CA1204639A - Methode perfectionnee de reglage automatique du moment de commande de l'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interne - Google Patents
Methode perfectionnee de reglage automatique du moment de commande de l'initiation de la combustion dans un moteur a combustion interneInfo
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Abstract
La présente invention a pour objet une méthode perfectionnée de régulation automatique du moment de commande de l'initiation de la combustion d'un moteur à combustion interne. Le moteur comporte au moins un cylindre muni d'un détecteur des positions angulaires de l'arbre moteur correspondant à l'apparition d'au moins un phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur lorsque ce phénomène et/ou sa détection présente un caractère aléatoire. La méthode est caractérisée en ce que pour ledit cylindre, on mesure la position angulaire de l'arbre moteur au moment où apparaît le phénomène, puis lorsqu'au moins un certain nombre de mesures validées a été obtenu pendant un nombre de cycles au plus égal à une première valeur prédéterminée, on détermine une valeur angulaire statistique représentative des mesures validées et, à partir de cette valeur statistique, on détermine et on applique aux moyens de commande une valeur modifiée du moment de commande de l'initiation de la combustion de manière à ce que la valeur statistique prenne une seconde valeur prédéterminée.
Description
;39 La présente invention a pour objet une methode perfectionnee ae regulation automatique d'un moteur ~
combustion interne en vue de réaliser et de maintenir des conditions de ~onctionnement predeterminees/ en particulier de mani~re a assurer une bonne combustion dans les cylindres du moteur. Cette regulation s'e~fectue en utilisant des signaux produits par au moins un capteur de mesure d'un phenomène lie à la combustion pour commander le moment d'initiation de celle-ci. Pour cette raison, le fonctionne-ment realise par cet asservissement du moment d'initiationde la combustion a au moins une mesure de la qualite de celle-ci est quali~ie de fonctionnement en boucle fermee puisque la repercussion de la modification du moment d'initiation de la combustion sur le deroulement de celle-ci va se traduire par une modification des signaux produits par le ou les capteurs qui entralneront, au cycle suivant, une nouvelle modification dudit moment d'initiation et ceci jusqu'a ce que les conditions de deroulement de la combustion soient conformes aux objectifs que l'on s'est fixe.
Le moment de commande de l'initiation de la combustion dans un cylindre correspond generalement, soit à l'avance a l'allumage mesurant l'intervalle angulaire en degres d'angle de rotation du vilebrequin entre le point mort haut et la position du viiebrequin au moment o~ les bougies sont alimentees en haute tension, dans le cas d'un moteur ~ allumage commande, soit à llavance à l'injection mesurant l'intervalle angulaire en degres d'angle de rota-tion du vilebrequin entre le point mort haut et la position du vilebrequin au moment o~ le combustible est injecte dans les cylindres, dans le cas d'un moteur à allumage par com-pression.
Selon l'invention, il est prevu une methode per-fectionnee de régulation automatique du moment de commande de l'initiation de la combustion d'un moteur ~ combustion interne comportant au moins un cylindre muni de moyens de reperage de positions anguIaires de l'arbre moteur cor-635~ ~
respondant à la detection d'au.moins un phenomene caracte-ristique des conditions de fonctionnement du moteur lorsque ce phenomène et/ou sa detection presente un caractèr~
aleatoire c~acterisee en ce que pour ledi-t cylindre,on mesure la position angulaire de l'arbre moteur au m~ment où l'on detecte ledit phénomene, puis lorsqu'au moins un nombre P de mesures validees a ete obtenu pendant un nombre de cycles au plus egal à une valeur predeterminee Q, on determine une valeur angulaire statistique representative des mesures validees et, ~ partir de cette valeur statistique, on determine et on applique aux moyens de commande une valeur modifiee du moment de commande de l'initiation de la combustion de maniere à ce que ladite valeur statistique prenne une valeur predeterminee V.
Cette valeur predeterminée V, ainsi que le nombre P ou le nombre Q, pourront 8tre, soit des valeurs fixes, soit fonction d'au moins un paramètre agissant sur les conditions de fonctionnement du moteur tel le regime du moteur, sa charge, son bruit, la teneur en produit polluant des gaz d'echappement, la nature du carburant, une temperature du moteur.
De manière preferentielle, lorsque le moteur comporte plusieurs cylindres dont au moins un est equipe de moyens de detection du phenomène caracteristique du fonctionnement du moteur, la valeur statistique elaboree à partir des mesures effectuees sur ledit cylindre est aussi utilisee pour determiner la valeur modifiee du moment de commande de l'initiation de la combustion dans les cylindres non equipes des moyens de detection dudit phenomène carac-teristique.
Préferablement, lorsque le moteur comporte plusieurscylindres dont deux au moins sont equipes de moyens de detection dudit phenomène, la valeur statistique elaboree pour au moins l'un des cylindres equipes des moyens de detection est utilisee pour commander le moment d'initiation 3~39 de la combustion dans un autre c~lindre non equipe des moyens de detection ou pour lequel le nombre de mesures validées dudit phénom~ne caracteristique a ete inferieur a P pendant Q cycles.
Selon une variante preferee de la :methode de l'invention, si dans chacun des cylindres equipe des moyens de detection, la detection du phenomène caracteris-tique des conditions de fonctionnement du moteur n'a ete effective qu1un nombre de fois inférieur à P pendant Q
cycles, on donne a l'avance une valeur predeterminee qui peu-t être eventuellement fonction de la valeur prise par au moins un parametre ayant une influence sur le fonctionnement du moteur tel sa charge, la tsmpérature des gaz a l'admis-sion ou d'autres températures caractéristiques, diverses pressions mesurables sur le moteur, ou en fonction de la nature du carburant ou d'un parametre tel la position de l'accélérateur qui traduit l'intention du conducteur. Dans ce cas, il n'y aura plus d'asservissement aux caractéristi-ques de la combustion et le fonctionnement du systeme sera dit en boucle ouverte.
Le caractère aleatoire du phénomene caractéristi-que du fonctionnement du moteur peut resider, par exemple, mais non limitativement, dans l'apparition ou non du phénomène lui-même, dans sa detection ou sa non detection et enfin, dans le fait que le phenomene caracteristique du fonctionnement du moteur apparalt a des positions angulaires variables du vilebrequin.
Il est possible selon l'invention de contr81er les differentes detections ainsi que l'intervalle des valeurs de llangle du vilebrequin auquel elles sont produites, ceci afin de décider de leur validation ou de leur rejet.
Le choix et la sévérité des criteres de validation sont laissés a l'appréciation de l'homme de l'art et peuvent aller des moins sévères (il suffit que la détection ait lieu) aux plus sevères (par exemple, detection intervenant ~2~?4~;3~
dans une fenêtre tres etroite~.
L'utilisation d'une valeur statistique represen-tative des valeurs angulaires des positions de l'arbre moteur au moment où est detecte le phenomène caracteristi-que de fonctionnement du moteur répond au souci d'eviterles aleas dûs ~ des valeurs erratiques non representatives du phenomène que l'on desire mesurer. La valeur à retenir doit être une valeur que l'on peut qualifier de ~normale~
et non une valeur exceptionnelle ou erratique. C'est la raison pour laquelle il est necessaire d'utiliser plusieurs mesures de valeurs naturellement dispersees afin d'en extraire la valeur dite normale. Bien entendu, plus grand sera le nombre de valeurs retenues comme population statis-tique à partir de laquelle on extraira la valeur represen-tative, plus cette dernière sera considéree comme normale.Toutefois, on est en pratique limité par la necessité
d'eviter un echelonnement des mesures sur une periode non representative des conditions actuelles de fonctionnement du moteur et le choix du niveau de la population P minimale des mesures utilisees pour déterminer une valeur normale resultera donc d'un compromis, le nombre P de mesures retenues devant cependant être suffisant pour obtenir une bonne representativite du phenomène en permettant de reduire l'influence d'elements exterieurs au phenomène, dont l'effet perturbateur n'affecte que certains cycles.
La valeur statistique retenue comme representa-tive de la population P de mesures pourra être, par exemple, la mediane ou le mode ou une moyenne telle que la moyenne arithmetique, la moyenne geometrique ou une moyenne quadratique.
Le choix du t~pe de valeur representative retenu pour la population de mesures est avantageusement fait en fonction de la nature du phenomène mesure.
La description qui suit se refère a titre d'exemple non limitatif seulement, cl deux types de pheno-6~9 menes caracteristi~ues des conditions de fonctionnement du moteur. Le premier est constitué par le maximum de pression dans le cylindre, le second par le passage de front de flamme dans une position repère de la chambre de combustion.
Ces phenomènes sont respectivement: decrits dans le cas d'un moteur à allumage commande, dans les brevets fransais 2.404.121, 2.475.640, americain 4.153.019 et dans le brevet frangais 2.432.097.
- 4a -3~
Ces phénomènes se produisent également dans les moteurs allumage par compression et,là aussi, on peut les utiliser pour le réglage du moment de commande de ll;nitiation de la combustion.
Ces deux exemples de phénomènes caractéristiques des condi-tions de fonctionnement du moteur ne sontnullement limitatifs et il est également possible d'appliquer la méthode selon l'invention au réglage automatique du moment de commande de l'allumage basé sur d'autres phénomènes, par exemple sur la fin de la phase de combustion comme cela est décrit dans le brevet francais 2.466.635.
Ainsi, la présente invention permet de régler le moment de commande de l'initiation de la combustion dans un moteur à combustion interne à partir d'informations directement représentatives du fonc-tionnement du moteur. Grâce à ce fonctionnement en boucle fermée, l'influence des différents phénomènes intervenant entre le moment de commande de l'initiation de la combustion et la combustion elle-même, est automatiquement compensée d'un cycle à l'autre.
De plus, selon la présente invention, la dualité du fonc-tionnement en boucle fermée et en boucle ouverte,tout en améliorant les performances du moteur, permet son utilisation sur de larges plages de fonctionnement sans que le passage de l'un à l'autre de ces deux modes de fonctionnement soit perceptible.
Dans un premier exemple de la méthode selon l'invention, le moment de commande de l'initiation de la combustion est réglé pour que, dans au moins un cylindre~ le moment auquel la pression dans ce cylin-dre est maximale coincide avec le moment où l'arbre moteur passe dans une position angulaire déterminée. Pour repérer l'instant où ]a pres-sion est maximale, on détecte les accélérations auxquelles la culasse est soumise et on délivre un premier signal représentatif de ces accé-lérations.
Selon un mode particulier de mise en oeuvre de cette méthode, ce premier signal est intégré pour obtenir un second signal dont la valeur est nulle lorsque la pression est maximale dans le cylindre.
12~4~g Se~n un second mode de mise en oeuvre de cette méthode, le second signal est intégre pour obtenir un troisième signal dont la valeur est maximale à l'instant où la pression est maximale dans le cylindre.
L'expérience a montré que, les conditions de combustion dans les cylindres étant variables, la détermination du maximum de pression dans les différents cylindres du moteur présente un certain caractère aléatoire, soit que cette détection n'ait pas lieu pour tous les cycles de fonctionnement du moteur, par exemple du fait d'une sensibilité
insuffisante du détecteur sur toute la plage de mesure, soit qu'elle ne soit pas représentative du fonctionnement du cylindre.
Dans ces conditions, le réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion pourrait ne pas être satisfaisant. La méthode perfectionnée de mise en oeuvre de l'invention permet d'y remédier.
Dans un deuxième e:~emple, la métllode de réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion consiste à repérer, au cours de la combustion dans au moins un cylindre d'un moteur, la position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle la valeur du rapport du vo-lume du gaz brûlé au volume total du gaz dans le cylindre atteint unevaleur fixée et à modifier le réglage du moment de commande del'ini-tiation de la combustion de manière que la position repérée de l'arbre moteur coincide avec une position angulaire prédéterminée. Le rapport du volume du gaz brûlé au volume total du gaz dans le cylindre peut être estimé à partir de la detection du front de flamme.
Selon un mode particulier de mise en oeuvre de cette méthode, on détecte dans au moins un cylindre le passage du front de flamme (c'est-à-dire de l'interface gaz brûlés-gaz Erais) dans une position repere et on modifie le moment de commande de l'initiation de la com-bustion pour faire coincider ce passage avec le passage de l'arbremoteur dans une position angulaire prédéterminée.
463~
Généralement, le front de Elamme est détecté par une sonde à ionisation qui doit alors fournir un signal caractéristique lorsque l'arbre moteur est dans une position comprise entre deux limites qui déEinissent une "fenêtre angulaire" comme indi.qué, par exemple, au brevet francais 2.432.097 déjà cité. Cette détection peut être égale-ment réalisée par une sonde de température à Eaible temps de réponse ou par un capteur de rayonnement.
L'expérience a montré que, les conditions de combustion dans les cylindres étant variables, la détection du front de flamme par une sonde à ionisation dans ladite "fenêtre angulaire" présente un certain caractère aléatoire, soit que cette détection ne soit pas effectuée pour tous les cycles de fonctionnement du moteur, par exemple du fait de l'absence de combustion, soit qu'elle ne soit pas considérée comme représentative du fonctionnement du cylindre. Dans ces conditions, le réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion pourrait ne pas être satisfaisant. La méthode perEectionnée selon l'invention permet d'y remédier.
Suivant une variante de la méthode selon l'invention appli--quée au moteur à allumage commandé, on modifie impérativement le moment de commande de l'initiation de la combustion à l'apparition du clique-tis au moins dans le cylindre où le cliquetis a été détecté afin de le faire disparaitre. Le moment de commnande de l'initiation de la combus-tion pourra alors être réglé suivant des méthodes connues de l'homme de l'art telle celle décrite dans le brevet francais 2.337.261 ou américain 4.211.194.
La méthode selon la présente invention est décrite ci-après en se référant à la figure anne~ée qui se rapporte, à titre d'exemple seulement, au cas d'un moteur à quatre cylindres ~, B, C et D non re-présentés. Les circuits associés à un même cylindre sur cette figure sont affectés d'un même indice a, b, c ou d.
Le moteur est équipé de détecteurs 64a à 64d fournissant un signal de mesure en relation avec un phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur.
J
3~
Ce signal est ensuite traité et éventuellement mis en Eorme par les circuits 65a à 65d. Ces circuits peuvent: également décider de la validation ou du rejet de la mesure selon certains critères prééta-blis ~els par exemple l'amplitude du signal, la forme du signal, etc...
~ insi, par exemple, dans le cas où le phénomène caractéris-tique du Eonctionnement du moteur est la pression maximale, le moteur est équipé de moyens capables de la déterminer dans chaque cylindre. ~ar exemple, mais non limitativement, la culasse est équipée de quatre détecteurs tels que des accéléromètres 64a à
64d qui délivrent chacun un signal représentatif des accélérations subies par la culasse au voisinage d'un cylindre déterminé. Le signal de chaque accéléromètre est transmis à un circuit d'analyse 65a à 65d.
Les quatre accéléromètres 6~a à 64d peuvent etre remplacés par un seul accéléromètre judicieusement placé sur la culasse du moteur, ]e signal délivré par cet accéléromètre étant sélectivement fourni à l'un des circuits d'analyse en fonction cle la position angu-laire du vilebrequin.
Chaque circuit 65a à 65d délivre un signal caractéristique lorsque la pression dans le cylindre concerné est maximale. Ce signal caractéristique (non représenté~ est mis en forme par un circuit appro-prié, qui délivre par exemple une impulsion lorsque la pression dans le cylindre est maximale.
Dans le cas où l'on retient comme phénomèlle caractéristique du Eonctionnement du moteur le passage du front de flamme dans une po-sition repère, chaque cylindre du moteur est équipé cl'une sonde à ioni-sation 64a, 64b, 64c et 64d qui émet un signal à chaque passage du front de flamme dans la position repère. Le signal de chaque sonde est un signal analogique qui est transformé en signal logique par un conver-tisseur analogique-logique 65a, 65b, 65c et 65d.
~a2~ i39 Le signal de chaque circuit 65a à 65d est envoyé à un cir-cuit 66a, 66b, 66c ou 66d qui repère la position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle apparait le signal caractéListique correspondant, et délivre un signal représentatif de cette position. Le fonctionnement de chacun des circuits de repérage angula:ire 66a à 66d est synchroni~sé
par une horloge 67, qui est, par exemple, du type de celle décrite dans le brevet fran,cais 2.404.121.
Un circuit 68, associé à l'horloge 67, valide successivement les signaux transmis par chaque circuit 66a à 66d dans un intervalle angulaire déterminé de rotation de l'arbre moteur dans lequel le cir-cuit d'analyse concerné 65a à 65d est susceptible de délivrer son si-gnal.
Le signal produit par chacun des circuits de repérage angu-laire 66a à 66d est envoyé à un circuit de traitement 69a à 69d respec-tivement.
Chaque circuit de traitement est adapté, à chaque cycle cle fonctionnement clu cylindre correspondant, à délivrer un signal de réfé-rence après avoir successivement :
a) établi une valeur statistique représentative des différentes valeurs angulaires de position du vilebrequin pour lesquelles la sonde à ionisation a délivré un nombre de signaux P prédé-terminé pour un nombre Q de cycles de fonctionnement, b) adopté, quand elle existe, la valeur stat;stique représentative des dif:Eérentes valeurs angulaires de la position du vilebre-quin établie par l'un des circuits de traitement correspondant aux autres cylindres, lorsqu'au bout des Q cycles de fonction-nement le nombre de signaux délivrés reste inEérieur à P, et c) élaboré un signal de référence représentatif de la valeur sta-tistique déterminée comme indiqué dans les étapes a ou b, ce signal de référence étant utilisé pour commander l'avance à
l'allumage comme indiqué ci-après.
6~g Selon une autre variante de l'invention permettant une adaptation plus rapide du moment de commande de l'initiation de la combustion aux condi~.ions de Eonctionnement du moteur, chaque circuit de traitement est adapté, à chaque cycle de fonctionnement du cylindre correspondant, à délivrer un signal de référence après avoir successi-vement :
a) établi une valeur statistique représentative des différentes valeurs angulaires de la position du vilebrequin pour lesquelles le circuit d'analyse a délivré un nombre de signaux prédéterminé
P pour un nombre de cycles de fonctionnement inférieur à la valeur Q, b) adopté, quand elle existe, la valeur statistique représentative des différentes valeurs angulaires de la position du vilebrequin établie par l'un des circuits de traitement correspondant aux - autres cylindres, lorsqu'au bout des Q cycles de Eonctionnement le nombre de signaux délivrés reste inférieur à P, et c) élaboré un signal de réEérence représentatif de la valeur sta-tistique déterminée comme indiqué dans les étapes a ou b, ce signal de référence étant utilisé pour commander l'avance à
l'allumage comme indiqué ci-après.
~ es valeurs de P et Q sont déterminées pour chaque type de moteur de facon à obtenir un fonctionnement satisfaisant de celui-ci, et sont éventuellement fonction des conditions de fonctionnement du moteur. A titre d'exemple, pour un moteur à allumage commandé de 78kW
de puissance équipant une voiture, d'excellents résultats ont été obte-nus en adoptant les valeurs suivantes :
P = 8 et Q = 16 De plus, lors de ces essais, un circuit de traitement corres-pondant à un premier cylindre du moteur, était concu pour adopter, lors-que nécessaire, la valeur statistique établie selon le processus de 63~
l'étape a) indiquée plus haut par le circuit de traitement correspon-dant au cylindre dans lequel l'allumage a eu lieu le plus récemment.
Le signal de référence délivré par chaque circuit de traite-ment 69a à 69d est transmis à un circuit 70a à 70d respectivement, adapté à déterminer une valeur d'avance telle que le circuit d'analyse délivre son signal caractéristique pour une position déterminée du vile-brequin et à délivrer un signal de commande principal d'ajustement de l'avance à cette valeur.
Ce signal de commande principal, transmis par un circuit sé-lecteur 71 dont l'utilité apparaîtra plus loin, actionne soit un géné-rateur haute tension 72 qui, à travers un distributeur 73, alimente la bougie d'allumage correspondante dans le cas d'un moteur à allumage commandé, soit les injecteurs,éventuellement à travers un dispositif approprié de mise en forme du signal et de commancle cles injecteurs, dans le cas d'un moteur à allumage par compression.
Ainsi, pendant le fonctionnement normal, le moment de commande de l'initiation de la combustion est asservi au repérage du maximum de pression dans un au moins des cylindres du moteur, c'est-à-dire que pour chaque cylindre, on fixe l'avance de manière que le phénomène caractéristique du fonctionnement du moteur se produise dans une posi-tion angulaire déterminée de l'arbre moteur.
Toutefois, comme on l'indiquait plus haut~ il peut exister des conditions de fonctionnement du moteur pour lesquelles aucun signal de commande principal n'est délivré pour les circuits 70. Cela est no-tamment le cas au d~marrage du moteur, ou lo:rsque le nombre de signaux délivrés est inférieur à P pour tous les cylindres du moteur, ou encore lorsque les détecteurs 64a et 64d ne délivrent aucun signal, ou à la suite de la rupture des conducteurs électriques transmettant les signaux détecteurs.
Dans ce cas, il est prévu un circuit 75 capable de délivrer un signal de commande secondaire qui correspond à une valeur d'avance i~2~
déterminée. Cette valeur peut être constante ou variable en fonction d'au moins un paramètre agissant sur le fonctionnement du moteur, tel que, par exemple, la vitesse de rotation du moteur mesurée par un détec-teur 76, la charge du moteur, une température ou une pression caractéris-tique mesurable sur le moteur (détecteur 77) ou un paramètre extérieur tel que la position de l'accélérateur.
Le circuit 75 d'élaboration du signal de commande secondaire peut être de tout type connu et ne nécessite pas d'être décrit en dé-tail. A titre d'exemple, dans le cas d'un moteur à allumage commandé, un circuit de ce type équipant certaines voitures RENAULT est commer-cialisé sous la référence RENIX S 100001-001.
Le signal de commande secondaire est transmis au circuit sé-lecteur 71.
De même, un circuit de sécurité est prévu pour élaborer un signal de commande prioritaire lorsque des conditions particulières de Eonctionnement du moteur apparaissent et sont décelées par un détecteur approprié 78. Par exemple, mais non limitativement, dans le cas d'un moteur à allumage commandé, le détecteur 78 délivre un signal lorsqu'ap-paraît dans l'un des cylindres du moteur un phénomène d'auto-inflam-mation, ou cliquetis. Le circuit 74 élabore un signal de commande prio-ritaire modifiant l'avance à l'allumage jusqu'à ce que le phénomène de cliquetis disparaisse. Ce circuit peut être de tout type connu tel que, par exemple, celui décrit dans le brevet US 4.120.272.
Le signal de commande prioritaire est transmis au circuit sélecteur 71.
Le circuit 71 clloisit à tout instant entre le signal de com-mande principal! le signal de commande secondaire et le signal de com-mande prioritaire, celui qui commandera l'initiation de la combustion, en agissant sur le générateur haute tension 72 qui, à travers le dis-tributeur 73 alimente successivement les bougies d'allumage (non re-présentées) du moteur, dans le cas d'un moteur à allumage commandé ou ~2t~63~
sur les injefteurs,éventuellement à travers un dispositif approprié
de mise en forme du signal et de cornmande des injecteurs,dans le cas d'un moteur à allumage par compression.
Ce choix est effectué de la manière suivante :
a) à l'apparition d'un signal de commande prioritaire, le sélec-teur 71 transmet le signal de commande prio-ritaire, soit au générateur haute tention 72 dans le cas d'un moteur à allumage comrnandé, soit aux injecteurs,éventuellement à travers un dis-positif approprié,dans le cas d'un moteur à allumage par com-pression, b) en l'absence de signal de commande prioritaire, b-1) le circuit sélecteur 71 transmet le signal de commande principal lorsque ce signal existe, et b-2) en l'absence de signal de commande principal, le circuit sélecteur transmet le signal de commande secondaire.~
De préférence, la réalisation des circuits référencés 65 à
71 pourra etre Eaite à partir de microprocesseurs préprogrammés à leur fabrication ou de microprocesseurs programmables tels que INTEL 8085 associé à des mémoires R.O.M. (Read-Only Memory), P.R.O.M. (Programma-ble Read-Only Memory) ou R.E.P.R.O.M. (Reprogrammable Read-Only ~1emory).
combustion interne en vue de réaliser et de maintenir des conditions de ~onctionnement predeterminees/ en particulier de mani~re a assurer une bonne combustion dans les cylindres du moteur. Cette regulation s'e~fectue en utilisant des signaux produits par au moins un capteur de mesure d'un phenomène lie à la combustion pour commander le moment d'initiation de celle-ci. Pour cette raison, le fonctionne-ment realise par cet asservissement du moment d'initiationde la combustion a au moins une mesure de la qualite de celle-ci est quali~ie de fonctionnement en boucle fermee puisque la repercussion de la modification du moment d'initiation de la combustion sur le deroulement de celle-ci va se traduire par une modification des signaux produits par le ou les capteurs qui entralneront, au cycle suivant, une nouvelle modification dudit moment d'initiation et ceci jusqu'a ce que les conditions de deroulement de la combustion soient conformes aux objectifs que l'on s'est fixe.
Le moment de commande de l'initiation de la combustion dans un cylindre correspond generalement, soit à l'avance a l'allumage mesurant l'intervalle angulaire en degres d'angle de rotation du vilebrequin entre le point mort haut et la position du viiebrequin au moment o~ les bougies sont alimentees en haute tension, dans le cas d'un moteur ~ allumage commande, soit à llavance à l'injection mesurant l'intervalle angulaire en degres d'angle de rota-tion du vilebrequin entre le point mort haut et la position du vilebrequin au moment o~ le combustible est injecte dans les cylindres, dans le cas d'un moteur à allumage par com-pression.
Selon l'invention, il est prevu une methode per-fectionnee de régulation automatique du moment de commande de l'initiation de la combustion d'un moteur ~ combustion interne comportant au moins un cylindre muni de moyens de reperage de positions anguIaires de l'arbre moteur cor-635~ ~
respondant à la detection d'au.moins un phenomene caracte-ristique des conditions de fonctionnement du moteur lorsque ce phenomène et/ou sa detection presente un caractèr~
aleatoire c~acterisee en ce que pour ledi-t cylindre,on mesure la position angulaire de l'arbre moteur au m~ment où l'on detecte ledit phénomene, puis lorsqu'au moins un nombre P de mesures validees a ete obtenu pendant un nombre de cycles au plus egal à une valeur predeterminee Q, on determine une valeur angulaire statistique representative des mesures validees et, ~ partir de cette valeur statistique, on determine et on applique aux moyens de commande une valeur modifiee du moment de commande de l'initiation de la combustion de maniere à ce que ladite valeur statistique prenne une valeur predeterminee V.
Cette valeur predeterminée V, ainsi que le nombre P ou le nombre Q, pourront 8tre, soit des valeurs fixes, soit fonction d'au moins un paramètre agissant sur les conditions de fonctionnement du moteur tel le regime du moteur, sa charge, son bruit, la teneur en produit polluant des gaz d'echappement, la nature du carburant, une temperature du moteur.
De manière preferentielle, lorsque le moteur comporte plusieurs cylindres dont au moins un est equipe de moyens de detection du phenomène caracteristique du fonctionnement du moteur, la valeur statistique elaboree à partir des mesures effectuees sur ledit cylindre est aussi utilisee pour determiner la valeur modifiee du moment de commande de l'initiation de la combustion dans les cylindres non equipes des moyens de detection dudit phenomène carac-teristique.
Préferablement, lorsque le moteur comporte plusieurscylindres dont deux au moins sont equipes de moyens de detection dudit phenomène, la valeur statistique elaboree pour au moins l'un des cylindres equipes des moyens de detection est utilisee pour commander le moment d'initiation 3~39 de la combustion dans un autre c~lindre non equipe des moyens de detection ou pour lequel le nombre de mesures validées dudit phénom~ne caracteristique a ete inferieur a P pendant Q cycles.
Selon une variante preferee de la :methode de l'invention, si dans chacun des cylindres equipe des moyens de detection, la detection du phenomène caracteris-tique des conditions de fonctionnement du moteur n'a ete effective qu1un nombre de fois inférieur à P pendant Q
cycles, on donne a l'avance une valeur predeterminee qui peu-t être eventuellement fonction de la valeur prise par au moins un parametre ayant une influence sur le fonctionnement du moteur tel sa charge, la tsmpérature des gaz a l'admis-sion ou d'autres températures caractéristiques, diverses pressions mesurables sur le moteur, ou en fonction de la nature du carburant ou d'un parametre tel la position de l'accélérateur qui traduit l'intention du conducteur. Dans ce cas, il n'y aura plus d'asservissement aux caractéristi-ques de la combustion et le fonctionnement du systeme sera dit en boucle ouverte.
Le caractère aleatoire du phénomene caractéristi-que du fonctionnement du moteur peut resider, par exemple, mais non limitativement, dans l'apparition ou non du phénomène lui-même, dans sa detection ou sa non detection et enfin, dans le fait que le phenomene caracteristique du fonctionnement du moteur apparalt a des positions angulaires variables du vilebrequin.
Il est possible selon l'invention de contr81er les differentes detections ainsi que l'intervalle des valeurs de llangle du vilebrequin auquel elles sont produites, ceci afin de décider de leur validation ou de leur rejet.
Le choix et la sévérité des criteres de validation sont laissés a l'appréciation de l'homme de l'art et peuvent aller des moins sévères (il suffit que la détection ait lieu) aux plus sevères (par exemple, detection intervenant ~2~?4~;3~
dans une fenêtre tres etroite~.
L'utilisation d'une valeur statistique represen-tative des valeurs angulaires des positions de l'arbre moteur au moment où est detecte le phenomène caracteristi-que de fonctionnement du moteur répond au souci d'eviterles aleas dûs ~ des valeurs erratiques non representatives du phenomène que l'on desire mesurer. La valeur à retenir doit être une valeur que l'on peut qualifier de ~normale~
et non une valeur exceptionnelle ou erratique. C'est la raison pour laquelle il est necessaire d'utiliser plusieurs mesures de valeurs naturellement dispersees afin d'en extraire la valeur dite normale. Bien entendu, plus grand sera le nombre de valeurs retenues comme population statis-tique à partir de laquelle on extraira la valeur represen-tative, plus cette dernière sera considéree comme normale.Toutefois, on est en pratique limité par la necessité
d'eviter un echelonnement des mesures sur une periode non representative des conditions actuelles de fonctionnement du moteur et le choix du niveau de la population P minimale des mesures utilisees pour déterminer une valeur normale resultera donc d'un compromis, le nombre P de mesures retenues devant cependant être suffisant pour obtenir une bonne representativite du phenomène en permettant de reduire l'influence d'elements exterieurs au phenomène, dont l'effet perturbateur n'affecte que certains cycles.
La valeur statistique retenue comme representa-tive de la population P de mesures pourra être, par exemple, la mediane ou le mode ou une moyenne telle que la moyenne arithmetique, la moyenne geometrique ou une moyenne quadratique.
Le choix du t~pe de valeur representative retenu pour la population de mesures est avantageusement fait en fonction de la nature du phenomène mesure.
La description qui suit se refère a titre d'exemple non limitatif seulement, cl deux types de pheno-6~9 menes caracteristi~ues des conditions de fonctionnement du moteur. Le premier est constitué par le maximum de pression dans le cylindre, le second par le passage de front de flamme dans une position repère de la chambre de combustion.
Ces phenomènes sont respectivement: decrits dans le cas d'un moteur à allumage commande, dans les brevets fransais 2.404.121, 2.475.640, americain 4.153.019 et dans le brevet frangais 2.432.097.
- 4a -3~
Ces phénomènes se produisent également dans les moteurs allumage par compression et,là aussi, on peut les utiliser pour le réglage du moment de commande de ll;nitiation de la combustion.
Ces deux exemples de phénomènes caractéristiques des condi-tions de fonctionnement du moteur ne sontnullement limitatifs et il est également possible d'appliquer la méthode selon l'invention au réglage automatique du moment de commande de l'allumage basé sur d'autres phénomènes, par exemple sur la fin de la phase de combustion comme cela est décrit dans le brevet francais 2.466.635.
Ainsi, la présente invention permet de régler le moment de commande de l'initiation de la combustion dans un moteur à combustion interne à partir d'informations directement représentatives du fonc-tionnement du moteur. Grâce à ce fonctionnement en boucle fermée, l'influence des différents phénomènes intervenant entre le moment de commande de l'initiation de la combustion et la combustion elle-même, est automatiquement compensée d'un cycle à l'autre.
De plus, selon la présente invention, la dualité du fonc-tionnement en boucle fermée et en boucle ouverte,tout en améliorant les performances du moteur, permet son utilisation sur de larges plages de fonctionnement sans que le passage de l'un à l'autre de ces deux modes de fonctionnement soit perceptible.
Dans un premier exemple de la méthode selon l'invention, le moment de commande de l'initiation de la combustion est réglé pour que, dans au moins un cylindre~ le moment auquel la pression dans ce cylin-dre est maximale coincide avec le moment où l'arbre moteur passe dans une position angulaire déterminée. Pour repérer l'instant où ]a pres-sion est maximale, on détecte les accélérations auxquelles la culasse est soumise et on délivre un premier signal représentatif de ces accé-lérations.
Selon un mode particulier de mise en oeuvre de cette méthode, ce premier signal est intégré pour obtenir un second signal dont la valeur est nulle lorsque la pression est maximale dans le cylindre.
12~4~g Se~n un second mode de mise en oeuvre de cette méthode, le second signal est intégre pour obtenir un troisième signal dont la valeur est maximale à l'instant où la pression est maximale dans le cylindre.
L'expérience a montré que, les conditions de combustion dans les cylindres étant variables, la détermination du maximum de pression dans les différents cylindres du moteur présente un certain caractère aléatoire, soit que cette détection n'ait pas lieu pour tous les cycles de fonctionnement du moteur, par exemple du fait d'une sensibilité
insuffisante du détecteur sur toute la plage de mesure, soit qu'elle ne soit pas représentative du fonctionnement du cylindre.
Dans ces conditions, le réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion pourrait ne pas être satisfaisant. La méthode perfectionnée de mise en oeuvre de l'invention permet d'y remédier.
Dans un deuxième e:~emple, la métllode de réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion consiste à repérer, au cours de la combustion dans au moins un cylindre d'un moteur, la position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle la valeur du rapport du vo-lume du gaz brûlé au volume total du gaz dans le cylindre atteint unevaleur fixée et à modifier le réglage du moment de commande del'ini-tiation de la combustion de manière que la position repérée de l'arbre moteur coincide avec une position angulaire prédéterminée. Le rapport du volume du gaz brûlé au volume total du gaz dans le cylindre peut être estimé à partir de la detection du front de flamme.
Selon un mode particulier de mise en oeuvre de cette méthode, on détecte dans au moins un cylindre le passage du front de flamme (c'est-à-dire de l'interface gaz brûlés-gaz Erais) dans une position repere et on modifie le moment de commande de l'initiation de la com-bustion pour faire coincider ce passage avec le passage de l'arbremoteur dans une position angulaire prédéterminée.
463~
Généralement, le front de Elamme est détecté par une sonde à ionisation qui doit alors fournir un signal caractéristique lorsque l'arbre moteur est dans une position comprise entre deux limites qui déEinissent une "fenêtre angulaire" comme indi.qué, par exemple, au brevet francais 2.432.097 déjà cité. Cette détection peut être égale-ment réalisée par une sonde de température à Eaible temps de réponse ou par un capteur de rayonnement.
L'expérience a montré que, les conditions de combustion dans les cylindres étant variables, la détection du front de flamme par une sonde à ionisation dans ladite "fenêtre angulaire" présente un certain caractère aléatoire, soit que cette détection ne soit pas effectuée pour tous les cycles de fonctionnement du moteur, par exemple du fait de l'absence de combustion, soit qu'elle ne soit pas considérée comme représentative du fonctionnement du cylindre. Dans ces conditions, le réglage du moment de commande de l'initiation de la combustion pourrait ne pas être satisfaisant. La méthode perEectionnée selon l'invention permet d'y remédier.
Suivant une variante de la méthode selon l'invention appli--quée au moteur à allumage commandé, on modifie impérativement le moment de commande de l'initiation de la combustion à l'apparition du clique-tis au moins dans le cylindre où le cliquetis a été détecté afin de le faire disparaitre. Le moment de commnande de l'initiation de la combus-tion pourra alors être réglé suivant des méthodes connues de l'homme de l'art telle celle décrite dans le brevet francais 2.337.261 ou américain 4.211.194.
La méthode selon la présente invention est décrite ci-après en se référant à la figure anne~ée qui se rapporte, à titre d'exemple seulement, au cas d'un moteur à quatre cylindres ~, B, C et D non re-présentés. Les circuits associés à un même cylindre sur cette figure sont affectés d'un même indice a, b, c ou d.
Le moteur est équipé de détecteurs 64a à 64d fournissant un signal de mesure en relation avec un phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur.
J
3~
Ce signal est ensuite traité et éventuellement mis en Eorme par les circuits 65a à 65d. Ces circuits peuvent: également décider de la validation ou du rejet de la mesure selon certains critères prééta-blis ~els par exemple l'amplitude du signal, la forme du signal, etc...
~ insi, par exemple, dans le cas où le phénomène caractéris-tique du Eonctionnement du moteur est la pression maximale, le moteur est équipé de moyens capables de la déterminer dans chaque cylindre. ~ar exemple, mais non limitativement, la culasse est équipée de quatre détecteurs tels que des accéléromètres 64a à
64d qui délivrent chacun un signal représentatif des accélérations subies par la culasse au voisinage d'un cylindre déterminé. Le signal de chaque accéléromètre est transmis à un circuit d'analyse 65a à 65d.
Les quatre accéléromètres 6~a à 64d peuvent etre remplacés par un seul accéléromètre judicieusement placé sur la culasse du moteur, ]e signal délivré par cet accéléromètre étant sélectivement fourni à l'un des circuits d'analyse en fonction cle la position angu-laire du vilebrequin.
Chaque circuit 65a à 65d délivre un signal caractéristique lorsque la pression dans le cylindre concerné est maximale. Ce signal caractéristique (non représenté~ est mis en forme par un circuit appro-prié, qui délivre par exemple une impulsion lorsque la pression dans le cylindre est maximale.
Dans le cas où l'on retient comme phénomèlle caractéristique du Eonctionnement du moteur le passage du front de flamme dans une po-sition repère, chaque cylindre du moteur est équipé cl'une sonde à ioni-sation 64a, 64b, 64c et 64d qui émet un signal à chaque passage du front de flamme dans la position repère. Le signal de chaque sonde est un signal analogique qui est transformé en signal logique par un conver-tisseur analogique-logique 65a, 65b, 65c et 65d.
~a2~ i39 Le signal de chaque circuit 65a à 65d est envoyé à un cir-cuit 66a, 66b, 66c ou 66d qui repère la position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle apparait le signal caractéListique correspondant, et délivre un signal représentatif de cette position. Le fonctionnement de chacun des circuits de repérage angula:ire 66a à 66d est synchroni~sé
par une horloge 67, qui est, par exemple, du type de celle décrite dans le brevet fran,cais 2.404.121.
Un circuit 68, associé à l'horloge 67, valide successivement les signaux transmis par chaque circuit 66a à 66d dans un intervalle angulaire déterminé de rotation de l'arbre moteur dans lequel le cir-cuit d'analyse concerné 65a à 65d est susceptible de délivrer son si-gnal.
Le signal produit par chacun des circuits de repérage angu-laire 66a à 66d est envoyé à un circuit de traitement 69a à 69d respec-tivement.
Chaque circuit de traitement est adapté, à chaque cycle cle fonctionnement clu cylindre correspondant, à délivrer un signal de réfé-rence après avoir successivement :
a) établi une valeur statistique représentative des différentes valeurs angulaires de position du vilebrequin pour lesquelles la sonde à ionisation a délivré un nombre de signaux P prédé-terminé pour un nombre Q de cycles de fonctionnement, b) adopté, quand elle existe, la valeur stat;stique représentative des dif:Eérentes valeurs angulaires de la position du vilebre-quin établie par l'un des circuits de traitement correspondant aux autres cylindres, lorsqu'au bout des Q cycles de fonction-nement le nombre de signaux délivrés reste inEérieur à P, et c) élaboré un signal de référence représentatif de la valeur sta-tistique déterminée comme indiqué dans les étapes a ou b, ce signal de référence étant utilisé pour commander l'avance à
l'allumage comme indiqué ci-après.
6~g Selon une autre variante de l'invention permettant une adaptation plus rapide du moment de commande de l'initiation de la combustion aux condi~.ions de Eonctionnement du moteur, chaque circuit de traitement est adapté, à chaque cycle de fonctionnement du cylindre correspondant, à délivrer un signal de référence après avoir successi-vement :
a) établi une valeur statistique représentative des différentes valeurs angulaires de la position du vilebrequin pour lesquelles le circuit d'analyse a délivré un nombre de signaux prédéterminé
P pour un nombre de cycles de fonctionnement inférieur à la valeur Q, b) adopté, quand elle existe, la valeur statistique représentative des différentes valeurs angulaires de la position du vilebrequin établie par l'un des circuits de traitement correspondant aux - autres cylindres, lorsqu'au bout des Q cycles de Eonctionnement le nombre de signaux délivrés reste inférieur à P, et c) élaboré un signal de réEérence représentatif de la valeur sta-tistique déterminée comme indiqué dans les étapes a ou b, ce signal de référence étant utilisé pour commander l'avance à
l'allumage comme indiqué ci-après.
~ es valeurs de P et Q sont déterminées pour chaque type de moteur de facon à obtenir un fonctionnement satisfaisant de celui-ci, et sont éventuellement fonction des conditions de fonctionnement du moteur. A titre d'exemple, pour un moteur à allumage commandé de 78kW
de puissance équipant une voiture, d'excellents résultats ont été obte-nus en adoptant les valeurs suivantes :
P = 8 et Q = 16 De plus, lors de ces essais, un circuit de traitement corres-pondant à un premier cylindre du moteur, était concu pour adopter, lors-que nécessaire, la valeur statistique établie selon le processus de 63~
l'étape a) indiquée plus haut par le circuit de traitement correspon-dant au cylindre dans lequel l'allumage a eu lieu le plus récemment.
Le signal de référence délivré par chaque circuit de traite-ment 69a à 69d est transmis à un circuit 70a à 70d respectivement, adapté à déterminer une valeur d'avance telle que le circuit d'analyse délivre son signal caractéristique pour une position déterminée du vile-brequin et à délivrer un signal de commande principal d'ajustement de l'avance à cette valeur.
Ce signal de commande principal, transmis par un circuit sé-lecteur 71 dont l'utilité apparaîtra plus loin, actionne soit un géné-rateur haute tension 72 qui, à travers un distributeur 73, alimente la bougie d'allumage correspondante dans le cas d'un moteur à allumage commandé, soit les injecteurs,éventuellement à travers un dispositif approprié de mise en forme du signal et de commancle cles injecteurs, dans le cas d'un moteur à allumage par compression.
Ainsi, pendant le fonctionnement normal, le moment de commande de l'initiation de la combustion est asservi au repérage du maximum de pression dans un au moins des cylindres du moteur, c'est-à-dire que pour chaque cylindre, on fixe l'avance de manière que le phénomène caractéristique du fonctionnement du moteur se produise dans une posi-tion angulaire déterminée de l'arbre moteur.
Toutefois, comme on l'indiquait plus haut~ il peut exister des conditions de fonctionnement du moteur pour lesquelles aucun signal de commande principal n'est délivré pour les circuits 70. Cela est no-tamment le cas au d~marrage du moteur, ou lo:rsque le nombre de signaux délivrés est inférieur à P pour tous les cylindres du moteur, ou encore lorsque les détecteurs 64a et 64d ne délivrent aucun signal, ou à la suite de la rupture des conducteurs électriques transmettant les signaux détecteurs.
Dans ce cas, il est prévu un circuit 75 capable de délivrer un signal de commande secondaire qui correspond à une valeur d'avance i~2~
déterminée. Cette valeur peut être constante ou variable en fonction d'au moins un paramètre agissant sur le fonctionnement du moteur, tel que, par exemple, la vitesse de rotation du moteur mesurée par un détec-teur 76, la charge du moteur, une température ou une pression caractéris-tique mesurable sur le moteur (détecteur 77) ou un paramètre extérieur tel que la position de l'accélérateur.
Le circuit 75 d'élaboration du signal de commande secondaire peut être de tout type connu et ne nécessite pas d'être décrit en dé-tail. A titre d'exemple, dans le cas d'un moteur à allumage commandé, un circuit de ce type équipant certaines voitures RENAULT est commer-cialisé sous la référence RENIX S 100001-001.
Le signal de commande secondaire est transmis au circuit sé-lecteur 71.
De même, un circuit de sécurité est prévu pour élaborer un signal de commande prioritaire lorsque des conditions particulières de Eonctionnement du moteur apparaissent et sont décelées par un détecteur approprié 78. Par exemple, mais non limitativement, dans le cas d'un moteur à allumage commandé, le détecteur 78 délivre un signal lorsqu'ap-paraît dans l'un des cylindres du moteur un phénomène d'auto-inflam-mation, ou cliquetis. Le circuit 74 élabore un signal de commande prio-ritaire modifiant l'avance à l'allumage jusqu'à ce que le phénomène de cliquetis disparaisse. Ce circuit peut être de tout type connu tel que, par exemple, celui décrit dans le brevet US 4.120.272.
Le signal de commande prioritaire est transmis au circuit sélecteur 71.
Le circuit 71 clloisit à tout instant entre le signal de com-mande principal! le signal de commande secondaire et le signal de com-mande prioritaire, celui qui commandera l'initiation de la combustion, en agissant sur le générateur haute tension 72 qui, à travers le dis-tributeur 73 alimente successivement les bougies d'allumage (non re-présentées) du moteur, dans le cas d'un moteur à allumage commandé ou ~2t~63~
sur les injefteurs,éventuellement à travers un dispositif approprié
de mise en forme du signal et de cornmande des injecteurs,dans le cas d'un moteur à allumage par compression.
Ce choix est effectué de la manière suivante :
a) à l'apparition d'un signal de commande prioritaire, le sélec-teur 71 transmet le signal de commande prio-ritaire, soit au générateur haute tention 72 dans le cas d'un moteur à allumage comrnandé, soit aux injecteurs,éventuellement à travers un dis-positif approprié,dans le cas d'un moteur à allumage par com-pression, b) en l'absence de signal de commande prioritaire, b-1) le circuit sélecteur 71 transmet le signal de commande principal lorsque ce signal existe, et b-2) en l'absence de signal de commande principal, le circuit sélecteur transmet le signal de commande secondaire.~
De préférence, la réalisation des circuits référencés 65 à
71 pourra etre Eaite à partir de microprocesseurs préprogrammés à leur fabrication ou de microprocesseurs programmables tels que INTEL 8085 associé à des mémoires R.O.M. (Read-Only Memory), P.R.O.M. (Programma-ble Read-Only Memory) ou R.E.P.R.O.M. (Reprogrammable Read-Only ~1emory).
Claims (10)
1. Méthode perfectionnée de régulation automatique du moment de commande de l'initiation de la combustion d'un moteur à combustion interne comportant au moins un cyclindre muni de moyens de repérage de positions angulaires de l'arbre moteur correspondant à la détection d'au moins un phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur lorsque ledit phénomène et/ou sa détection présente un caractère aléatoire, caractérisée en ce que pour ledit cylindre, on mesure la position angulaire de l'arbre moteur au moment où l'on détecte ledit phénomène, puis lorsqu'au moins un nombre P de mesures validées a été obtenu pendant un nombre de cycles au plus égal à une valeur pré-déterminée Q, on détermine une valeur angulaire statistique représentative des mesures validées et, à partir de cette valeur statistique, on détermine et on applique à des moyens de commande une valeur modifiée du moment de commande de l'initiation de la combustion de manière à ce que ladite valeur statistique prenne une valeur prédéterminée V.
2. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que la valeur prédéterminée V, le nombre P et le nombre Q sont des valeurs fixes.
3. Méthode selon la revendication 1, caractérisé
en ce que la valeur prédéterminée V, le nombre P et le nombre Q sont fonction d'au moins un paramètre agissant sur les conditions de fonctionnement du moteur choisi dans le groupe suivant: le régime du moteur, sa charge, son bruit, la teneur en produit polluant des gaz d'échappement, la nature du carburant, une température du moteur.
en ce que la valeur prédéterminée V, le nombre P et le nombre Q sont fonction d'au moins un paramètre agissant sur les conditions de fonctionnement du moteur choisi dans le groupe suivant: le régime du moteur, sa charge, son bruit, la teneur en produit polluant des gaz d'échappement, la nature du carburant, une température du moteur.
4. Méthode selon la revendication 1, appliquée à un moteur comportant plusieurs cylindres dont au moins un est équipé de moyens de détection dudit phénomène, caractérisée en ce que la valeur statistique élaborée à partir des mesures effectuées sur ledit cylindre est aussi utilisée pour déter-miner la valeur modifiée du moment de commande l'initiation de la combustion dans les cylindres non équipés des moyens de détection dudit phénomène.
5. Méthode selon la revendication 1, appliquée à
un moteur comportant plusieurs cylindres dont deux au moins sont équipés de moyens de détection dudit phénomène, caractérisée en ce que la valeur statistique élaborée pour au moins un des cylindres équipés des moyens de détection est utilisée pour commander le moment d'initiation de la combustion d'un autre cylindre non équipé des moyens de détection ou pour lequel le nombre de mesures validées a été inférieur à P
pendant Q cycles.
un moteur comportant plusieurs cylindres dont deux au moins sont équipés de moyens de détection dudit phénomène, caractérisée en ce que la valeur statistique élaborée pour au moins un des cylindres équipés des moyens de détection est utilisée pour commander le moment d'initiation de la combustion d'un autre cylindre non équipé des moyens de détection ou pour lequel le nombre de mesures validées a été inférieur à P
pendant Q cycles.
6. Méthode selon la revendication 4 ou 5, carac-térisée en ce que lorsque dans chacun des cylindres équipés des moyens de détection, le nombre de mesures validées a été
inférieur à P pendant Q cycles, on donne au moment de commande de l'initiation de la combustion une valeur présélectionnée.
inférieur à P pendant Q cycles, on donne au moment de commande de l'initiation de la combustion une valeur présélectionnée.
7. Méthode selon la revendication 4 ou 5, carac-térisée en ce que lorsque dans chacun des cylindres équipés des moyens de détection, le nombre de mesures validées a été inférieur à P pendant Q cycles, on donne au moment de commande de l'initiation de la combustion une valeur présélectionnée et en ce que ladite valeur présélectionnée du moment de commande de l'initiation de la combustion est déterminée en fonction de la valeur prise par au moins un paramètre agissant sur le fonctionnement du moteur choisi dans le groupe suivant: la vitesse de rotation du moteur, la charge du moteur, une température ou une pression mesu-rable sur le moteur, la nature du carburant, et un paramètre extérieur tel que la position de l'accélérateur.
8. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que le phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur est la pression maximale dans le cylindre.
9. Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que le phénomène caractéristique des conditions de fonctionnement du moteur est le passage du front de flamme dans une position repère de la chambre de combustion.
10. Méthode selon la revendication 1, 4 ou 5, appliquée à un moteur à allumage commandé muni de moyens de détection du cliquetis, caractérisée en ce qu'à l'apparition du cliquetis, on modifie impérativement l'avance à l'allumage, au moins dans le cylindre où le cliquetis a été détecté pour provoquer la disparition du cliquetis.
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