JPH0625672Y2 - エンジンの点火時期を自動的に制御する装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンの達成することが所望される動作状
態の関数としてエンジンの点火を指令された点火時期に
自動的に制御するための装置に関する。このような望ま
れる動作状態としては例えば、排他的ではないが、最大
効率で最大出力を発生する最適点火早め時期制御を用い
たエンジンの運転が挙げられる。

（従来の技術） エンジンの動作状態が例えば特性パラメータの値（エン
ジンの回転状態、給気の減少、温度およびシリンダに供
給される混合気の濃度、給気側に再循環される排気ガス
の割合等）によって既知となれば、エンジン動作のほぼ
正常な状態において、シリンダにおける点火時点とシリ
ンダ内の圧力が最大になる時点との間に或る関係が存在
することは知られている。この場合これら２つの時点は
一般にクランク軸の回転角度でマークされる。

例えば点火の制御または調整が最適な進みに対応する場
合には、問題のシリンダ内の最大圧力は上死点後約１５
°３０′に位置するクランク軸の所定位置で生ずること
が判る。この最適進み制御は従って、点火調整を、観察
される最大圧力がクランク軸の上記位置即ち上死点後約
１５°３０′の位置と一致する迄修正もしくは補正する
ことにより実現することができる。

これと関連して解決すべき問題の１つにエンジンのシリ
ンダ内の圧力の瞬時値を正確に求め、該圧力が最大とな
るクランク軸の位置をマークしそしてその結果に応じて
点火の制御を修正もしくは補正するという問題がある。

フランス国特許第２，１０９，６９８号明細書の記載に
よれば、爆発が常にエンジン軸の最適角度位置で生ずる
ように点火早め時期の制御が行なわれる。この場合迅速
に立上り前縁を有する信号を発生するほぼ直線形応答特
性を示す検出器が用いられている。この方法の欠点は実
際上爆発が瞬時的でないために、点火早め制御が極めて
不正確になり、この不正確さはエンジンの回転数の増大
に伴なって大きくなるという点にある。

フランス国特許願第２，２７０，４５４号明細書には次
のような記述がある。即ち「内燃機関における燃焼の研
究から、この燃焼は異なる２つの段階で行なわれること
が判った。先ず火花の発生後に、混合気が点火されて、
炎が燃焼室内で伝播し始める低圧の段階がある。次いで
第２の段階の始りをマークする圧力の大きな不連続的増
大が観察される」。この第２の段階の始まりは例えば予
め定められた閾値より圧力が高くなった時に直ちに信号
を供給する圧電変換器を用いて検出することができ、そ
してこの第２の段階の始まりがクランク軸の所定の位置
で生ずるように点火時点を修正する。この方法には圧電
式検出器を設置することを可能にするために、エンジン
の相当な改変が必要となり、しかも実際上第２の段階の
開始を充分な精度で検出するのは困難であるという欠点
がある。

１９７５年１０月１３日ないし１７日にわたり、ミシガ
ン州デトロイトで開催されたＳＡＥ会議レポートNO.７
５０８８３によれば、エンジンの点火プラグとシリンダ
・ヘッドとの間に挿入された環状の圧電気式圧力検出器
の使用が提案されている。この検出器は良好な結果を与
えることができるが、しかしながら点火プラグの交換が
非常に精妙な操作を必要とする。また実際上検出器の劣
化は必らず回避する必要があり、点火プラグを交換する
時に良好な気密性が保たれねばならない。特に或る種の
場合には、点火に対応する電気パルスが検出器の動作を
擾乱したり、破壊さえする場合があり得る。これに対処
するためには点火プラグの修理または保守の段階での作
業が非常に精妙もしくはデリケートなものになってしま
う。

本考案のエンジンの点火時期を自動的に制御する装置に
おける改良の基礎となった従来の点火時期を自動的に制
御する装置を第１図から第４図を参照して詳細に説明す
る。第１図は単なる例として、全体的に参照数字２で示
された電子的点火回路を備えている４シリンダ式のエン
ジン１を示す。この点火回路は点火コイルの１次巻線９
に直列に接続されたコンデンサ５を含む主回路に給電す
る電源３および該主回路に対して分路回路をなすように
分岐されたサイリスタ４を含むコンデンサ放電回路を有
している。点火コイルの２次巻線１０はディストリビュ
ータ１１を介してエンジン１の点火プラグ１３，１４，
１５および１６の各々に順次給電する。該ディストリビ
ュータの摺動接点アーム１２は駆動部材（図示せず）に
よりエンジン１のクランク軸１７と共に回転するように
接続されている。

本考案によれば、エンジンには該エンジン１のシリンダ
・ヘッド１９に固定された加速度計１８およびクランク
軸の予め定められた少くとも１つの基準位置をマークす
るため手段２０が設けられている。加速度計１８ならび
にマーク手段即ち基準位置検出器２０はそれぞれ導体２
１および２２によって電子デバイス２３に供給される信
号の形態で情報を発生する。該電子デバイス２３はそれ
により自動的に点火回路の制御信号を作成することがで
きるものであって、この制御信号は導体２４を介してサ
イリスタ４の制御電極即ちゲート電極に印加される。

第２図は電子デバイス２３の主たる電子回路の機能を図
解するブロック・ダイヤフラムである。

この図から明らかなように、マーク手段即ち基準位置検
出器２０から供給される信号は回路２５に伝送される。
この回路２５はそこでクランク軸の回転角を表わす信号
を発生することができる。加速度計１８からの信号なら
びに回路２５によって発生される信号はそこで回路２６
に入力され、該回路２６はエンジンの少くとも１つのシ
リンダ内で圧力が最大になる時のクランク軸の角度位置
を表わす信号を発生する。この信号は回路２７において
コマンドもしくは基準信号と比較されて、該回路２７に
より自動的に点火回路の制御信号が発生される。

加速度計１８は周知の如何なる型式のものであってもよ
く、従ってここでは詳述しない。一般的には、この加速
度計１８は圧電セラミックならびに弾性手段により該セ
ラミックに施された振動質量体から構成することができ
よう。

予め定められた基準位置におけるクランク軸の通過をマ
ークするように適応されたセンサのような位置検出手段
も周知の任意の型式のものとすることができる。特にこ
の手段は光電セルのような光学的検出器と、回転中に該
検出器近傍を通過する時には該検出器の状態を変える少
くとも１つの光学的マークを有するホイールにより構成
することができよう。このホイールはクランク軸に結合
してもよいし、あるいはまたそれよりも望ましいことで
あるが、該クランク軸と共に回転するように連結され
て、該クランク軸よりも少くとも２倍の速度で回転する
軸（図示せず）に取り付けることができる。同様の目的
で、例えばクランク転の回転に連動して、断続器を周期
的に開閉するカムを有する装置のような機械的装置を利
用することも可能である。

第３図はセンサ２０からパルスＩ_１およびＩ_２を含む信
号を受ける電子回路２５の１実施例を図解するものであ
る。この場合パルスＩ_１とＩ_２との間の間隔がクランク
軸の回転角度α_Ｒを表わす。この角度の値はセンサ２０
の構造に実質的に依存するが、３６０°の約数とするの
が好ましくそして一般には大きくとも３６０°に等し
い。これらパルス間の時間間隔Ｔはクランク軸１７の回
転速度Ｎに逆比例しそしてα_Ｒに正比例する。即ち 上式中Ｔは相続く２つのパルス分かつ周期であって秒で
測定され、Ｎはクランク軸の平均回転速度（r.p.m）を
表わし、そして時間間隔Ｔおよびα_Ｒは度で測定され表
示されるものである。

パルスの見かけ発生周波数は、＝１／Ｔである。

センサ２０から発生される信号はアンド型の回路２９の
第１の入力端に印加される。

周波数_１の例えば抵抗−容量型の発振器３０は除数Ｋ
（１より大きい整数）の分周回路３１に接続されてお
り、該分周回路は導体３２を介して回路２９の第２の入
力端子に接続されており、そして回路２９は周波数_２
＝_１／Ｋ、従って周期Ｔ_２＝ＫＴ_１のパルスを発生す
る。回路２９の出力端の電子的パルス計数器３３の計数
入力端Ｃ₃₃に接続されている。この計数器３３は例えば
当業者に「Type７４９３」として知られておって、いろ
いろな会社から市販品として入手可能な従来より知られ
ている型のものとすることができる。

パルスＩ_１、より正確には該パルスの立上り前縁３４Ｂ
に応答して、回路２９はその出力端子に回路３１から発
生されたパルスを出現せしめる。この出力パルスはパル
スＩ_２の立上り縁３４Ａが現われる迄、言い換えるなら
ばパルスＩ_１とパルスＩ_２とを分かつ時間間隔Ｔ中、計
数器３３によって計数される。

計数器３３の出力段は個々の導体素子により並列に記憶
回路３４に接続されている。回路３４は「Type７４７
４」の命名で当業者に知られている型のものとすること
ができる。

計数器３３は零リセット入力端ＲＡＺ₃₃を有しており、
この零リセット入力端は導体３５を介してセンサもしく
は検知器２０に接続されている。なおこの導体３５は計
数器３３の入力端ＲＡＺ₃₃へのパルスＩ_１，Ｉ_２，……
の前縁３４Ａの伝達を遅延するための慣用の遅延手段３
５Ａを備えている。

記憶回路もしくはメモリ回路３４は導体３６を介してセ
ンサもしくは検出器２０に接続されているロード入力端
Ｃｈ₃₄を有している。

上記のような回路接続において、パルスＩ_２がクランク
軸の１回転α_Ｒ後に発生されると、パルスＩ_２の縁３４
Ａで計数器３３から_２×Ｔに等しい数値内容が記憶回
路３４に転送せしめられ、次いで縁３４Ａに対し（パル
スの持続期間もしくはパルス幅より小さい量だけ手段３
５Ａによって遅延された）或る遅延で、計数器３３によ
って受けられる縁３３Ａで計数器３３は零にリセットせ
しめられる。そこで該計数器３３はクランク軸１７の新
しい回転α_Ｒ中、アンド・ゲート２９から到来する新し
いパルスを計数することができる。

記憶回路３４はそれぞれ減分計数器３７（例えば「Type
７４１９３」）の初期設定端子にそれぞれ接続された出
力端子を有している。

この回路３７は入力端Ｄ₃₇を備えており、この入力端は
導体３８を介して周波数_１の発振器３０の出力端に接
続されている。回路３７も端子Ｒ_0-37を有しており、こ
の端子には減分計数器が零になる毎に信号が現われる。

記憶回路３４によって発生される初期数値内容は_２Ｔ
でありそして周波数_１の減分パルスを受ける回路３７
を零にリセットするのに必要な時間間隔Ｔ_Ｓは関係式Ｔ
_Ｓ・_１＝_２・Ｔによって定められ、そして回路３７
が零になる周波数_Ｓは次式で表わされる。

上式中ＦはパルスＩ_１，Ｉ_２の周波数である。

換言すれば、減分計数器３７の端子Ｒ_0-37にはクランク
軸の各回転α_Ｒ中、Ｋ個のパルスが現われ、そして相続
くこれらパルスの周期はクランク軸１７の回転α_Ｒ／Ｋ
に対応する。

減分計数器３７はロード入力端Ｃｈ₃₇を有しており、こ
の入力端は導体３９を介して該回路３７の端子Ｒ_0-37に
接続されている。このような接続で、減分計数器３７の
各零状態毎に端子Ｒ_0-37に信号が発生されて、この回路
は自動的にロードもしくは装入状態に復帰される。

減分計数器３７の出力端Ｒ_0-37は導体４０により２８で
表わした回路の計数入力端Ｃ₂₈に接続されている。この
回路２８は当該技術分野でよく知られている（例えば
「Type７４１６４」のような）８つの出力端子を備えた
「シフト・レジスタ」型のｍ個の基本回路から構成する
ことができ、そしてこれら出力端の各々はクランク軸の
各単位角度α_Ｒ／Ｋを表わすパルスを発生する。このよ
うにして回路３７から発生されるパルスは０ないし（８
^ｍ−１）のパルスに識別される。

回路３７から発生されるパルスの各々によって、回路２
８の増分が行なわれ、該回路２８は各時点で次式で表わ
される時間間隔中に受けたパルス数を表わす信号を発生
する。即ち 言い換えるならば、いわゆる「角度クロック」を形成す
る回路２８は、第３図において０ないし（８^ｍ−１）で
表わされた８^ｍ個の出力端子を有する「シフト・レジス
タ」型の回路として構成されており、（光学的マークを
有するホイールの位置設定によって決定される）基準位
置から出発してα_Ｒ／Ｋに等しい相続く角度間隔でクラ
ンク軸の回転に歩進的に追従することができる。ここで
クランク軸１７の回転速度は、２つの相続パルスＩを分
かつ時間間隔Ｔ中一定であるとみなされる。このように
してα_ＲおよびＫの値を選択することにより、クランク
軸の回転を正確に追跡できることが理解されるであろ
う。一般にα_ＲおよびＫの値は角度α_Ｒ／Ｋの値が例え
ば０°３０′と数度との間になるように選択され、そし
て回路２８はその場合それぞれ８つの出力端を有する
「シフト・レジスタ」型の３つの基本回路から構成する
ことができよう。

計数器２８は零リセット端子ＲＡＺ₂₈を有しており、こ
の端子は各パルスＩ_１によって零にリセットされるよう
に導体４１により基準位置検出器２０に接続されてい
る。

シフト・レジスタ２８は「角度ウインドウ」の選択を可
能にする。なおこの「角度ウインドウ」の役割に関して
は追って説明する。

この角度ウインドウの２つの限界角度に対応するシフト
・レジスタ２８の２つの出力端は、それぞれセット−リ
セット型のフリップ・フロップ回路４２の２つの入力端
に接続されている。

このようにして上記フリップ・フロップはその出力端
は、選択された「角度ウインドウ」の限界となる２つの
角度位置間でスロットの形態にある信号を発生する。こ
のスロットの始端は、該「ウインドウ」の第１番目の限
界角度に対応する第１番目の信号がレジスタ２８の出力
端に現われた時に現われ（フリップ・フロップ４２の状
態の第１番目の切換）、そしてこのスロットは、上記ウ
インドウの第２の限界角度に対応する第２の信号がレジ
スタ２８の出力端に現われた時に終末する（フリップ・
フロップ４２の状態の２番目の切換）。

第４図は回路２５と共に電子デバイス２３を構成する回
路２６および２７（第２図参照）の構成を略示するもの
である。

加速度計１８の出力信号は低域フィルタ４４に供給され
る。該フィルタ４４のカット・オフ周波数は例えば１Hz
と数百Hzとの間に設定することができる。このフィルタ
の目的は、例えば弁の開閉等のような他の現象によって
発生されるシリンダ・ヘッドの振動から生ずる信号を抑
圧することにある。より一般的な表現をすれば、このフ
ィルタはエンジンのシリンダ内部における圧力変動から
生ずる周波数より高い周波数の信号を通す。加速度計１
８から供給される信号は逐次第１の積分器４５および第
２の積分器４６によって積分される。第２の積分器４６
から発生される信号は閾値回路４７に供給され、該閾値
回路４７はこの信号がその最大値に達する時に１つのパ
ルスを発生する。回路４７からのパルスは、アンド・ゲ
ート型の回路４８の第１の入力端に印加されそして該回
路４８が同時に他の２つの入力端に可能化信号を受ける
場合にフリップ・フロップ４９に供給される。なお回路
４８の可能化信号の１つは第１の積分器４５の出力端に
接続された入力端を有する論理インバータ５０によって
発生される。従って第１の積分器の信号が値零を有する
場合には、インバータ５０は積分器４６によって発生さ
れる信号の最大値として閾値回路４７の信号を有効にす
る。

第１図に示した実施例の場合には、予め定められたシリ
ンダＣ_１（第１図参照）内の最大圧力に対応する第２の
積分器４６からの信号の部分だけが検討の対象として選
ばれている。従って他のシリンダにおいても同様の現象
が生じ、点火タイミングは各シリンダに対して同じであ
ることを前提としている。

この目的で第２の有効化もしくは可能化信号として、回
路２８（第３図）に接続されているフリップ・フロップ
４２から供給される信号が利用される。この第２の可能
化もしくは有効化信号は、エンジンの動作時に、シリン
ダＣ_１内に最大圧力が発生し得るクランク軸の予め定め
られた位置に対してのみ現われる。例えばフリップ・フ
ロップ４２の入力端子の１つはシリンダＣ_１内のピスト
ンが上死点となるクランク軸１７の第１の位置に実質的
に対応する回路２８の出力に接続され、他の入力端は該
クランク軸が６０度の追加角度だけ回転した時の該クラ
ンク軸の第２の位置に対応する回路２８の出力端子に接
続されている。

アンド・ゲート４８によって発生される信号に加えて、
フリップ・フロップ４９は同期信号を受ける。この同期
信号はクランク軸が予め定められた基準角度位置にある
時にセンサ２０により発生されるパルスＩから形成する
ことができる。この基準位置はエンジンの動作状態に関
係なく、シリンダＣ_１内で点火が行なわれる前にクラン
ク軸１７によって達せられるように選択されている。例
えばこの基準位置はシリンダＣ_１内でピストンが上死点
に達する前のクランク軸の６５度の回転角度位置に設定
することができよう。

同期信号は回路２８の出力の１つによって供給される信
号とすることもできる。但し、いずれの場合にも基準信
号が、シリンダＣ_１内における点火プラグの点火前に発
生されることが前提条件である。

初期状態「０」にあったフリップ・フロップ４９の出力
は同期信号に応答して状態「１」になり、そしてゲート
４８からの出力信号に応答して、状態「０」にリセット
される。このようにして、クランク軸の基準位置とシリ
ンダＣ_１内の最大圧力に対応する位置との間のクランク
軸の回転角度θに依存する幅を有するスロットの形状を
した信号が得られる。この信号はアンド・ゲート回路５
１の第１の入力端に供給されそして該アンド回路５１の
第２の入力端には回路２８からの出力パルスもしくは角
度クロックＨが印加される。回路５１の第３の入力端子
にはフリップ・フロップ５２の出力信号が印加される。
該フリップ・フロップ５２は同期信号および（例えばTy
pe７４１６４とすることができる）シフト・レジスタ型
の計数器５３の出力信号によって制御される。この回路
は同期パルスを計数して、その出力端子の１つに、エン
ジンの動作サイクル数ｎを表わす信号を発生する。

第１の同期信号の出現で、アンド・ゲート５１は同時に
フリップ・フロップ４９から発生された信号および可能
化もしくは有効化信号であるフリップ・フロップ５２か
らの信号を受けて、このゲート５１はフリップ・フロッ
プ４９によって発生される信号の全持続期間中クロック
・パルスＨからθＫ／α_Ｒ個のパルスを通過せしめる。
同じ現象がエンジンのｎ個の動作サイクル中生じ、サイ
クル計数器５３はフリップ・フロップ５２の状態を変え
る信号を発生する。アンド・ゲート５１を通ったパルス
の数は回路５４においてサイクル数ｎで割算される。該
回路５４は従ってクランク軸の基準位置通過とシリンダ
Ｃ_１内の最大圧力に対応する位置との間におけるクラン
ク軸の回転角度の平均値θ_ｍを表わす平均パルス数ｒ_ｍ
＝θ_ｍＫ／α_Ｒを発生する。

これらパルスは計数器−減分計数器５５（例えばType７
４１９３）の減分器Ｄ₅₅の端子に印加される。この回路
は、クランク軸の基準位置とシリンダＣ_１内の圧力が最
大となるであろう位置との間における理論的角度差θ_th
に対応するパルス数の理論値Ｒ_THに初期設定されてい
る。

間隔もしくは差ε＝θ_th−θ_ｍを表わす差ｒ_th−ｒ_ｍの
絶対値が、メモリ５６（例えば７４１７４型）の入力端
に接続されている回路５５の出力端子に現われ、他方こ
の差の記号は該記号が正であるかあるいは負であるかに
従って「けた上げ」または「借り」出力の１つによって
表わされる。

回路５５からの情報εのメモリ５６への転送は、サイク
ル計数器５３によって発生されて遅延回路５７ａにより
遅延されたパルスによって行なわれる。このパルスは遅
延パルス５７ｂで２回目の遅延を受けて、計数器−減分
器５５を、入力Ｃ_ｈ−５５を介して初期状態にリセット
する。記憶された情報εは加算−減算回路５８（７４８
３型）に供給される。この回路５８はまたクランク軸の
基準位置とシリンダＣ_１内で点火を発生すべき理論位置
との間におけるクランク軸の回転角度の理論値β_thが供
給される。なお該理論位置は、クランク軸が基準位置に
対して角度θ_thだけ回転した時にシリンダ内の圧力が最
大となるように定められる。

回路５８はクランク軸の基準位置と、シリンダＣ_１にお
ける点火命令が実行されるべく実際位置との間における
クランク軸の回転角β_com＝β_th±εを表わす信号を発
生する。この信号は計数器−減分器５９の初期設定端子
に印加される。該回路５９のデクレメントもしく減算端
子Ｄ₅₉は、アンド回路６０の出力端に接続されている。
該アンド回路６０はその１つの入力端に同期信号を受
け、第２の入力端に角度クロック信号Ｈを受ける。回路
５９は零になると、その端子Ｒ_0-59に点火命令信号を発
生し、この信号は適当な回路６１を介してサイリスタ４
のゲート電極に供給されると共に、計数器−減分計数器
５９の再初期設定を行なうためのロード端子Ｃｈ₅₉に供
給される。

上述の装置について、いろいろな変更が可能であろう。
例えば回路要素４８ないし６１から構成される所要の回
路を用いて、エンジンのシリンダの各々における点火を
別々に制御することが可能であろう。

エンジンの或る種の動作状態においては、多少の程度の
差こそあれ、或る期間中点火角制御を最適進み角から異
ならせるようにすべき場合がある。例えば起動時にエン
ジンの温度上昇をできるだけ早くしたい場合等がその例
である。このような理由から、回路５８と５９との間に
は（第４図に点線ブロックで示された）加算−減算回路
６２が介在して設けられ、この回路６２は補正値γを算
術的に加算することによりβ_comの値を補正する。この
補正は持続的に行なうこともできるし、あるいはまた単
に一時的に行なうこともできる。後者の場合には補正期
間を一定にしてもよいし、あるいはまた検出器６３によ
り測定されたパラメータのとる値の関数としてもよい。

このような補正はまた異常爆発現象の出現時に行なって
もよいし、あるいはまた燃焼ガスの汚染成分をできるだ
け少なくする目的で行なってもよい。

回路５５および５８に設定される値ｒ_thおよびβ_thは各
エンジンに対し正確に決定されるものであることは言う
迄もない。またエンジンの正確な動作状態の関数として
予め測定されたこれらの値を該状態の関数としてプログ
ラムしておくこともできよう。上述の第１図から第４図
を参照して説明した点火時期を自動的に制御する装置に
おいては、エンジン軸の回転角に対するシリンダ内の最
大圧力を検出する回路は、加速度計１８からの信号は第
１の積分器４５及び第２の積分器４６において逐次積分
され、第２の積分器４６からの信号はさらに閾値回路４
７に供給され、その信号がその最大値に達すると１つの
パルスを発生し、そのパルスがアンド・ゲート回路４８
に印加されると共に第１の積分器４５からの信号が論理
インバータ５０を経てアンド・ゲート回路４８に供給さ
れ、第１の積分器４５からの信号が零値に等しい時に第
２の積分器４６からの信号が実際に最大値に相当すると
して閾値回路４７からの信号を有効にするようになって
いる。従って、このような回路は、シリンダ内の最大圧
力の時期の検出が確実になる利点はあるが、回路が複雑
であり、また２回の積分を行なうためエンジンの点火時
期を自動的に制御するための応答時間が長くなるという
欠点がある。

（考案が解決すべき課題） 本考案は、エンジンの点火時期を自動的に制御するため
の装置において、特にエンジン軸の回転角に対するシリ
ンダ内の最大圧力を検出する回路を簡単化すると共に点
火時期制御における応答時間を短かくすることを目的と
する。

（課題を解決するための手段） 本願考案のエンジンの点火時期を自動的に制御調整する
装置は、点火の指令手段とエンジン軸の回転角検出器と
を備え、エンジンの点火を指令された点火時期に自動的
に制御調整する装置において、エンジンのシリンダ・ヘ
ッド上に固定されて、該シリンダ・ヘッドが受ける加速
度を表わす第１の信号を発生する加速度計と、該加速度
計に接続されて第２の信号を発生する積分器と、該積分
器に接続されて、前記エンジン軸の回転の少くとも１部
分にわたって前記第２の信号が零値になるのを検出する
手段と、該第２の信号の零値を検出する前記手段および
前記回転角検出器に接続されて、前記第２の信号の零値
に対応するエンジン軸の角度位置を検出する手段と、基
準位置を示すマーク手段に接続されて、該角度位置と基
準位置との間の差を検出する比較手段と、該比較手段に
接続されて、前記差の関数として前記点火指令手段の作
用を修正するための調整手段とを有する。

（実施例） 本考案は、第１図から第４図を参照して説明した従来の
装置について、第５図に示した回路部分のみが改良さ
れ、その他の部分については、従来の装置と構造及び動
作において同じである。従って、第５図に示した改良部
分のみについて、説明する。エンジンのシリンダ・ヘッ
ドに固定された加速度計１８は低域フィルタ４４に対し
て信号を供給する。該フィルタのカット・オフ周波数は
例えば１Hzと数百Hzとの間にある。このフィルタの目的
は例えば弁の開閉のような現象によって生ぜしめられる
シリンダ・ヘッドの振動から生ずる信号を抑圧し、エン
ジンのシリンダ内部の圧力変動から生ずる周波数より高
い周波数信号を通すためのものである。

加速度計１８により供給される信号は積分器４５によっ
て処理される。該積分器４５の出力端子は論理インバー
タ回路５０の入力端子に接続されている。該インバータ
回路５０は積分器４５から発生される信号が零値を有す
る時に信号を発生する。インバータ５０の出力端はアン
ド回路４８の１つの入力端に接続されている。該アンド
回路４８は同時にその第２の入力端にエンジン軸の角度
位置を表わす信号を受ける。この信号は第３図に示され
ている装置によって発生される。

アンド・ゲート４８からの出力信号は次いで第４図に示
すように処理される。

（考案の効果） 本考案においては、第４図に示される従来装置におい
て、加速度計からの信号を第１の積分器及び第２の積分
器により積分し、第２の積分器からの信号の最大値を検
出するのに対して、加速度計からの信号を１つの積分器
により積分し、積分器からの信号の零値を検出してい
る。従って、本考案では、１つの積分器で１回積分して
いるので、点火時期の制御における応答時間が短縮さ
れ、特にエンジンの高速運転時にきわめて有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図から第４図は、従来の点火時期を自動的に制御す
る装置を示し、第１図はこの装置を備えたエンジンを略
示し、第２図は点火回路の電子的制御装置を略示し、第
３図および第４図は第２図に示されている電子回路の構
成を比較的詳細に示し、そして第５図は本考案による第
４図に示した従来の装置の改良部分のみを示す。 １……エンジン、２……点火回路、３……電源、４……
サイリスタ、５……コンデンサ、９……１次巻線、１０
……２次巻線、１１……ディストリビュータ、１２……
接点アーム、１３，１４，１５，１６……点火プラグ、
１７……クランク軸、１８……加速度計、１９……シリ
ンダ・ヘッド、２０……基準位置検出器、２３……電子
デバイス、２５，２６，２７……電子回路、２９，４
８，５１，６０……アンド・ゲート、３０……発振器、
３１……分周回路、３３……パルス計数器、３４……記
憶回路、３７……減分計数器、４２，４９，５２……フ
リップ・フロップ、４４……低域フィルタ、４５，４６
……積分器、４７……閾値回路、５０……論理インバー
タ、５３……サイクル計数器、５５，５９……両方向計
数器、５６……メモリ、５７……遅延回路、５８，６２
……加算−減算回路、６３……検出器。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−58142（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−94940（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−141180（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−4903（ＪＰ，Ａ) 特公 昭49−29209（ＪＰ，Ｂ１) 米国特許3822583（ＵＳ，Ａ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】点火の指令手段とエンジン軸の回転角検出
   器とを備え、エンジンの点火を指令された点火時期に自
   動的に制御調整する装置において、エンジンのシリンダ
   ・ヘッド上に固定されて、該シリンダ・ヘッドが受ける
   加速度を表わす第１の信号を発生する加速度計と、該加
   速度計に接続されて第２の信号を発生する積分器と、該
   積分器に接続されて、前記エンジン軸の回転の少くとも
   １部分にわたって前記第２の信号が零値になるのを検出
   する手段と、該第２の信号の零値を検出する前記手段お
   よび前記回転角検出器に接続されて、前記第２の信号の
   零値に対応するエンジン軸の角度位置を検出する手段
   と、基準位置を示すマーク手段に接続されて、該角度位
   置と基準位置との間の差を検出する比較手段と、該比較
   手段に接続されて、前記差の関数として前記点火指令手
   段の作用を修正するための調整手段とを有することを特
   徴とするエンジンの点火時期を自動的に制御調整する装
   置。