CH645161A5 - Procede et dispositif de commande automatique d'un circuit d'allumage d'un moteur a combustion interne. - Google Patents

Description

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande automatique d'un circuit d'allumage d'un moteur à combustion interne, en fonction des conditions de fonctionnement que l'on désire obtenir pour ce moteur. Ces conditions peuvent être, par exemple, mais non exclusivement, le fonctionnement du moteur avec un réglage optimal de l'avance à l'allumage, le moteur fournissant alors le maximum de puissance avec un rendement maximal.

Les conditions de fonctionnement d'un moteur étant connues, par exemple par les valeurs de paramètres caractéristiques (régime de rotation du moteur, dépression à l'admission, température et richesse du mélange admis dans les cylindres, taux de gaz brûlés recyclés à l'admission, etc.), on sait que, dans des conditions sensiblement normales de fonctionnement du moteur, il existe une relation entre l'instant d'allumage dans un cylindre et l'instant où la pression dans ce cylindre est maximale, ces instants étant généralement repérés en angle de rotation du vilebrequin.

Ainsi, par exemple, lorsque le réglage ou calage de l'allumage correspond à l'avance optimale, on a pu constater que le maximum de pression dans le cylindre concerné survient pour une position déterminée du vilebrequin située environ 15°30' après le point mort haut. Le réglage de l'avance optimale peut donc être réalisé en modifiant le calage de l'allumage jusqu'à ce que le maximum de pression observé coïncide avec cette position du vilebrequin, c'est-à-dire sensiblement 15 30' après le point mort haut.

L'un des problèmes à résoudre est de déterminer avec précision la valeur instantanée de la pression dans les cylindres d'un moteur, de repérer la position du vilebrequin pour laquelle cette pression est maximale, et de commander en conséquence l'allumage.

Selon le brevet français N° 2109698, «on règle l'avance à l'allumage de façon que l'explosion ait toujours lieu dans la position angulaire optimale de l'arbre moteur. On utilise un détecteur à réponse plus ou moins linéaire qui fournira un signal ayant un front ascendant raide.» L'inconvénient de ce procédé réside dans le fait qu'en pratique, l'explosion n'étant pas instantanée, on constate dans le réglage de l'avance à l'allumage une imprécision notable, d'autant plus grande que le régime du moteur est plus élevé.

Dans la demande de brevet français N° 2270454, on se réfère à «des études sur laeombustion dans un moteur à combustion interne qui ont montré que cette combustion se produit en deux étapes distinctes. D'abord, après amorçage de l'étincelle, il y a une étape basse pression où le mélange est allumé et une flamme commence à se propager dans la chambre de combustion. Puis on observe une forte discontinuité de la pression qui marque le début de la seconde étape.» On détecte alors le début de cette seconde étape, par exemple à l'aide d'un transducteur piézo-électrique fournissant un signal dès que la pression s'élève au-dessus d'un seuil prédéterminé, et on modifie l'instant d'allumage pour que le début de cette seconde étape survienne pour une position déterminée du vilebrequin. Un tel procédé présente l'inconvénient de nécessiter une modification notable des moteurs pour permettre l'implantation du détecteur piézo-électrique et il se révèle, dans la pratique, difficile d'obtenir une détection suffisamment précise du début de la seconde étape.

Lors d'un congrès SAE N° 750883 qui s'est tenu à Detroit (Michigan) du 13 au 17 octobre 1975, on a proposé d'utiliser des détecteurs de pression piézo-électriques, de forme annulaire, interposés entre les bougies et la culasse du moteur. De tels capteurs peuvent donner de bons résultats, mais le remplacement des bougies devient une opération plus délicate. En effet, il faut éviter toute détérioration des capteurs, tout en assurant une bonne étanchéité lors de la remise en place des bougies. Par ailleurs, les impulsions électriques correspondant à l'allumage peuvent, dans certains cas, perturber ou même détruire les capteurs si l'on ne prend pas des précautions qui rendront encore plus délicates les interventions de réparation ou d'entretien au niveau des bougies.

La présente invention propose un procédé et un dispositif qui permettent d'éviter ces inconvénients.

L'invention pourra être bien comprise et tous ses avantages apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation illustré par les figures annexées, parmi lesquelles:

la fìg. 1 représente schématiquement un moteur équipé d'un dispositif selon l'invention;

la fig. 2 illustre schématiquement le dispositif de commande du circuit d'allumage;

les fig. 3 et 4 représentent, de façon plus détaillée, la constitution du circuit électronique schématisé sur la fig. 2, et la fig. 5 représente une variante de la fig. 4.

La fig. 1 montre, à titre d'exemple, un moteur 1 à quatre cylindres, équipé d'un circuit d'allumage électronique désigné dans son ensemble par la référence 2. Ce circuit d'allumage comprend, schématiquement, une source de tension 3 alimentant un circuit principal comprenant un condensateur 5 relié en série à l'enroulement primaire 9 de la bobine d'allumage, et un circuit de décharge de capacité comportant un thyristor 4, branché en dérivation sur le circuit principal. L'enroulement secondaire 10 de la bobine d'allumage alimente successivement chacune des bougies 13, 14, 15 et 16 du moteur 1, par l'intermédiaire du distributeur 11 dont le curseur 12 est lié en rotation avec le vilebrequin 17 du moteur 1 par un organe d'entraînement (non représenté).

Selon l'invention, le moteur est pourvu d'un accéléromètre 18 solidaire de la culasse du moteur 1, et de moyens 20 de repérage d'au moins une position de référence prédéterminée du vilebrequin. L'accéléromètre 18 et les moyens de repérage ou détecteur de position 20 produisent des informations sous forme de signaux transmis, respectivement par les conducteurs 21 et 22, à un ensemble électronique 23 capable d'élaborer automatiquement un signal de commande du circuit d'allumage, qui est appliqué par le conducteur 24 à l'électrode de commande, ou gâchette, du thyristor 4.

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La fig. 2 représente de façon sommaire l'agencement des principaux circuits électroniques de l'ensemble 23.

Comme on peut le voir sur cette figure, le signal fourni par les ■moyens de repérage 20 est envoyé à un circuit 25 capable d'engendrer un signal représentatif de la rotation angulaire du vilebrequin. Le signal de l'accéléromètre 18 et celui issu du circuit 25 sont reçus par un circuit 26 qui délivre un signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin, lorsque la pression est maximale dans au moins un des cylindres du moteur. Ce dernier signal est comparé à un signal de consigne, ou de référence, dans un circuit 27 où est automatiquement élaboré le signal de commande du circuit d'allumage.

L'accéléromètre 18 peut être de tout type connu et ne sera pas décrit en détail. De façon générale, il sera constitué de céramiques piézo-électriques et d'une masse sismique appliquée contre les céramiques par des moyens élastiques.

Les moyens tels que le capteur 20, qui sont adaptés à repérer le passage du vilebrequin dans une position de référence prédéterminée, peuvent également être de tout type connu. En particulier, ils pourront être constitués par un détecteur optique tel qu'une cellule photo-électrique et une roue portant au moins un repère optique qui modifie l'état du détecteur lorsqu'il passe en regard de celui-ci au cours de la rotation de la roue. Cette roue pourra être calée sur le vilebrequin ou, de préférence, sur un axe (non représenté) lié en rotation avec le vilebrequin et tournant deux fois moins vite que ce dernier. Des systèmes mécaniques pourront également être utilisés, tels que ceux comportant une came associée à la rotation du vilebrequin et qui ouvre ou ferme périodiquement un interrupteur.

La fig. 3 illustre un mode de réalisation du circuit électronique 25 qui reçoit du capteur 20 un signal composé d'impulsions Ij, I2 dont l'intervalle est représentatif d'un angle de rotation aR du vilebrequin, la valeur de cet angle, qui est de préférence un sous-multiple de 360° et généralement au plus égale à 360°, dépendant essentiellement du mode de réalisation du capteur 20. L'intervalle de temps T entre ces impulsions est inversement proportionnel à la vitesse de rotation N du vilebrequin 17 et directement proportionnel à aR.

T étant la période mesurée en secondes séparant deux impulsions consécutives, N, mesurée en tours par minute, étant la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin pendant l'intervalle de temps T et aR étant mesuré en degrés. ^

La fréquence apparente de production des impulsions est F = —

Le signal issu du capteur 20 est appliqué à une première entrée du circuit 29 du type porte ET.

Un oscillateur 30, par exemple du type résistance-capacité, de fréquence F, est relié à un circuit 31 diviseur par K (nombre entier supérieur à 1) qui est connecté par le conducteur 32 à une seconde borne d'entrée du circuit 29 auquel il délivre des impulsions à la fré-

p quence F2 = — et donc de période T2 = KT,. La sortie du cir-K.

cuit 29 est réunie à l'entrée de comptage C33 d'un compteur d'impulsions électriques 33. Ce compteur 33 pourra être d'un type classique, connu des spécialistes sous la désignation type 7493 et commercialisé par divers fabricants.

A la réception de l'impulsion Ii, et plus précisément à l'apparition du front ascendant 34B de cette impulsion, le circuit 29 laisse apparaître sur sa borne de sortie les impulsions produites par le circuit 31 qui sont comptabilisées par le compteur 33 jusqu'à l'apparition du front descendant 34A de l'impulsion I2, c'est-à-dire pendant l'intervalle de temps T séparant l'impulsion I, de l'impulsion I2.

Les bascules du compteur 33 sont reliées en parallèle, par des conducteurs, à autant d'éléments indépendants, du type bascule, d'un circuit à mémoire 34. Le circuit 34 pourra être d'un type connu des spécialistes sous la dénomination type 7474.

Le compteur 33 possède une entrée de remise à zéro RAZ33 qui est connectée au capteur 20 par un conducteur 35 comportant des moyens classiques 35A pour retarder la transmission du front 34A des impulsions Il512l... à la borne RAZ33 du compteur 33.

Le circuit à mémoire 34 possède une entrée de chargement Ch34 qui est connectée au capteur 20 par un conducteur 36.

Dans ces conditions, lorsque l'impulsion I2 est produite après une rotation aR du vilebrequin, le front 34A de l'impulsion I2 provoque le transfert du contenu numérique égal à F2 • T du compteur 33 dans le circuit à mémoire 34, puis le front 33A, reçu par le compteur 33 avec un certain retard par rapport au front 34A (retard inférieur à la durée de l'impulsion et provoqué par les moyens 35A), provoque la remise à zéro du compteur 33. Ce dernier est alors prêt à enregistrer de nouvelles impulsions venant de la porte ET 29 pendant une nouvelle rotation aR du vilebrequin 17.

Le circuit de stockage à mémoire 34 possède des bornes de sortie respectivement reliées aux bornes d'initialisation d'un organe 37 de décomptage (type 74193, par exemple).

Cet organe 37 possède une entrée de décomptage D37 reliée par le conducteur 38 à la sortie de l'oscillateur 30 de fréquence F,. Le circuit 37 possède également une borne R0_37 sur laquelle apparaît un signal à chaque passage à zéro de cet organe de décomptage.

L'intervalle de temps Ts nécessaire à la remise à zéro de l'organe 37, dont le contenu numérique initial délivré par le circuit de stockage 34 est F2 • T et qui reçoit des impulsions de décomptage de fréquence F,, est défini par la relation Ts • F, = F2 • T, et la fréquence Fs des passages à zéro de l'organe 37 est donc égale à:

F étant la fréquence des impulsions Ij, I2)...

En d'autres termes, il apparaît K impulsions sur la borne R0_37 de l'organe de décomptage 37 au cours de chaque rotation aR du vilebrequin, et la périodicité de ces impulsions consécutives corres-aR

pond à une rotation: — du vilebrequin 17.

K

L'organe de décomptage 37 possède une entrée de chargement Ch37 qui est reliée à sa borne R0_37 par le conducteur 39. Dans ces conditions, chaque passage au zéro de l'organe de décomptage 37, délivrant un signal sur la borne R0_37, remet automatiquement cet organe en position de chargement.

La borne de sortie R0.37 de l'organe de décomptage 37 est connectée par le conducteur 40 à la borne de comptage C28 d'un circuit schématisé en 28 et pouvant comporter m circuits élémentaires du type registre à décalage, bien connu des spécialistes (type 74164, par exemple), comportant huit bornes de sortie, chacune de ces sorties émettant une impulsion image de chaque angle unitaire de rotation

Ctn du vilebrequin et de valeur —, l'agencement de ces sorties pouvant K.

permettre de différencier de 0 à (8m — 1) impulsions délivrées par le circuit 37.

Chacune des impulsions émanant du circuit 37 produit l'incrémentation du circuit 28 qui délivrera, à chaque instant, un signal représentatif du nombre d'impulsions reçues pendant l'intervalle de temps:

(8m - 1)

T' = (8m - 1) Ts = —-—- T avec K > 8m - 1 K.

Autrement dit, le circuit 28, qui constitue une horloge angulaire, se comporte comme un circuit du type registre à décalage ayant 8m bornes de sortie, repérées 0 à (8m — 1) sur la fig. 3, ce qui permet de suivre pas à pas la rotation du vilebrequin à des intervalles angulaires successifs égaux à ^7, à partir de sa position de référence (déter-K.

minée par le calage de la roue portant le repère optique), la vitesse de rotation du vilebrequin 17 étant considérée comme constante pendant un intervalle de temps T séparant deux impulsions I successives. On voit donc que le choix des valeurs de aR et K permet de suivre avec précision la rotation du vilebrequin. Généralement, on choisira des valeurs de aR et de K de telle sorte que la valeur de l'aneto gle — soit comprise, par exemple, entre 0°30' et quelques degrés, le

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circuit 28 pouvant alors être composé de trois circuits élémentaires du type registre à décalage ayant 8 bornes de sortie chacun.

Le circuit 28 a une borne de remise à zéro RAZ28 qui est connectée au capteur 20 par le conducteur 41, de façon à être remis à zéro par chaque impulsion Ij.

Le circuit 28 permet de sélectionner une fenêtre angulaire dont l'utilité apparaîtra ultérieurement.

A cet effet, les deux bornes de sortie du circuit 28, correspondant aux deux angles limites de cette fenêtre angulaire, sont respectivement connectées aux deux bornes d'entrée d'un circuit à bascule 42 du type SET-RESET.

La bascule délivre ainsi sur sa borne de sortie un signal en forme de créneau entre les deux positions angulaires limitant la fenêtre angulaire choisie: le créneau débute lorsque apparaît un premier signal sur la borne de sortie du circuit 28 correspondant au premier angle limite de cette fenêtre (premier changement d'état de la bascule 42), et ce créneau se termine lorsque apparaît un second signal sur la borne de sortie du circuit 28 correspondant au second angle limite de la fenêtre (second changement d'état de la bascule 42).

La fig. 4 représente schématiquement la composition des circuits 26 et 27 (cf. fig. 2) qui constituent avec le circuit 25 l'ensemble électronique 23.

L'accéléromètre 18 délivre son signal à un filtre passe-bas 44 dont les fréquences de coupure sont, par exemple, comprises entre 1 Hz et quelques centaines de hertz. Ce filtre a pour but de supprimer les signaux résultant des vibrations de la culasse engendrées par d'autres phénomènes, tels que la fermeture des soupapes, etc., et qui, de façon générale, se traduisent par des signaux de fréquences supérieures à celles résultant des variations de pression à l'intérieur des cylindres du moteur. Le signal fourni par l'accéléromètre 18 est successivement intégré par un premier intégrateur 45, puis par un second intégrateur 46. Le signal délivré par le second intégrateur 46 alimente un circuit à seuil 47, lequel délivre une impulsion lorsque ce signal passe par sa valeur maximale. L'impulsion du circuit 47 est appliquée à une première entrée d'un circuit 48, du type porte ET, qui la transmet à une bascule 49 lorsque le circuit 48 reçoit simultanément deux signaux de validation sur deux autres bornes d'entrée. Le premier de ces signaux est délivré par un inverseur logique 50 dont l'entrée est connectée à la sortie du premier intégrateur 45. Ainsi, lorsque le signal du premier intégrateur a une valeur nulle, l'inverseur 50 valide le signal du circuit à seuil 47 comme étant effectivement un maximum du signal délivré par l'intégrateur 46.

Dans le mode de réalisation illustré par la fig. 1, on a choisi de n'observer que la portion de signal du second intégrateur 46 qui correspond à la pression maximale dans un cylindre déterminé Q (fig. 1). On considère alors que les phénomènes sont semblables dans les autres cylindres, et le calage de l'allumage sera identique pour chaque cylindre.

Dans ce but, on utilise comme second signal de validation celui fourni par la bascule 42 qui est connectée au circuit 28 (fig. 3), de sorte que ce second signal de validation n'apparaisse que pour des positions prédéterminées du vilebrequin pour lesquelles le maximum de pression dans le cylindre Cj est susceptible de se produire lors du fonctionnement du moteur. Par exemple, une des bornes d'entrée de la bascule 42 est connectée à la sortie du circuit 28 correspondant sensiblement à une première position du vilebrequin 17 pour laquelle le piston dans le cylindre C, est au point mort haut, l'autre borne d'entrée étant reliée à la borne de sortie du circuit 28 correspondant à une seconde position du vilebrequin lorsqu'il a tourné d'un angle supplémentaire de 60 \

Outre le signal délivré par la porte ET 48, la bascule 49 reçoit un signal de synchronisation qui peut être constitué par les impulsions 1 produites par le capteur 20 lorsque le vilebrequin est dans une position angulaire de référence prédéterminée. Cette position de référence est choisie pour être atteinte par le vilebrequin 17 avant que ne se produise l'allumage dans le cylindre Cj, quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur. Par exemple, cette position de référence sera située à 65° de rotation du vilebrequin avant que le piston, dans le cylindre C1( n'atteigne le point mort haut.

Bien entendu, le signal de synchronisation peut être celui fourni par une des sorties du circuit 28 pourvu que, dans tous les cas, ce signal de référence soit produit avant l'allumage de la bougie dans le cylindre Ci.

La sortie de la bascule 49, étant initialement à l'état 0, est élevée à l'état 1 à la réception du signal de synchronisation, et remise à l'état 0 à la réception du signal validé provenant de la porte 48. On obtient ainsi un signal ayant la forme d'un créneau dont la largeur est fonction de l'angle de rotation 0 du vilebrequin entre la position de référence et celle où se manifeste le maximum de pression dans le cylindre Ci. Ce signal est transmis à une première entrée d'un circuit 51, du type porte ET, qui reçoit sur une seconde entrée les impulsions de sortie du circuit 28, ou horloge angulaire H. Sur une troisième borne d'entrée du circuit 51 est appliqué le signal de sortie d'une bascule 52 qui est commandée par le signal de synchronisation et par le signal de sortie d'un compteur 53 du type registre à décalage (type 74164, par exemple). Ce circuit compte les impulsions de synchronisation et délivre un signal sur l'une de ses bornes de sortie qui représente un nombre n de cycles de fonctionnement du moteur.

A l'apparition d'un premier signal de synchronisation, la porte ET 51 reçoit simultanément le signal issu de la bascule 49 et celui de la bascule 52 qui constituent des signaux de validation, et la porte 51 6 K.

laisse passer impulsions provenant de l'horloge H pendant toute aR

la durée du signal produit par la bascule 49. Le même phénomène se produit pendant n cycles de fonctionnement du moteur, et le compteur de cycles 53 émet un signal qui change l'état de la bascule 52. Le nombre d'impulsions qui ont traversé la porte ET 51 est divisé par le nombre de cycles n, dans le circuit 54 qui délivre un nombre moyen 0 K.

d'impulsions rm = —— représentatif de la valeur moyenne de l'an-aR

gle de rotation 0m du vilebrequin entre le passage à la position de référence et celle correspondant à la pression maximale dans le cylindre Cj.

Ces impulsions sont appliquées sur la borne de décomptage Dss d'un compteur-décompteur 55 (type 74193, par exemple) qui a été initialisé à la valeur théorique du nombre d'impulsions rth qui correspond à l'écart angulaire théorique 0th entre la position de référence du vilebrequin et celle où la pression dans le cylindre Ct doit être maximale.

La valeur absolue de la différence rth — rm qui est représentative de l'écart s = 0th — 0m apparaît sur les bornes de sortie du circuit 55, reliées aux bornes d'entrée de la mémoire 56 (type 74174, par exemple), tandis que le signe de cette différence est indiqué par l'une des sorties dénommées généralement par les termes anglo-saxons carry ou borrow, suivant que ce signe est positif ou négatif.

Le transfert de l'information s du décompteur 55 à la mémoire 56 est assuré par l'impulsion produite par le compteur de cycles 53, retardée par le circuit à retard 57a. Cette même impulsion, retardée une deuxième fois dans un circuit à retard 57b, remet à l'état initial le compteur-décompteur 55, par l'intermédiaire de l'entrée Ch55. L'information s mémorisée est appliquée dans un circuit additionneur-soustracteur 58 (type 7483) dans lequel est également appliquée la valeur théorique ßth de l'angle de rotation du vilebrequin entre la position de référence et la position théorique dans laquelle devrait se produire l'allumage dans le cylindre Q, pour que la pression dans ce cylindre soit maximale, lorsque le vilebrequin a tourné d'un angle 0lh par rapport à la position de référence.

Le circuit 58 délivre un signal représentatif de l'angle ßcom = ßlh + s de rotation du vilebrequin entre la position de référence et la position réelle pour laquelle la commande de l'allumage dans le cylindre Q doit intervenir. Ce signal est appliqué aux bornes d'initialisation d'un compteur-décompteur 59 (type 74193) dont la borne de décomptage D5Q est reliée à la sortie d'un circuit ET 60 recevant sur une borne d'entrée le signal de synchronisation et, sur une seconde

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borne d'entrée, le signal de l'horloge angulaire H. Lors du passage à zéro, le circuit 59 produit sur sa borne R0.59 un signal de commande de l'allumage qui est transmis par un circuit approprié 61 à la gâchette du thyristor 4 ainsi qu'à la borne de chargement Ch59 permettant la réinitialisation du compteur-décompteur 59. 5

Des modifications pourront être apportées sans sortir du cadre de la présente invention. Ainsi, il sera possible de régler séparément l'allumage dans chacun des cylindres du moteur en utilisant autant de circuits que nécessaire, composés des éléments de circuit 48 à 61.

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Dans certains cas de fonctionnement du moteur, le réglage de l'allumage devra, pendant une période plus ou moins grande, être différent de l'avance optimale. Par exemple si, au démarrage, on désire que la montée en température du moteur soit plus rapide. De façon générale, on interpose entre les circuits 58 et 59 un circuit ad- [5 ditionneur-soustracteur 62 (représenté en pointillé sur la fig. 4) qui modifie la valeur de ßcom en ajoutant algébriquement une valeur cor-rective y. Cette modification pourra être effectuée en permanence, ou seulement temporairement. Dans ce dernier cas, la durée de la correction pourra être constante ou encore être fonction de la valeur prise par un paramètre mesuré par un détecteur 63.

De telles corrections pourront également être effectuées à l'apparition du phénomène de cliquetis, ou encore pour obtenir des gaz de combustion aussi peu polluants que possible, etc.

Bien entendu, les valeurs rth et ßth affichées dans.les circuits 55 et 58 seront déterminées avec précision pour chaque moteur. L'affichage de ces valeurs, préalablement mesurées en fonction des conditions précises de fonctionnement du moteur, pourra être programmé en fonction de ces mêmes conditions.

La fig. 5 représente schématiquement une variante de la fig. 4. L'accéléromètre 18 fixé sur la culasse du moteur délivre un signal à un filtre passe-bas 44 dont les fréquences de coupure sont, par exemple, comprises entre 1 Hz et quelques centaines de hertz. Ce filtre a pour but de supprimer les signaux résultant des vibrations de la culasse engendrées par des phénomènes tels que la fermeture des soupapes, etc., et qui, de façon générale, se traduisent par des signaux de fréquences supérieures à celles résultant des variations de pression à l'intérieur des cylindres du moteur.

Le signal fourni par l'accéléromètre 18 est traité par un intégrateur 45 dont la borne de sortie est reliée à la borne d'entrée d'un circuit inverseur logique 50 qui produit un signal lorsque le signal issu de l'intégrateur 45 a une valeur nulle. La sortie de l'inverseur 50 est connectée à une borne d'entrée d'un circuit 48, du type porte ET, qui reçoit simultanément sur une deuxième borne d'entrée un signal représentatif de la position angulaire de l'arbre moteur, ce signal étant produit par le circuit 25 illustré sur la fig. 3.

Le signal délivré par la porte ET 48 est ensuite traité comme indiqué à la fig. 4.

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4 feuilles dessins

Claims (2)

645 161 2 REVENDICATIONS

1. Procédé de commande automatique d'un circuit d'allumage d'un moteur à combustion interne, permettant d'obtenir un instant d'allumage tel que le maximum de pression dans l'un au moins des cylindres du moteur apparaisse pour une position angulaire déterminée de l'arbre moteur, caractérisé en ce que:

— on repère la position angulaire de l'arbre moteur, pour fournir un premier signal représentatif de ladite position,

— on détecte les accélérations auxquelles la culasse du moteur est soumise pour délivrer, pendant au moins une fraction de la rotation de l'arbre moteur, un deuxième signal représentatif des variations de pression à l'intérieur des cylindres,

— on combine lesdits premier et deuxième signaux pour obtenir un troisième signal représentatif de la position angulaire de l'arbre moteur, lorsque la pression dans un cylindre est maximale, et

— on compare ledit troisième signal à un signal de consigne pour élaborer un signal de commande du circuit d'allumage.

2. Dispositif pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des premiers moyens pour fournir ledit premier signal représentatif de la position angulaire de l'arbre moteur, un accéléromètre fixé sur la culasse du moteur pour détecter les accélérations subies par la culasse, un intégrateur connecté à l'accéléromètre et délivrant ledit deuxième signal, des deuxièmes moyens reliés à cet intégrateur pour détecter une valeur nulle du deuxième signal sur une portion au moins de la rotation de l'arbre moteur, des troisièmes moyens connectés auxdits premier et deuxièmes moyens pour repérer la position angulaire de l'arbre moteur correspondant à la valeur nulle du second signal, des moyens de comparaison reliés à ces troisièmes moyens pour détecter l'écart entre cette position angulaire et une position de consigne, et des moyens de commande connectés auxdits moyens de comparaison pour délivrer un signal de commande, fonction dudit écart, au circuit d'allumage.