手段に相当する。
テップ２６〜２８によって、基準クランク角位置の検出
を行う。すなわち、ステップ２６で、クランク軸センサ
からの位置信号ＰＯＳ１０の周期の今回値ＴＰＯＳ１０
と前回値ＴＰＯＳ１０old との比であるＰＯＳ１０周期
比（＝ＴＰＯＳ１０／ＴＰＯＳ１０old ）を演算する。
そして、ステップ２７で、演算されたＰＯＳ１０周期比
を所定値（例えば１．５）と比較して、ＰＯＳ１０周期
比≧１．５の場合に、歯抜け部とみなし、現時点が基準
クランク角位置であるとして、ステップ２８で、基準ク
ランク角位置検出フラグ＃ＦＲＥＦ＝１にセットする
（図８参照）。この部分が通常運転時用基準クランク角
位置検出手段に相当する。
【００２６】＃ＦＳＴ＝１（エンジン始動時）の場合
は、図４のカム軸センサ信号同期ルーチンにより基準ク
ランク角位置を検出するため、このような基準クランク
角位置の検出は行わない。ステップ２９では、基準クラ
ンク角位置検出フラグ＃ＦＲＥＦ＝１か否かを判定す
る。
は、図４のカム軸センサ信号同期ルーチンにより基準ク
ランク角位置を検出するため、このような基準クランク
角位置の検出は行わない。ステップ２９では、基準クラ
ンク角位置検出フラグ＃ＦＲＥＦ＝１か否かを判定す
る。
【００２７】基準クランク角位置検出フラグ＃ＦＲＥＦ
＝１の場合は、これ以降のクランク軸センサの位置信号
ＰＯＳ１０を計数して、クランク角位置を知るため、ス
テップ３０で、クランク角位置検出用ＰＯＳ１０カウン
タＣＲＡＣＮＴをクリアし（ＣＲＡＣＮＴ＝０）、次の
ステップ３１で、＃ＦＲＥＦ＝０とする。基準クランク
角位置検出フラグ＃ＦＲＥＦ＝０の場合は、ステップ３
２でクランク角位置検出用ＰＯＳ１０カウンタＣＲＡＣ
ＮＴを１アップする。
＝１の場合は、これ以降のクランク軸センサの位置信号
ＰＯＳ１０を計数して、クランク角位置を知るため、ス
テップ３０で、クランク角位置検出用ＰＯＳ１０カウン
タＣＲＡＣＮＴをクリアし（ＣＲＡＣＮＴ＝０）、次の
ステップ３１で、＃ＦＲＥＦ＝０とする。基準クランク
角位置検出フラグ＃ＦＲＥＦ＝０の場合は、ステップ３
２でクランク角位置検出用ＰＯＳ１０カウンタＣＲＡＣ
ＮＴを１アップする。
【００２８】ステップ３３（図６）では、クランク角位
置検出用ＰＯＳ１０カウンタＣＲＡＣＮＴ＝８、すなわ
ち基準クランク角位置から８０°ＣＡか否かを判定す
る。この位置は気筒判別位置として定めたものである。
ＣＲＡＣＮＴ＝８の場合は、気筒判別位置であるので、
ステップ３４で、気筒判別用パルスカウンタＣＡＭＣＮ
Ｔの値に基づいて、テーブル検索により、気筒判別を行
う。すなわち、例えば図７に示すように、ＣＡＭＣＮＴ
＝４の場合は、＃２気筒（ＣＹＬＣＳ＝２）、ＣＡＭＣ
ＮＴ＝２の場合は、＃１気筒（ＣＹＬＣＳ＝１）、ＣＡ
ＭＣＮＴ＝１の場合は、＃３気筒（ＣＹＬＣＳ＝３）、
ＣＡＭＣＮＴ＝３の場合は、＃４気筒（ＣＹＬＣＳ＝
４）と判定する。そして、ステップ３５で、気筒判別用
パルスカウンタＣＡＭＣＮＴをクリアする（ＣＡＭＣＮ
Ｔ＝０）。
置検出用ＰＯＳ１０カウンタＣＲＡＣＮＴ＝８、すなわ
ち基準クランク角位置から８０°ＣＡか否かを判定す
る。この位置は気筒判別位置として定めたものである。
ＣＲＡＣＮＴ＝８の場合は、気筒判別位置であるので、
ステップ３４で、気筒判別用パルスカウンタＣＡＭＣＮ
Ｔの値に基づいて、テーブル検索により、気筒判別を行
う。すなわち、例えば図７に示すように、ＣＡＭＣＮＴ
＝４の場合は、＃２気筒（ＣＹＬＣＳ＝２）、ＣＡＭＣ
ＮＴ＝２の場合は、＃１気筒（ＣＹＬＣＳ＝１）、ＣＡ
ＭＣＮＴ＝１の場合は、＃３気筒（ＣＹＬＣＳ＝３）、
ＣＡＭＣＮＴ＝３の場合は、＃４気筒（ＣＹＬＣＳ＝
４）と判定する。そして、ステップ３５で、気筒判別用
パルスカウンタＣＡＭＣＮＴをクリアする（ＣＡＭＣＮ
Ｔ＝０）。
【００２９】ステップ３６では、クランク角位置検出用
ＰＯＳ１０カウンタＣＲＡＣＮＴ＝１２、すなわち基準
クランク角位置から１２０°ＣＡか否かを判定する。こ
の位置は気筒判別データ更新位置として、また燃料噴射
制御及び点火制御のための制御基準位置（＃１ＲＥＦ〜
＃４ＲＥＦ）として定めたものである。ＣＲＡＣＮＴ＝
１２の場合は、気筒判別データ更新位置であるので、ス
テップ３７で、制御用気筒判別カウンタＣＹＬＣＮＴ＝
ＣＹＬＣＳとする。
ＰＯＳ１０カウンタＣＲＡＣＮＴ＝１２、すなわち基準
クランク角位置から１２０°ＣＡか否かを判定する。こ
の位置は気筒判別データ更新位置として、また燃料噴射
制御及び点火制御のための制御基準位置（＃１ＲＥＦ〜
＃４ＲＥＦ）として定めたものである。ＣＲＡＣＮＴ＝
１２の場合は、気筒判別データ更新位置であるので、ス
テップ３７で、制御用気筒判別カウンタＣＹＬＣＮＴ＝
ＣＹＬＣＳとする。
【００３０】以上のような制御により、エンジン始動時
には、図７に示すように、可変動弁装置６によりカム軸
４が最大遅角状態に制御されることから、この状態で、
基準クランク角位置に対応させて、カム軸センサ８から
気筒判別信号ＣＡＭ（先頭パルス）を出力するように構
成しておくことで、エンジン始動時に、カム軸センサ８
からの気筒判別信号ＣＡＭ（先頭パルス）に基づいて、
基準クランク角位置（＃ＦＲＥＦ）を正確に検出でき
る。
には、図７に示すように、可変動弁装置６によりカム軸
４が最大遅角状態に制御されることから、この状態で、
基準クランク角位置に対応させて、カム軸センサ８から
気筒判別信号ＣＡＭ（先頭パルス）を出力するように構
成しておくことで、エンジン始動時に、カム軸センサ８
からの気筒判別信号ＣＡＭ（先頭パルス）に基づいて、
基準クランク角位置（＃ＦＲＥＦ）を正確に検出でき
る。
【００３１】一方、通常運転時は、図８に示すように、
可変動弁装置６の動作により、気筒判別信号ＣＡＭと位
置信号ＰＯＳ１０との位相が変わるが、通常運転時は、
始動時に比べ回転変化が小さいので、クランク軸センサ
７からの位置信号ＰＯＳ１０の周期の変化（ＰＯＳ１０
周期比）に基づいて、基準クランク角位置（＃ＦＲＥ
Ｆ）を正確に検出できる。
可変動弁装置６の動作により、気筒判別信号ＣＡＭと位
置信号ＰＯＳ１０との位相が変わるが、通常運転時は、
始動時に比べ回転変化が小さいので、クランク軸センサ
７からの位置信号ＰＯＳ１０の周期の変化（ＰＯＳ１０
周期比）に基づいて、基準クランク角位置（＃ＦＲＥ
Ｆ）を正確に検出できる。
【００３２】そして、このような基準クランク角位置
（＃ＲＥＦ）を基点として、クランク軸センサ７からの
位置信号ＰＯＳ１０を計測することで、その計数値であ
るＣＲＡＣＮＴに基づいてクランク角位置を知り、各種
制御を行うことができる。また、可変動弁装置６の動作
による気筒判別信号ＣＡＭの発生位置（位相変化量）を
知ることで、可変動弁装置６の実際の動作量を検出で
き、フィードバック制御を行わせることができることは
言うまでもない。
（＃ＲＥＦ）を基点として、クランク軸センサ７からの
位置信号ＰＯＳ１０を計測することで、その計数値であ
るＣＲＡＣＮＴに基づいてクランク角位置を知り、各種
制御を行うことができる。また、可変動弁装置６の動作
による気筒判別信号ＣＡＭの発生位置（位相変化量）を
知ることで、可変動弁装置６の実際の動作量を検出で
き、フィードバック制御を行わせることができることは
言うまでもない。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施形態を示すシステム図
【図３】 運転状態判別ルーチンのフローチャート
【図４】 カム軸センサ信号同期ルーチンのフローチャ
ート
ート
【図５】 クランク軸センサ信号同期ルーチン（その
１）のフローチャート
１）のフローチャート
【図６】 クランク軸センサ信号同期ルーチン（その
２）のフローチャート
２）のフローチャート
【図７】 エンジン始動時のタイムチャート
【図８】 通常運転時のタイムチャート
１ エンジン ２ クランク軸 ３ タイミングベルト ４ 吸気弁側カム軸 ５ 排気弁側カム軸 ６ 可変動弁装置 ７ クランク軸センサ ８ カム軸センサ ９ コントロールユニット
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンのクランク軸により可変動弁装置
を介して駆動され、クランク軸２回転につき１回転する
と共に、前記可変動弁装置によりクランク軸に対する位
相が進遅され少なくともエンジン始動時に最大遅角状態
に制御されるカム軸を備えるエンジンにおいて、 前記クランク軸の回転に同期して、所定クランク角毎の
位置で位置信号を出力し、かつ、前記所定クランク角毎
の位置のうち、予め定めた基準クランク角位置で、位置
信号を出力しないように構成したクランク軸センサと、 前記カム軸の回転に同期して、前記可変動弁装置による
カム軸の最大遅角状態で、前記基準クランク角位置に対
応させて、気筒判別信号を出力するように構成したカム
軸センサと、 エンジン始動時と始動後の通常運転時とを判別する運転
状態判別手段と、 エンジン始動時に、前記カム軸センサからの気筒判別信
号に基づいて基準クランク角位置を検出する始動時用基
準クランク角位置検出手段と、 始動後の通常運転時に、前記クランク軸センサからの位
置信号の周期の変化から基準クランク角位置を検出する
通常運転時用基準クランク角位置検出手段と、 を備えることを特徴とするエンジンのクランク角位置検
出装置。 - 【請求項２】前記カム軸センサの気筒判別信号は、気筒
毎にパルス数を異ならせたものであり、各先頭パルスを
基準クランク角位置に対応させたことを特徴とする請求
項１記載のエンジンのクランク角位置検出装置。 - 【請求項３】前記始動時用基準クランク角位置検出手段
は、カム軸センサからのパルス間に発生するクランク軸
センサからの位置信号を計数し、カム軸センサからのパ
ルスの入力時にそれまでのクランク軸センサからの位置
信号の計数値が所定値以上のときに先頭パルスと判定し
て、基準クランク角位置を検出するものであることを特
徴とする請求項２記載のエンジンのクランク角位置検出
装置。 - 【請求項４】前記通常運転時用基準クランク角位置検出
手段は、クランク軸センサからの位置信号の周期を計測
し、その今回値と前回値との比である周期比を所定値と
比較して、基準クランク角位置を検出するものであるこ
とを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記
載のエンジンのクランク角位置検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12067798A JP3678583B2 (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | エンジンのクランク角位置検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12067798A JP3678583B2 (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | エンジンのクランク角位置検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11315748A true JPH11315748A (ja) | 1999-11-16 |
| JP3678583B2 JP3678583B2 (ja) | 2005-08-03 |
Family
ID=14792218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12067798A Expired - Fee Related JP3678583B2 (ja) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | エンジンのクランク角位置検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3678583B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003003901A (ja) * | 2001-04-20 | 2003-01-08 | Denso Corp | エンジン制御装置 |
| JP2004044532A (ja) * | 2002-07-15 | 2004-02-12 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の制御量演算装置 |
| US6889540B2 (en) | 2002-11-06 | 2005-05-10 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Crank angle detecting device for an internal combustion engine |
-
1998
- 1998-04-30 JP JP12067798A patent/JP3678583B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003003901A (ja) * | 2001-04-20 | 2003-01-08 | Denso Corp | エンジン制御装置 |
| JP2004044532A (ja) * | 2002-07-15 | 2004-02-12 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の制御量演算装置 |
| US6889540B2 (en) | 2002-11-06 | 2005-05-10 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Crank angle detecting device for an internal combustion engine |
| DE10329586B4 (de) * | 2002-11-06 | 2014-03-20 | Mitsubishi Denki K.K. | Kurbelwinkeldetektoreinrichtung für Brennkraftmaschinen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3678583B2 (ja) | 2005-08-03 |
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