JPH11315717A - 車両排気系のデュアルパイプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両排気系のデュアルパイプにおいて、潰し
た状態で使用できるものを提供する。 【解決手段】 デュアルパイプ１０は、アウタパイプ１
１、第１インナパイプ１２、第２インナパイプ１６等を
備えている。第１インナパイプ１２は半円形パイプ部１
３、円形パイプ部１４、ジョイントパイプ部１５を備
え、第２インナパイプ１６は、円形パイプ部１４と接続
されている。第１排気経路１０１は第１インナパイプ１
２の内部から第２インナパイプ１６の内部を通過する経
路、第２排気経路１０２は第１インナパイプ１２−アウ
タパイプ１１間の隙間から第２インナパイプ１６−アウ
タパイプ１１間の隙間を通過する経路である。デュアル
パイプ１０のうち第２デュアル部（第２インナパイプ１
６及びアウタパイプ１１のうち第２インナパイプ１６を
覆う部分）は潰しても構造上破損する箇所がない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの下流側
に設けられ、２つの排気経路を備えた車両排気系のデュ
アルパイプに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、排ガス同士の干渉を小さくし
てエンジンのトルクを向上させるために、２本のパイプ
を並設した車両排気系のデュアルパイプを用いることが
ある。本来、デュアルパイプの区間が長ければ長いほ
ど、エンジンの低速トルクが向上するため好ましいので
あるが、この区間を長くすると設置スペースが嵩むこと
から自動車のレイアウトや他の部品との兼ね合いを考慮
すると十分長く取れないのが現状である。

【０００３】この点に鑑み、特開昭６３−１９６４２５
号公報には、図１４に示すように、パイプ９１の内部を
仕切り板９２で２つに仕切って見かけ上は１本のパイプ
としたデュアルパイプ９０が開示されている。このデュ
アルパイプ９０によれば、２本のパイプを用いた場合に
比べて、設置スペースが小さくて済むので、比較的長く
設置することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図１４のデ
ュアルパイプ９０と自動車のサスペンション関係の部品
とが交差する場所においては、デュアルパイプ９０をい
くらか潰して交差させなければならないことがある。

【０００５】しかしながら、このデュアルパイプ９０を
仕切り板９２と平行な方向に潰すとすれば仕切り板９２
が折損するおそれがあり、一方、仕切り板９２と直角を
なす方向に潰すとすればパイプ９１が楕円化するのに伴
って仕切り板９２とパイプ９１との接合部が剥がれるお
それがある。このため、図１４のデュアルパイプ９０と
サスペンション関係の部品とが交差する手前で、デュア
ルパイプ９０を通常のパイプに切り換え、交差箇所では
通常のパイプを潰すことにより対処していた。このた
め、デュアルパイプ９０を十分な長さにすることは難し
かった。

【０００６】一方、図１４のデュアルパイプは、エンジ
ンのローリング、ピッチング等による振動あるいは悪路
走行時における振動を受けるため、その途中に、振動吸
収機構を設けてこれに対処することがある。この種の振
動吸収機構としては、特開平９−１３３０１８号に開示
されているように、図１５の構造のものが知られてい
る。これは、略かまぼこ状の２つのインタロック９５、
９６を組み合わせ、これらをベローズ９７で覆い、更に
ブレード９８を被せたものである。

【０００７】しかしながら、このような振動吸収機構で
は、２つのインタロック９５、９６の平面化された合わ
せ面９５ａ、９６ａによってインタロック９５、９６の
動きが制約されるため、すべての方向の振動を吸収する
ことができないという問題があった。

【０００８】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、その目的は、車両排気系のデュアルパイプにおい
て、潰した状態でも使用できるものを提供することにあ
り、別の目的は、それに加えてどの方向の振動も吸収で
きるものを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決するため、本発明は、エンジンの下流側に設けら
れ、２つの排気経路を備えた車両排気系のデュアルパイ
プにおいて、インナパイプとこのインナパイプを取り囲
むアウタパイプによって形成され、一方の排気経路は前
記インナパイプの内部であり、他方の排気経路は前記イ
ンナパイプとこれを取り囲むアウタパイプとの隙間であ
ることを特徴とする。

【００１０】本発明のデュアルパイプは、他の部品と交
差する場所において、潰す必要が生じた場合でも、アウ
タパイプ（場合によってはインナパイプも）を断面略円
形から断面略楕円形（又は略長円形）に潰すことがで
き、しかも２つの排気経路の断面積は潰した部分と潰し
ていない部分とでほぼ同等にすることができるので、排
ガスの背圧が潰し部分によって大きく変化することもな
い。

【００１１】このように、本発明の車両排気系のデュア
ルパイプによれば、潰した状態でも使用できるため、そ
の全長を十分長くすることができ、エンジンの低速トル
クがを十分向上するという効果が得られる。また、本発
明の車両排気系のデュアルパイプは、パイプの内部が略
半分ずつに仕切られ、一方の排気経路は仕切られた一方
の空間であり、他方の排気経路は仕切られた他方の空間
である第１デュアル部と、インナパイプとこのインナパ
イプを取り囲むアウタパイプによって形成され、一方の
排気経路は前記インナパイプの内部であり、他方の排気
経路は前記インナパイプとこれを取り囲むアウタパイプ
との隙間である第２デュアル部と、前記第１デュアル部
の一方の排気経路と前記第２デュアル部の一方の排気経
路とを接続すると共に前記第１デュアル部の他方の排気
経路と前記第２デュアル部の他方の排気経路とを接続す
るジョイント部とを備えた構造としてもよい。

【００１２】この場合、例えばエキゾーストマニホルド
とこのデュアルパイプとを接続するには、エキゾースト
マニホルドの出口側の２つの集合パイプを、このデュア
ルパイプの第１デュアル部の２つの排気経路の入口側の
形状と一致させ、それぞれを接続すればよい。これによ
り、エキゾーストマニホルドは第１デュアル部、ジョイ
ント部を経て、インナパイプとアウタパイプの二重構造
を有する第２デュアル部に接続される。このように、エ
キゾーストマニホルドのような他の自動車部品との接続
を容易に行うことができる。

【００１３】本発明の車両排気系のデュアルパイプは、
インナパイプの一部として設けられた断面略円形のイン
ナフレキシブルパイプと、アウタパイプの一部として設
けられ、インナフレキシブルパイプを覆う断面略円形の
アウタフレキシブルパイプとを備えていてもよい。

【００１４】この場合、両フレキシブルパイプは共に断
面略円形のため、どの方向にも変位可能である。このた
め、車両排気系のデュアルパイプにどの方向の振動が入
力されたとしても、両フレキシブルパイプはその振動に
応じて変形して、その振動を吸収できるという効果が得
られる。

【００１５】このようなフレキシブルパイプとしては、
例えばベローズを採用してもよいし、あるいは、通常の
パイプの両開口端に例えばワイヤメッシュやエラストマ
ーなどの振動吸収材を取り付け、接続相手のパイプを振
動吸収材に摺動可能となるように接続する。

【００１６】特に、このフレキシブルパイプとしては、
帯状体を巻回して隣合う帯状体が互いに摺動可能となる
ように係止されたインタロックを採用するのが好まし
い。この場合、インタロックは断面略円形のため、どの
方向にも変位可能である。そして、変位したときには、
インタロックを構成する帯状体同士が摺動することによ
って振動は効率よく減衰されるが、摺動面によってイン
タロックの内部は気密状態のまま保持される。このた
め、インタロックの内部を通過する排ガスは、インタロ
ックの外部を通過する排ガスと干渉するおそれがない。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。 ［第１実施形態］図１は、本実施例の車両排気系のデュ
アルパイプの左側面図、図２は図１のＡ−Ａ断面図、図
３は図２のＢ−Ｂ断面図である。

【００１８】本実施例のデュアルパイプ１０は、アウタ
パイプ１１、第１インナパイプ１２、第２インナパイプ
１６及びサポートパイプ１７から構成されている。アウ
タパイプ１１は、断面略円形のパイプである。デュアル
パイプ１０は、外観上このアウタパイプ１１しか見えな
い。

【００１９】第１インナパイプ１２は、アウタパイプ１
１の内部に配置され、断面略半円形の半円形パイプ部１
３と、断面略円形の円形パイプ部１４と、両者を繋ぐジ
ョイントパイプ部１５から構成されている。半円形パイ
プ部１３は、第１インナパイプ１２の上流側に形成され
ている。この半円形パイプ部１３の平面部分１３ａは、
アウタパイプ１１の直径と略一致するように設けられ、
アウタパイプ１１の内部を半分に仕切る仕切り板の役割
を果たしている。また、半円形パイプ部１３の円弧部分
１３ｂは、アウタパイプ１１の内周面と略一致してお
り、この内周面に溶接等により固着されている。

【００２０】円形パイプ部１４は、第１インナパイプ１
２の下流側に形成されている。この円形パイプ部１４
は、外径がアウタパイプ１１の内径よりも小さく、ま
た、中心軸がアウタパイプ１１の中心軸と略一致してい
る。ジョイントパイプ部１５は、半円形パイプ部１３の
下流端から円形パイプ部１４の上流端に向かって断面形
状が略半円形から略円形に徐々に変化している。

【００２１】なお、本実施例の第１インナパイプ１２は
一本のパイプを適宜加工することにより各部１３、１
４、１５を形成したものである。第２インナパイプ１６
は、アウタパイプ１１の内部に配置され、第１インナパ
イプ１２の円形パイプ部１４の下流端が差し込まれた状
態で接続され、アウタパイプ１１との間に隙間をもって
配置されている。また、第２インナパイプ１６の中心軸
はアウタパイプ１１の中心軸と略一致している。

【００２２】サポートパイプ１７は、第２インナパイプ
１６の下流端を支持する役割を果たすと共に排ガスを合
流させる役割を果たすものである。すなわち、サポート
パイプ１７は、第２インナパイプ１６の下流端とアウタ
パイプ１１の内周面とを接続するように配置され、テー
パ面１８に開けられた複数の孔１８ａを介して第２イン
ナパイプ１６の内部と第２インナパイプ１６−アウタパ
イプ１１間の隙間とを連通させるものである。

【００２３】このデュアルパイプ１０は第１及び第２排
気経路１０１、１０２を有しており、第１排気経路１０
１は第１インナパイプ１２の内部から第２インナパイプ
１６の内部を通過する経路であり、第２排気経路１０２
は第１インナパイプ１２−アウタパイプ１１間の隙間か
ら第２インナパイプ１６−アウタパイプ１１間の隙間を
通過する経路である。なお、両排気経路１０１、１０２
を通過してきた排ガスは、アウタパイプ１１のうち、サ
ポートパイプ１７の下流側の合流部１９にて合流する。

【００２４】なお、第１インナパイプ１２の半円形パイ
プ部１３とアウタパイプ１１のうちこの半円形パイプ部
１３を覆う部分とが、本発明の第１デュアル部に相当す
る。また、第１インナパイプ１２のジョイントパイプ部
１５とアウタパイプ１１のうちこのジョイントパイプ部
１５を覆う部分とが、本発明のジョイント部に相当す
る。更に、第２インナパイプ１６とアウタパイプ１１の
うちこの第２インナパイプ１６を覆う部分とが、本発明
の第２デュアル部に相当する。

【００２５】次に、本実施例の車両排気系のデュアルパ
イプ１０の一使用例として、このデュアルパイプ１０を
エキゾーストマニホルドに取り付けた場合について説明
する。図４は流路分割パイプに接続されたエキゾースト
マニホルドの概略斜視図、図５は流路分割パイプとデュ
アルパイプを接続したときの説明図である。

【００２６】図４に示すように、エキゾーストマニホル
ド５１は、４気筒エンジンのシリンダヘッドに接続され
る４本の分岐パイプ部５２、５２、５２、５２と、これ
らの分岐パイプ部５２、５２、５２、５２、のうち排ガ
スの干渉による脈動が小さいもの同士を集合させること
により形成した２本の集合パイプ部５３、５３とを備え
ている。集合パイプ部５３、５３は、略円形の断面が徐
々に略半円形に変化するように加工されており、その略
半円形になった箇所は、仕切り板５６により内部が２分
された流路分割パイプ５５に接続されている。

【００２７】図５に示すように、流路分割パイプ５５と
デュアルパイプ１０には、それぞれにフランジが取り付
けられ、このフランジを介して両者は気密状態で接続さ
れている。また、流路分割パイプ５５の仕切り板５６の
下流端には二重板構造のラップ部５６ａが設けられ、こ
のラップ部５６ａが第１インナパイプ１２の半円形パイ
プ部１３の平面部分１３ａを挟み込むようにして覆って
いる。

【００２８】エキゾーストマニホルド５１の分岐パイプ
部５２、５２、５２、５２から集合パイプ部５３、５３
を経て流路分割パイプ５５の第１排気経路５５１及び第
２排気経路５５２を通過してきた排ガスは、それぞれ、
デュアルパイプ１０の第１排気経路１０１及び第２排気
経路１０２へと導入される。

【００２９】即ち、流路分割パイプ５５の第１排気経路
５５１を通過してきた排ガスは、第１インナパイプ１２
の内部から、第２インナパイプ１６の内部を通過して、
サポートパイプ１７を経て合流部１９へと導出される。
一方、流路分割パイプ５５の第２排気経路５５２を通過
してきた排ガスは、第１インナパイプ１２とアウタパイ
プ１１とによって囲まれた空間に導入され、第２インナ
パイプ１６とアウタパイプ１１によって囲まれた空間を
通過して、サポートパイプ１７のテーパ面１８に設けら
れた複数の孔１８ａを経て合流部１９へと導出される。

【００３０】なお、流路分割パイプ５５の仕切り板５６
のラップ部５６ａは、第１インナパイプ１２の半円形パ
イプ部１３の平面部分１３ａを上流側から挟み込むよう
にして覆っているため、このラップ部５６ａと平面部分
１３ａとの間に若干隙間があったとしても、その隙間に
排ガスが流れ込んで各排気経路５５１、５５２を流通し
ている排ガス同士が合流してしまうおそれはない。

【００３１】以上詳述した本実施例の車両排気系のデュ
アルパイプ１０によれば、以下の効果が得られる。 デュアルパイプ１０のうち第２デュアル部（第２イン
ナパイプ１６とアウタパイプ１１のうちこの第２インナ
パイプ１６を取り囲んでいる部分）を潰す必要が生じた
としても、潰しによって構造上破損する箇所はないた
め、潰すことができる（なお、図６（ａ）、（ｂ）は潰
した後の断面形状を例示したものである）。このため、
デュアルパイプ１０によれば、第２デュアル部を潰す必
要が生じた場合であっても、その潰した箇所及びその後
方（下流）において依然として２つの排気経路を維持で
きるため、全長を十分長くすることができ、エンジンの
低速トルクがを十分向上するという効果が得られる。

【００３２】エキゾーストマニホルド５１は、流路分
割パイプ５５を介することにより、容易にこのデュアル
パイプ１０と接続することができる。 外観上はアウタパイプ１１のみがあらわれるため、パ
イプ１本分と略同等の大きさであり、２つの排気経路１
０１、１０２を備えているにもかかわらず、嵩ばらずコ
ンパクト化が実現される。

【００３３】流路分割パイプ５５は仕切り板５６の接
合強度を高くするためにある程度厚肉にする必要がある
が、このデュアルパイプ１０ではその必要がないため、
薄肉にすることができる。このため、軽量となるばかり
でなく、低熱容量となるのでエンジン始動直後であって
も排ガスがこのデュアルパイプ１０を通過することによ
り低温化されるのを抑制でき、このパイプ１０の下流側
に触媒装置がある場合においてその触媒を早期に活性化
できる。

【００３４】なお、第２インナパイプ１６の下流端はサ
ポートパイプ１７によってアウタパイプ１１に支持する
構造を採用したが、これ以外に、例えば、図７に示すよ
うに、２つのスリット４１、４１を備えたサポート板材
４０を、デュアルパイプ１０の下流端から第２インナパ
イプ１６に圧入することにより、第２インナパイプ１６
の下流端をアウタパイプ１１に支持する構造を採用して
もよい。この場合は、アウタパイプ１１のうちサポート
部材４０の下流側が合流部となる。

【００３５】また、排ガスが受ける抵抗を考慮すれば、
両排気経路１０１、１０２は断面積が略同じになるよう
に設計するのが好ましい。例えば、合流部１９では、一
方の排気経路を通過してきた排ガスの負圧を利用して他
方の排気経路を通過してくる排ガスの流れをスムーズに
する効果が得られるが、この効果を有効に得るには負圧
を利用するタイミングが重要になる。この際、両排気経
路１０１、１０２を流通する排ガスの流速が異なるとそ
のタイミングが狂って上記効果が有効に得られないおそ
れがあるが、両排気経路１０１、１０２の断面積が略同
じになるように設計すれば、両排気経路１０１、１０２
を流通する排ガスの流速が略同じになるため、上記効果
が有効に得られる。

【００３６】［第２実施例］図８は本実施例の車両排気
系のデュアルパイプの左側面図、図９は図８のＣ−Ｃ断
面図である。図１０はインタロックを形成する帯状体の
断面図、図１１はインタロックの説明図であり、（ａ）
は伸長状態、（ｂ）は圧縮状態を表す。

【００３７】本実施例のデュアルパイプ２０は、図８及
び図９に示すように、アウタフレキシブルパイプ２１、
第１アウタパイプ２２、第２アウタパイプ２３、第１イ
ンナパイプ１２、第２インナパイプ１６及びインタロッ
ク２４から構成されている。アウタフレキシブルパイプ
２１は、金属製の蛇腹管（ベローズ）であり、両端にス
トレートパイプ状の上流側開口２１ａ及び下流側開口２
１ｂが設けられ、この上流側開口２１ａと下流側開口２
１ｂの間に山と谷が繰り返された形状（ウェーブ状）の
フレキシブル部２１ｃが設けられている。このアウタフ
レキシブルパイプ２１は、断面が略円形であり、また、
フレキシブル部２１ｃの山や谷の幅を広めたり狭めたり
できるため、どの方向にも変形可能である。

【００３８】第１アウタパイプ２２は、取付部２２ａと
それより若干縮径された遮音部２２ｂとを備えた段付き
パイプである。この第１アウタパイプ２２は、バンド２
８との間にアウタフレキシブルパイプ２１の上流側開口
２１ａを挟み込んでおり、遮音部２２ｂがアウタフレキ
シブルパイプ２１のフレキシブル部２１ｃによって覆わ
れるように配設されている。

【００３９】第２アウタパイプ２３は、若干縮径された
取付部２３ａを備えた段付きパイプである。この第２ア
ウタパイプ２３の取付部２３ａはバンド２９との間にア
ウタフレキシブルパイプ２１の下流側開口２１ｂを挟み
込んでいる。第１インナパイプ１２は、第１実施例と同
じものであるため、各部には第１実施例と同じ符号を付
し、その説明を省略する。

【００４０】また、第２インナパイプ１６は、その径が
第１インナパイプ１３と略同じとした以外は、第１実施
例と同じものである。この第２インナパイプ１６の上流
端は、第１インナパイプ１２の下流端と間隔を持って配
置されている。この第２インナパイプ１６の下流端は、
図９には示さないが、第１実施例と同様のサポートパイ
プ１７によって第２アウタパイプ２３に支持されてい
る。

【００４１】インナフレキシブルパイプとしてのインタ
ロック２４は、パイプ軸方向に発生する引張荷重・圧縮
荷重を受けるためのものであり、上流側開口には第１イ
ンナパイプ１２の円形パイプ部１４が挿入・固着され、
下流側開口には第２インナパイプ１６の上流端が挿入・
固着されている。

【００４２】このインタロック２４は、金属製（例えば
ＳＵＳ３０４製）の帯状体３０を巻回して断面略円形の
筒体としたものであり、帯状体３０は、図１０にその断
面を示すように、衝撃受け部３１とこの衝撃受け部３１
の両端にて略コ字状に設けられた鈎部３２、３３とを備
えている。この鈎部３２、３３は対称形に形成されてい
る。帯状体３０を巻回してインタロック２４を形成した
ときの隣合う帯状体３０を、図１１に示すように帯状体
３０ａ、帯状体３０ｂと称し、これらの構成要素につい
ては末尾にａ、ｂを付して表す。各帯状体３０ａ、３０
ｂの衝撃受け部３１ａ、３１ｂは、パイプ軸方向に対し
て角度θ（例えば４０〜５０゜）を成し、また、隣合う
帯状体３０ａ、３０ｂの鈎部３２ａ、３３ｂ同士は接触
した状態を保つように掛止されている。即ち、鈎部同士
の重ね代の厚みＴと帯状体の板厚ｔとの関係はＴ≒４ｔ
で表される。また、隣合う帯状体３０ａ、３０ｂの鈎部
３２ａ、３３ｂ同士は、接触状態を保ちつつ互いにパイ
プ軸方向に摺動可能である。

【００４３】このインタロック２４は、図１１（ａ）の
ように伸長された状態から図１１（ｂ）のように圧縮さ
れた状態まで摺動可能である。このようにインタロック
２４が伸縮したとしても、隣合う帯状体３０ａ、３０ｂ
は接触状態が保たれるため、インタロック２４の気密性
は保持される。なお、このインタロック２４は断面略円
形であり、また摺動面同士に僅かな隙間があるため、曲
げ方向（例えば軸方向に対して略直交する方向）にも、
変形可能である。

【００４４】このデュアルパイプ２０は第１及び第２排
気経路２０１、２０２を有しており、第１排気経路２０
１は第１インナパイプ１２の内部からインタロック２４
の内部を経て第２インナパイプ１６の内部を通過する経
路であり、第２排気経路２０２は第１インナパイプ１２
−第１アウタパイプ２２間の隙間からインタロック２４
−第１アウタパイプ２２間の隙間を経て第２インナパイ
プ１６−アウタパイプ２３間の隙間を通過する経路であ
る。

【００４５】なお、第１インナパイプ１２の半円形パイ
プ部１３と第１アウタパイプ２２のうちこの半円形パイ
プ部１３を覆う部分とが、本発明の第１デュアル部に相
当する。また、第１インナパイプ１２のジョイントパイ
プ部１５と第１アウタパイプ２２のうちこのジョイント
パイプ部１５を覆う部分とが、本発明のジョイント部に
相当する。更に、インタロック２４及び第２インナパイ
プ１６とこれらを覆うアウタフレキシブルパイプ２１及
び第２アウタパイプ２３が、本発明の第２デュアル部に
相当する。

【００４６】次に、本実施例の車両排気系のデュアルパ
イプ２０の使用例は、概ね第１実施例と同じであるた
め、ここでは振動吸収機構についてのみ説明する。アウ
タフレキシブルパイプ２１は、断面略円形であるため、
フレキシブル部２１ｃの山及び谷が変形してどの方向の
振動をも吸収可能である。また、インタロック２４は図
１５の断面かまぼこ状のものと異なり、断面略円形であ
るため、摺動方向が規制されることなくどの方向にも変
位可能である。このため、インタロック２４の存在によ
って、アウタフレキシブルパイプ２１が吸収できる振動
の方向が制限されることはない。つまり、エンジンの駆
動中、ローリング、ピッチング等の振動あるいは悪路走
行時における振動をデュアルパイプ２０が受けた場合、
その軸方向の振動、曲げ方向の振動、円周方向の振動
（ひねり方向の振動）は、いずれもアウタフレキシブル
パイプ２１のフレキシブル部２１ｃの山又は谷の幅の変
形及びインタロック２４の摺動によって、効率よく減衰
されるという効果が得られる。

【００４７】また、本実施例では第１アウタパイプ２２
は遮音部２２ｂを有しているため、第２排気経路２０２
を流通する排ガスが直接アウタフレキシブルパイプ２１
のフレキシブル部２１ｃに当たることがなく、異音（チ
リチリ音、排ガスがフレキシブル部２１ｃに直接当たる
ことにより発生）を防止できるという効果が得られる。

【００４８】なお、本実施例では、振動吸収機構（アウ
タフレキシブルパイプ２１、インタロック２４、遮音部
２２ｂ）を除く構成は、上記第１実施例と略同じのた
め、上記第１実施例と同様、上記〜の効果を奏す
る。 ［第３実施例］図１２は第３実施例の要部断面図であ
る。第３実施例は、第２実施例のインタロック２４に代
えて、インナフレキシブルパイプとして断面略円形の蛇
腹管（ベローズ）６４を採用した以外は、第２実施例の
構成と同様である。この場合も、蛇腹管６４は断面略円
形であるため、どの方向であっても変形可能である。こ
の第３実施例によっても、第２実施例と同様の効果が得
られる。

【００４９】［第４実施例］図１３は第４実施例の要部
断面図である。第４実施例は、第２実施例のインタロッ
ク２４に代えて、断面略円形のパイプ７４の両開口端の
内周にリング状のワイヤメッシュ７５、７６（半径方向
に若干伸縮可能）を設け、第１及び第２インナパイプ１
２、１６がこのワイヤメッシュ７５、７６に摺動可能と
なるように差し込んだ構成を採用した以外は、第２実施
例の構成と同様である。この場合も、パイプ６４及びワ
イヤメッシュ７５、７６が断面略円形であるため、第１
及び第２インナパイプ１２、１６はワイヤメッシュ７
５、７６を介してどの方向にも相対的に変位可能であ
る。このとき、各インナパイプ１２、１６とワイヤメッ
シュ７５、７６との摺動によっても振動は減衰される。
この第４実施例によっても、第２実施例と同様の効果が
得られる。

【００５０】尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態
に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に
属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例のデュアルパイプの左側面図であ
る。

【図２】 図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】 図２のＢ−Ｂ断面図である。

【図４】 流路分割パイプに接続されたエキゾーストマ
ニホルドの概略斜視図である。

【図５】 流路分割パイプとデュアルパイプを接続した
ときの説明図である。

【図６】 第１実施例のデュアルパイプを潰した後の断
面形状を表す説明図である。

【図７】 サポート板材を用いた例の説明図である。

【図８】 第２実施例のデュアルパイプの左側面図であ
る。

【図９】 図８のＣ−Ｃ断面図である。

【図１０】 インタロックを形成する帯状体の断面図で
ある。

【図１１】 インタロックの説明図であり、（ａ）は伸
長状態、（ｂ）は圧縮状態を表す。

【図１２】 第３実施例の要部断面図である。

【図１３】 第４実施例の要部断面図である。

【図１４】 従来のデュアルパイプの説明図である。

【図１５】 従来の振動吸収機構の説明図である。

【符号の説明】

１０・・・デュアルパイプ、１１・・・アウタパイプ、
１２・・・第１インナパイプ、１３・・・円形パイプ
部、１３・・・半円形パイプ部、１３ａ・・・平面部
分、１４・・・円形パイプ部、１５・・・ジョイントパ
イプ部、１５・・・第１インナパイプ、１６・・・第２
インナパイプ、１７・・・サポートパイプ、１９・・・
合流部、２０・・・デュアルパイプ、２１・・・アウタ
フレキシブルパイプ、２２・・・第１アウタパイプ、２
３・・・第２アウタパイプ、２４・・・インタロック、
３０・・・帯状体。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの下流側に設けられ、２つの排
   気経路を備えた車両排気系のデュアルパイプにおいて、 インナパイプとこのインナパイプを取り囲むアウタパイ
   プによって形成され、一方の排気経路は前記インナパイ
   プの内部であり、他方の排気経路は前記インナパイプと
   これを取り囲むアウタパイプとの隙間であることを特徴
   とする車両排気系のデュアルパイプ。
2. 【請求項２】 エンジンの下流側に設けられ、２つの排
   気経路を備えた車両排気系のデュアルパイプにおいて、 パイプの内部が略半分ずつに仕切られ、一方の排気経路
   は仕切られた一方の空間であり、他方の排気経路は仕切
   られた他方の空間である第１デュアル部と、 インナパイプとこのインナパイプを取り囲むアウタパイ
   プによって形成され、一方の排気経路は前記インナパイ
   プの内部であり、他方の排気経路は前記インナパイプと
   これを取り囲むアウタパイプとの隙間である第２デュア
   ル部と、 前記第１デュアル部の一方の排気経路と前記第２デュア
   ル部の一方の排気経路とを接続すると共に前記第１デュ
   アル部の他方の排気経路と前記第２デュアル部の他方の
   排気経路とを接続するジョイント部とを備えたことを特
   徴とする車両排気系のデュアルパイプ。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の車両排気系のデュ
   アルパイプであって、 前記インナパイプの一部として設けられた断面略円形の
   インナフレキシブルパイプと、 前記アウタパイプの一部として設けられ、前記インナフ
   レキシブルパイプを覆う断面略円形のアウタフレキシブ
   ルパイプとを備えたことを特徴とする車両排気系のデュ
   アルパイプ。
4. 【請求項４】 前記インナフレキシブルパイプは、帯状
   体を巻回して形成されると共に隣合う帯状体が互いに摺
   動可能に係止されたインタロックであることを特徴とす
   る請求項３記載の車両排気系のデュアルパイプ。