JPH11314572A - ２つの軸区間を有する自動車かじ取り軸 - Google Patents
２つの軸区間を有する自動車かじ取り軸Info
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- JPH11314572A JPH11314572A JP11042040A JP4204099A JPH11314572A JP H11314572 A JPH11314572 A JP H11314572A JP 11042040 A JP11042040 A JP 11042040A JP 4204099 A JP4204099 A JP 4204099A JP H11314572 A JPH11314572 A JP H11314572A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members
- F16F7/125—Units with a telescopic-like action as one member moves into, or out of a second member
- F16F7/126—Units with a telescopic-like action as one member moves into, or out of a second member against the action of shear pins; one member having protuberances, e.g. dimples, ball bearings which cause the other member to deform
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
- B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
- B62D1/192—Yieldable or collapsible columns
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- Steering Controls (AREA)
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 軸区間の間のトルク伝達の他に、とくに簡単
な手段によって車両衝突の際の高い乗客安全性を達成す
る、２つの軸区間を有する自動車かじ取り軸を提供す
る。 【解決手段】 １．互いにはまり合うように案内される
２つの軸区間を有する自動車かじ取り軸 ２．１．本発明は、回転方向に作用する連行体要素とし
て使われるそれぞれ軸線方向に配置された少なくとも１
つの球列が間にはめ込まれた、対応するプロファイル横
断面を備えた互いにテレスコピック状に案内された２つ
の軸区間を有する自動車かじ取り軸に関する。２．２．
本発明によれば、球列（４）の第１及び最後の球に、そ
れぞれ１つの軸線方向ストッパ（１ｂ，２ｄ及び／又は
１ｄ，２ｂ）が付属しており、その際、これらの軸線方
向ストッパが、対向する軸区間（１，２）において位置
決めされており、かつこれらのうち少なくとも１つの軸
線方向ストッパ（１ｂ，１ｄ，２ｂ，２ｄ）が、塑性変
形可能である。２．３．例えば乗用車及びトラックのた
めに利用される。
な手段によって車両衝突の際の高い乗客安全性を達成す
る、２つの軸区間を有する自動車かじ取り軸を提供す
る。 【解決手段】 １．互いにはまり合うように案内される
２つの軸区間を有する自動車かじ取り軸 ２．１．本発明は、回転方向に作用する連行体要素とし
て使われるそれぞれ軸線方向に配置された少なくとも１
つの球列が間にはめ込まれた、対応するプロファイル横
断面を備えた互いにテレスコピック状に案内された２つ
の軸区間を有する自動車かじ取り軸に関する。２．２．
本発明によれば、球列（４）の第１及び最後の球に、そ
れぞれ１つの軸線方向ストッパ（１ｂ，２ｄ及び／又は
１ｄ，２ｂ）が付属しており、その際、これらの軸線方
向ストッパが、対向する軸区間（１，２）において位置
決めされており、かつこれらのうち少なくとも１つの軸
線方向ストッパ（１ｂ，１ｄ，２ｂ，２ｄ）が、塑性変
形可能である。２．３．例えば乗用車及びトラックのた
めに利用される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、プロファイル横断
面の間に回転結合を提供しながらそれぞれ軸線方向に配
置された少なくとも１つの転がり要素列が間にはめ込ま
れた、対応するプロファイル横断面を備えた互いにテレ
スコピック状に案内された２つの軸区間を有する自動車
かじ取り軸に関する。
面の間に回転結合を提供しながらそれぞれ軸線方向に配
置された少なくとも１つの転がり要素列が間にはめ込ま
れた、対応するプロファイル横断面を備えた互いにテレ
スコピック状に案内された２つの軸区間を有する自動車
かじ取り軸に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国特許第３５１３３４０
号明細書によれば、ボスとその中に通された軸区間との
間における連行体結合が公知であり、これらの両方が、
それぞれ対になって対応する複数の長手溝を有し、これ
らの長手溝内に球セットが配置されている。その際、１
つの球セットが、軸線方向に配置された一連の球からな
り、これらの球が、ボスと軸区間の間にはめ込まれてて
おり、その際、２つの対応する長手溝は、当該の球セッ
トのために軸線方向に開いた軸受座を形成している。は
め込み過程は、少なくとも１つの構成部分の塑性変形に
よって行なわれ、かつ一方においてトルク伝達をかつ他
方において軸線方向調節可能性を保証する結合を行な
う。球の脱落は、防止されるようにする。
号明細書によれば、ボスとその中に通された軸区間との
間における連行体結合が公知であり、これらの両方が、
それぞれ対になって対応する複数の長手溝を有し、これ
らの長手溝内に球セットが配置されている。その際、１
つの球セットが、軸線方向に配置された一連の球からな
り、これらの球が、ボスと軸区間の間にはめ込まれてて
おり、その際、２つの対応する長手溝は、当該の球セッ
トのために軸線方向に開いた軸受座を形成している。は
め込み過程は、少なくとも１つの構成部分の塑性変形に
よって行なわれ、かつ一方においてトルク伝達をかつ他
方において軸線方向調節可能性を保証する結合を行な
う。球の脱落は、防止されるようにする。
【０００３】ヨーロッパ特許第０６２９５４０号明細書
によれば、自動車かじ取りコラムの２つの軸区間の間の
結合が公知であり、ここでは軸区間相互の固定は、形状
結合して注型された複数の樹脂パッケージ及び回転方向
に形状結合して案内された四辺形区間とによって考慮さ
れている。軸区間を塑性変形しながら製造する際にはめ
込まれる球は、軸区間の間の電気的接触を保証するため
に配置されており、かつ衝突の場合に、軸区間相互の軸
線方向移動の際に、軸区間のそれ以上の塑性変形によっ
てエネルギー吸収の役割を果たす。
によれば、自動車かじ取りコラムの２つの軸区間の間の
結合が公知であり、ここでは軸区間相互の固定は、形状
結合して注型された複数の樹脂パッケージ及び回転方向
に形状結合して案内された四辺形区間とによって考慮さ
れている。軸区間を塑性変形しながら製造する際にはめ
込まれる球は、軸区間の間の電気的接触を保証するため
に配置されており、かつ衝突の場合に、軸区間相互の軸
線方向移動の際に、軸区間のそれ以上の塑性変形によっ
てエネルギー吸収の役割を果たす。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、軸区
間の間のトルク伝達の他に、とくに簡単な手段によって
車両衝突の際の高い乗客安全性を達成する、初めに述べ
たような自動車かじ取り軸を提供することにある。
間の間のトルク伝達の他に、とくに簡単な手段によって
車両衝突の際の高い乗客安全性を達成する、初めに述べ
たような自動車かじ取り軸を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は次のようにし
て解決される。すなわち転がり要素列の端部側の転がり
要素に、それぞれ少なくとも１つの軸線方向ストッパが
付属しており、これらの軸線方向ストッパが、対向する
軸区間において位置決めされており、その際、少なくと
も１つの軸線方向ストッパが、塑性変形可能である。そ
れにより軸線方向及び周方向に転がり要素列の形状結合
した固定が生じ、その際、少なくとも１つの塑性変形可
能なストッパの変形によって、衝突によって引起こされ
る軸線方向移動の場合に運動エネルギーが消滅させられ
る。適当な数の転がり要素列の配置により、結合は、可
能な負荷の場合に整合することができる。さらに個々の
ストッパの特殊な構成により、とくに−かじ取り軸の回
転軸に関する−半径方向広がりの寸法決定により、エネ
ルギー吸収能力に影響を及ぼすことができる。
て解決される。すなわち転がり要素列の端部側の転がり
要素に、それぞれ少なくとも１つの軸線方向ストッパが
付属しており、これらの軸線方向ストッパが、対向する
軸区間において位置決めされており、その際、少なくと
も１つの軸線方向ストッパが、塑性変形可能である。そ
れにより軸線方向及び周方向に転がり要素列の形状結合
した固定が生じ、その際、少なくとも１つの塑性変形可
能なストッパの変形によって、衝突によって引起こされ
る軸線方向移動の場合に運動エネルギーが消滅させられ
る。適当な数の転がり要素列の配置により、結合は、可
能な負荷の場合に整合することができる。さらに個々の
ストッパの特殊な構成により、とくに−かじ取り軸の回
転軸に関する−半径方向広がりの寸法決定により、エネ
ルギー吸収能力に影響を及ぼすことができる。
【０００６】本発明の構成において、少なくとも１つの
軸線方向ストッパは、当該の軸区間の円形のプロファイ
ル横断面から非円形のものへの移行部として形成されて
いる。このようなストッパは、とくに簡単に製造するこ
とができる。
軸線方向ストッパは、当該の軸区間の円形のプロファイ
ル横断面から非円形のものへの移行部として形成されて
いる。このようなストッパは、とくに簡単に製造するこ
とができる。
【０００７】本発明の別の構成において、少なくとも１
つの軸線方向ストッパは、半径方向に異なった広がりを
有する軸線方向に連続する複数の段部を有する。それに
よりストッパを有する軸区間及び対向するものの段を付
けられた変形が達成される。なぜなら所属の球がストッ
パを越えて転がる際に、ストッパの半径方向広がりの高
さに依存する変形作業が成し遂げられるからである。
つの軸線方向ストッパは、半径方向に異なった広がりを
有する軸線方向に連続する複数の段部を有する。それに
よりストッパを有する軸区間及び対向するものの段を付
けられた変形が達成される。なぜなら所属の球がストッ
パを越えて転がる際に、ストッパの半径方向広がりの高
さに依存する変形作業が成し遂げられるからである。
【０００８】本発明の別の構成において、転がり要素列
の２つの球の間に、軸区間の軸線方向に整列されかつ分
離した構成要素として構成されたスペーサが配置されて
いる。スペーサは、トルク伝達のために残りの球で十分
なとき、軸区間の間のトルク伝達のために設ける必要は
ない。これは、とくに互いに十分な軸線方向間隔を有す
る残りの球によって軸区間相互の十分な軸線方向案内を
保証しながら、重量を減少するために使われる。
の２つの球の間に、軸区間の軸線方向に整列されかつ分
離した構成要素として構成されたスペーサが配置されて
いる。スペーサは、トルク伝達のために残りの球で十分
なとき、軸区間の間のトルク伝達のために設ける必要は
ない。これは、とくに互いに十分な軸線方向間隔を有す
る残りの球によって軸区間相互の十分な軸線方向案内を
保証しながら、重量を減少するために使われる。
【０００９】本発明の別の構成において、スペーサは、
高々球の直径に相当する直径を備えたシリンダとして構
成されている。このようなシリンダ状のスペーサは、ト
ルク伝達のためにも利用することができる。シリンダ
は、完全に複数の球の代用をすることができる。
高々球の直径に相当する直径を備えたシリンダとして構
成されている。このようなシリンダ状のスペーサは、ト
ルク伝達のためにも利用することができる。シリンダ
は、完全に複数の球の代用をすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明のそれ以上の利点は、特許
請求の範囲から明らかである。次の説明において本発明
の有利な実施例を図面によって説明する。
請求の範囲から明らかである。次の説明において本発明
の有利な実施例を図面によって説明する。
【００１１】図１ないし４に示された自動車用のかじ取
り軸は、第１の軸区間１を有し、この軸区間は、大体に
おいて管状に構成されており、かつ異なったプロファイ
ルの範囲１ａないし１ｅを有する。次に説明する連行装
置１ｃ、２ｃ、４を介して、第２の軸区間２は、テレス
コピック状にかつ回転結合されて第１の軸区間１内にお
いて案内されている。第２の軸区間２に固定的に結合さ
れたかじ取りハンドル６によって、第１の軸区間１に作
用結合された図示しないかじ取り伝動装置が操作され
る。そのために第１の軸区間１は、複数の球軸受３を介
してその軸の回りに回転可能に支持されている。
り軸は、第１の軸区間１を有し、この軸区間は、大体に
おいて管状に構成されており、かつ異なったプロファイ
ルの範囲１ａないし１ｅを有する。次に説明する連行装
置１ｃ、２ｃ、４を介して、第２の軸区間２は、テレス
コピック状にかつ回転結合されて第１の軸区間１内にお
いて案内されている。第２の軸区間２に固定的に結合さ
れたかじ取りハンドル６によって、第１の軸区間１に作
用結合された図示しないかじ取り伝動装置が操作され
る。そのために第１の軸区間１は、複数の球軸受３を介
してその軸の回りに回転可能に支持されている。
【００１２】第１の軸区間は、大体においてリング状の
プロファイル横断面を備えた第１の範囲１ａを有し、こ
の範囲は、図２に示されている。移行部１ｂに続いて、
第１の軸区間１の第２の範囲１ｃが設けられており、こ
の範囲は、図３に示すように、非円形のプロファイル横
断面を有し、かつ別の移行部１ｄを介してリング状のプ
ロファイル横断面を備えた第３の範囲１ｅに移行してい
る。
プロファイル横断面を備えた第１の範囲１ａを有し、こ
の範囲は、図２に示されている。移行部１ｂに続いて、
第１の軸区間１の第２の範囲１ｃが設けられており、こ
の範囲は、図３に示すように、非円形のプロファイル横
断面を有し、かつ別の移行部１ｄを介してリング状のプ
ロファイル横断面を備えた第３の範囲１ｅに移行してい
る。
【００１３】第２の軸区間２は、第１の軸区間１のよう
に、リング状のプロファイル横断面を備えた２つの範囲
２ａ及び２ｅを有し、これらの範囲の間に、図３及び４
から明らかなように、正方形のプロファイル横断面を備
えかつ移行部２ｂ及び２ｄを介して続いた範囲２ｃが配
置されている。両方の軸区間の重なり範囲において、第
２の軸区間２の最大の外側寸法は、第１の軸区間の内径
よりも小さい。さらに図３及び４から明らかなように、
とくに範囲２ａ及び２ｅの外径は、対応する範囲１ａ及
び１ｅの内径よりもいくらか小さく構成されている。さ
らに範囲１ｃ及び２ｃは、近似的に−かじ取り軸の回転
軸に関して−同じ軸線方向広がりを有するので、これら
の間に異なった半径方向広がり及び対向するように整列
された両方の軸区間の相応する配置のため、軸線方向に
細長いかご形の容積が生じ、この容積内に、球列４の形
の複数の転がり要素列が、遊びなく挿入可能である。
に、リング状のプロファイル横断面を備えた２つの範囲
２ａ及び２ｅを有し、これらの範囲の間に、図３及び４
から明らかなように、正方形のプロファイル横断面を備
えかつ移行部２ｂ及び２ｄを介して続いた範囲２ｃが配
置されている。両方の軸区間の重なり範囲において、第
２の軸区間２の最大の外側寸法は、第１の軸区間の内径
よりも小さい。さらに図３及び４から明らかなように、
とくに範囲２ａ及び２ｅの外径は、対応する範囲１ａ及
び１ｅの内径よりもいくらか小さく構成されている。さ
らに範囲１ｃ及び２ｃは、近似的に−かじ取り軸の回転
軸に関して−同じ軸線方向広がりを有するので、これら
の間に異なった半径方向広がり及び対向するように整列
された両方の軸区間の相応する配置のため、軸線方向に
細長いかご形の容積が生じ、この容積内に、球列４の形
の複数の転がり要素列が、遊びなく挿入可能である。
【００１４】第２の軸区間２の側における球列４に付属
の移行部２ｂ及び２ｄは、軸線方向にかご形の容積を区
画しており、かつそれにより球列４のために軸線方向ス
トッパを形成している。同様に第１の軸区間１の側の移
行部１ｂ及び１ｄは、同様に相応する軸線方向ストッパ
を形成しているので、球列４が所属の容積内に挿入され
ているとき、軸区間の間の相対運動はロックされてい
る。
の移行部２ｂ及び２ｄは、軸線方向にかご形の容積を区
画しており、かつそれにより球列４のために軸線方向ス
トッパを形成している。同様に第１の軸区間１の側の移
行部１ｂ及び１ｄは、同様に相応する軸線方向ストッパ
を形成しているので、球列４が所属の容積内に挿入され
ているとき、軸区間の間の相対運動はロックされてい
る。
【００１５】したがって球列４は、かじ取り軸の回転方
向に作用する連行体要素として使われ、かつその上さら
に互いに案内される軸区間を軸線方向にも固定する。形
状結合した挿入を可能にする球列４のための容積のかな
りの程度まで全面的に閉じた構成に基付いて、確実な支
持は、遊びのない挿入だけを必要とし、球４の押込みを
必要としない。
向に作用する連行体要素として使われ、かつその上さら
に互いに案内される軸区間を軸線方向にも固定する。形
状結合した挿入を可能にする球列４のための容積のかな
りの程度まで全面的に閉じた構成に基付いて、確実な支
持は、遊びのない挿入だけを必要とし、球４の押込みを
必要としない。
【００１６】説明した実施例において、範囲２ｃは、中
実の四辺形片として構成されており、この四辺形片の対
角線は、第１の軸区間１の範囲１ｃの内側横断面の辺の
長さより短い。さらに前記の対角線の長さは、範囲２ａ
及び２ｅのそれぞれの外径に相当する。同様に範囲１ｃ
の前記の辺の長さは、範囲１ａ及び１ｅのそれぞれの内
径に相当する。このようにして非円形及び円形のプロフ
ァイル横断面の間の移行部から、直接軸線方向に作用す
るストッパ１ｂ、１ｄ、２ｂ、２ｄが生じ、これらのス
トッパの球列のそれぞれ隣接する端部側の球との接触面
は、相応して丸められて構成することができる。
実の四辺形片として構成されており、この四辺形片の対
角線は、第１の軸区間１の範囲１ｃの内側横断面の辺の
長さより短い。さらに前記の対角線の長さは、範囲２ａ
及び２ｅのそれぞれの外径に相当する。同様に範囲１ｃ
の前記の辺の長さは、範囲１ａ及び１ｅのそれぞれの内
径に相当する。このようにして非円形及び円形のプロフ
ァイル横断面の間の移行部から、直接軸線方向に作用す
るストッパ１ｂ、１ｄ、２ｂ、２ｄが生じ、これらのス
トッパの球列のそれぞれ隣接する端部側の球との接触面
は、相応して丸められて構成することができる。
【００１７】ほぼそれぞれの任意の非円形のプロファイ
ル横断面を有するこのような連行体配置が構成できるこ
とは明らかであり、その際、必要な球列の数は相応して
可変である。さらに対角線上に対向する１つ又は２つの
ストッパ、例えば範囲２ｂ及び１ｄにおけるストッパを
省略する可能性が存在し、その際、この場合に、軸区間
のなお片側だけの軸線方向固定が保証され、かつ場合に
よっては１つ又は複数の球のはめ込みが必要である。
ル横断面を有するこのような連行体配置が構成できるこ
とは明らかであり、その際、必要な球列の数は相応して
可変である。さらに対角線上に対向する１つ又は２つの
ストッパ、例えば範囲２ｂ及び１ｄにおけるストッパを
省略する可能性が存在し、その際、この場合に、軸区間
のなお片側だけの軸線方向固定が保証され、かつ場合に
よっては１つ又は複数の球のはめ込みが必要である。
【００１８】本発明によれば、軸線方向ストッパ１ｂ及
び２ｄを意図的に塑性変形可能に構成することが考慮さ
れているので、第１の軸区間１に対する第２の軸区間２
の暴力的な軸線方向移動の際に、これらを越えて、球列
４が転がることができ、その際、前記のストッパは変形
する。その際に必要なエネルギー消費量は、かじ取り軸
の通常の動作負荷よりも大きく決められているように
し、それどころかこれは、車両の衝突の場合にかじ取り
軸に作用する車両乗客の衝突エネルギーに相当するよう
にする。必要な変形エネルギーを設定するためのパラメ
ータとして、とりわけ利用される球列４の数が変更でき
る。
び２ｄを意図的に塑性変形可能に構成することが考慮さ
れているので、第１の軸区間１に対する第２の軸区間２
の暴力的な軸線方向移動の際に、これらを越えて、球列
４が転がることができ、その際、前記のストッパは変形
する。その際に必要なエネルギー消費量は、かじ取り軸
の通常の動作負荷よりも大きく決められているように
し、それどころかこれは、車両の衝突の場合にかじ取り
軸に作用する車両乗客の衝突エネルギーに相当するよう
にする。必要な変形エネルギーを設定するためのパラメ
ータとして、とりわけ利用される球列４の数が変更でき
る。
【００１９】しかしながらその他の点において同様な構
成部分に対して第１の実施例におけるものと同じ参照符
号を利用した図５による変形された実施例により示すよ
うに、塑性変形可能な軸線方向ストッパの構成によって
も、かじ取り軸への力の作用の場合における連行体結合
の特性を決めることができる。その際、第２の軸区間２
の範囲２ｃにおいてそれぞれの球列４にアーチ２ｆを付
属させることが考慮されており、このアーチは、塑性変
形可能な軸線方向ストッパとして使われる。わずかな軸
線方向間隔を置いてこれに続いて、同様にストッパとし
て使われる移行部２ｄが設けられており、この移行部の
前に、この実施例において段部２ｇが配置されている。
それにより軸区間相互の相対移動の際に、まず結合装置
の側から通常の動作負荷より大きいかつ衝突によって生
じる負荷によってのみ打勝つことができる抵抗が生じ
る。この場合、球は、軸区間上において転がり、かつア
ーチ２ｆが変形し、その際、その変形の後に、軸区間相
互のそれ以上の移動の際に結合装置の側からの抵抗は低
下する。この抵抗の減少を、別の構成部分、例えばかじ
取りコラムカバーの生じた変形に相関付けることが考慮
されているので、全かじ取りコラム装置の合計抵抗は、
移動のこの段階において大幅には変化しない。最後に球
４は、軸区間のそれ以上の移動の際に、段部２ｇに当た
り、それによりその変形の際に、抵抗の増加が生じ、こ
の抵抗増加は、平均的な重さの乗客（“５０％−ダミ
ー”）による衝突負荷に同調されるようにする。最後に
球４が、軸線方向ストッパ２ｄに到達すると、結合部が
それ以上の相対運動に対して示す抵抗は、きわめて重い
乗客（“９５％−ダミー”）による衝突負荷に合わせて
構成することができ、したがってその最大値に達するこ
とができる。
成部分に対して第１の実施例におけるものと同じ参照符
号を利用した図５による変形された実施例により示すよ
うに、塑性変形可能な軸線方向ストッパの構成によって
も、かじ取り軸への力の作用の場合における連行体結合
の特性を決めることができる。その際、第２の軸区間２
の範囲２ｃにおいてそれぞれの球列４にアーチ２ｆを付
属させることが考慮されており、このアーチは、塑性変
形可能な軸線方向ストッパとして使われる。わずかな軸
線方向間隔を置いてこれに続いて、同様にストッパとし
て使われる移行部２ｄが設けられており、この移行部の
前に、この実施例において段部２ｇが配置されている。
それにより軸区間相互の相対移動の際に、まず結合装置
の側から通常の動作負荷より大きいかつ衝突によって生
じる負荷によってのみ打勝つことができる抵抗が生じ
る。この場合、球は、軸区間上において転がり、かつア
ーチ２ｆが変形し、その際、その変形の後に、軸区間相
互のそれ以上の移動の際に結合装置の側からの抵抗は低
下する。この抵抗の減少を、別の構成部分、例えばかじ
取りコラムカバーの生じた変形に相関付けることが考慮
されているので、全かじ取りコラム装置の合計抵抗は、
移動のこの段階において大幅には変化しない。最後に球
４は、軸区間のそれ以上の移動の際に、段部２ｇに当た
り、それによりその変形の際に、抵抗の増加が生じ、こ
の抵抗増加は、平均的な重さの乗客（“５０％−ダミ
ー”）による衝突負荷に同調されるようにする。最後に
球４が、軸線方向ストッパ２ｄに到達すると、結合部が
それ以上の相対運動に対して示す抵抗は、きわめて重い
乗客（“９５％−ダミー”）による衝突負荷に合わせて
構成することができ、したがってその最大値に達するこ
とができる。
【００２０】さらに図５に示された実施例は、軸区間１
及び２の間に挿入された複数のシリンダの形にして図１
ないし４に示された実施例に対して追加的な変形を有す
る。シリンダ５は、球４よりもいくらか小さな直径を有
し、かつそのシリンダ軸線をかじ取り軸の回転軸線に対
して平行に整列して、それぞれの球列の第１及び最後の
球の間に配置されている。このようなシリンダは、簡単
に製造することができ、かつ大体においてこれらが代用
になる球と同じトルク伝達機能を果たす。このことは、
両方の軸区間の間において転がるそれぞれの球列の第１
及び最後の球によって塑性変形可能なストッパの変形が
行なわれることから明らかである。シリンダ５は、軸区
間１及び２の間の暴力的な相対運動の場合に、軸区間の
間において摺動することができる。
及び２の間に挿入された複数のシリンダの形にして図１
ないし４に示された実施例に対して追加的な変形を有す
る。シリンダ５は、球４よりもいくらか小さな直径を有
し、かつそのシリンダ軸線をかじ取り軸の回転軸線に対
して平行に整列して、それぞれの球列の第１及び最後の
球の間に配置されている。このようなシリンダは、簡単
に製造することができ、かつ大体においてこれらが代用
になる球と同じトルク伝達機能を果たす。このことは、
両方の軸区間の間において転がるそれぞれの球列の第１
及び最後の球によって塑性変形可能なストッパの変形が
行なわれることから明らかである。シリンダ５は、軸区
間１及び２の間の暴力的な相対運動の場合に、軸区間の
間において摺動することができる。
【００２１】図６に示された実施例は、前記の実施例に
対して、軸区間１及び２の間に挿入された複数の直方体
のスペーサ１１及び外側の第１の軸区間１の段を有する
構成の形の変形を示している。スペーサ１１は、球列の
２つの任意の球４の間に挿入することができ、それによ
り１つ又は複数の球を省略することができる。軸区間の
間の動作トルクの伝達のために残りの球で十分であるな
らば、トルク伝達のためにスペーサを設ける必要はな
い。それ故にこれらは、軽い材料から製造することがで
き、かつ連行体結合部の重量の減少を可能にする。第１
の軸区間１の段を有する構成は、それぞれ１つの球に付
属して、アーチ１ｆ及び段部１ｇを有し、これらは、移
行部１ｂと非円形のプロファイル横断面を有する範囲１
ｃとの間に配置されている。この構成は、図５に示した
第２の軸区間２の段を有する範囲２ｆ、２ｇに対する相
対物をなしており、かつこれに関して説明した機能を果
たすことができる。
対して、軸区間１及び２の間に挿入された複数の直方体
のスペーサ１１及び外側の第１の軸区間１の段を有する
構成の形の変形を示している。スペーサ１１は、球列の
２つの任意の球４の間に挿入することができ、それによ
り１つ又は複数の球を省略することができる。軸区間の
間の動作トルクの伝達のために残りの球で十分であるな
らば、トルク伝達のためにスペーサを設ける必要はな
い。それ故にこれらは、軽い材料から製造することがで
き、かつ連行体結合部の重量の減少を可能にする。第１
の軸区間１の段を有する構成は、それぞれ１つの球に付
属して、アーチ１ｆ及び段部１ｇを有し、これらは、移
行部１ｂと非円形のプロファイル横断面を有する範囲１
ｃとの間に配置されている。この構成は、図５に示した
第２の軸区間２の段を有する範囲２ｆ、２ｇに対する相
対物をなしており、かつこれに関して説明した機能を果
たすことができる。
【００２２】図７に別の変形された実施例が示されてお
り、ここでは再び同様な構成部分に対して、その他の実
施例におけるものと同じ参照符号が利用される。この実
施例において、分離した構成要素として構成されたスペ
ーサ５、１１は、軸区間１及び２と一片で製造されたス
ペーサ７及び８に置き換えられている。これらのスペー
サ区間は、球によって軸線方向に可動ではないので、こ
れらは、なるべく変形可能に構成されており、したがっ
てこれらを越えて球が転がることができる。これらは、
軸区間１、２の間のトルク伝達のために使われるのでは
なく、かつしたがって大体において範囲１ａ及び１ｅ及
び２ａ及び２ｅと同じであり、それ故にこれらは、同様
に丸いプロファイル横断面を有するように構成できる。
り、ここでは再び同様な構成部分に対して、その他の実
施例におけるものと同じ参照符号が利用される。この実
施例において、分離した構成要素として構成されたスペ
ーサ５、１１は、軸区間１及び２と一片で製造されたス
ペーサ７及び８に置き換えられている。これらのスペー
サ区間は、球によって軸線方向に可動ではないので、こ
れらは、なるべく変形可能に構成されており、したがっ
てこれらを越えて球が転がることができる。これらは、
軸区間１、２の間のトルク伝達のために使われるのでは
なく、かつしたがって大体において範囲１ａ及び１ｅ及
び２ａ及び２ｅと同じであり、それ故にこれらは、同様
に丸いプロファイル横断面を有するように構成できる。
【００２３】図８に別の変形された実施例が示されてお
り、この実施例は、前の実施例の複数の特徴の組合せを
含んでいる。第１及び第２の軸区間は、段を有するそれ
ぞれ１つの範囲１ｆ、１ｇ又は２ｆ、２ｇを有し、これ
らの範囲は、その寸法において対応し、かつ図５による
第２の実施例について説明した機能を有する。その上さ
らに別の代案として変形可能なスペーサ区間９及び１０
が設けられており、これらのスペーサ区間は、軸区間１
及び２と同様に段を有するように構成されており、それ
により前記の機能はさらに強化される。
り、この実施例は、前の実施例の複数の特徴の組合せを
含んでいる。第１及び第２の軸区間は、段を有するそれ
ぞれ１つの範囲１ｆ、１ｇ又は２ｆ、２ｇを有し、これ
らの範囲は、その寸法において対応し、かつ図５による
第２の実施例について説明した機能を有する。その上さ
らに別の代案として変形可能なスペーサ区間９及び１０
が設けられており、これらのスペーサ区間は、軸区間１
及び２と同様に段を有するように構成されており、それ
により前記の機能はさらに強化される。
【図１】本発明による自動車かじ取り軸を示す略図であ
る。
る。
【図２】図１における切断線ＩＩ−ＩＩに沿った第１の
軸区間の横断面図である。
軸区間の横断面図である。
【図３】図１における切断線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った自
動車かじ取り軸の両方の軸区間の横断面図である。
動車かじ取り軸の両方の軸区間の横断面図である。
【図４】球列の範囲における図１による自動車かじ取り
軸の長手断面を示す詳細表示である。
軸の長手断面を示す詳細表示である。
【図５】本発明による自動車かじ取り軸の第１の変形実
施例を示す図４と同様な長手断面図である。
施例を示す図４と同様な長手断面図である。
【図６】本発明による自動車かじ取り軸の第２の変形実
施例を示す図４と同様な長手断面図である。
施例を示す図４と同様な長手断面図である。
【図７】本発明による自動車かじ取り軸の第３の変形実
施例を示す図４と同様な長手断面図である。
施例を示す図４と同様な長手断面図である。
【図８】本発明による自動車かじ取り軸の第４の変形実
施例を示す図４と同様な長手断面図である。
施例を示す図４と同様な長手断面図である。
１ 軸区間 １ｂ 軸線方向ストッパ １ｄ 軸線方向ストッパ ２ 軸区間 ２ｂ 軸線方向ストッパ ２ｄ 軸線方向ストッパ ２ｆ 段部 ２ｇ 段部 ３ 球軸受 ４ 球列 ５ スペーサ ７ スペーサ ８ スペーサ ９ スペーサ １０ スペーサ １１ スペーサ
Claims (6)
- 【請求項１】 プロファイル横断面の間に回転結合を提
供しながらそれぞれ軸線方向に配置された少なくとも１
つの転がり要素列が間にはめ込まれた、対応するプロフ
ァイル横断面を備えた互いにテレスコピック状に案内さ
れた２つの軸区間を有する自動車かじ取り軸において、
転がり要素列（４）の端部側の転がり要素に、それぞれ
少なくとも１つの軸線方向ストッパ（１ｂ，２ｄ及び／
又は１ｄ，２ｂ）が付属しており、これらの軸線方向ス
トッパが、対向する軸区間において位置決めされてお
り、その際、少なくとも１つの軸線方向ストッパ（１
ｂ，１ｄ，２ｂ，２ｄ）が、塑性変形可能であることを
特徴とする、２つの軸区間を有する自動車かじ取り軸。 - 【請求項２】 少なくとも１つの軸線方向ストッパ（１
ｂ，１ｄ，２ｂ，２ｄ）が、当該の軸区間（１，２）の
円形のプロファイル横断面から非円形のものへの移行部
として形成されていることを特徴とする、請求項１に記
載の自動車かじ取り軸。 - 【請求項３】 少なくとも１つの軸線方向ストッパ（２
ｄ）が、半径方向に異なった広がりを有する軸線方向に
連続する複数の段部（２ｆ，２ｇ，２ｄ）を有すること
を特徴とする、請求項１又は２に記載の自動車かじ取り
軸。 - 【請求項４】 転がり要素列（４）の２つの球の間に、
軸区間（１，２）の軸線方向に整列されかつ分離した構
成要素として構成されたスペーサ（５，１１）が配置さ
れていることを特徴とする、請求項１ないし３の１つに
記載の自動車かじ取り軸。 - 【請求項５】 スペーサが、高々球の直径に相当する直
径を備えたシリンダ（５）として構成されていることを
特徴とする、請求項４に記載の自動車かじ取り軸。 - 【請求項６】 転がり要素列（４）の２つの球の間に、
軸区間（１，２）の軸線方向に整列された変形可能な少
なくとも１つのスペーサ（７ないし１０）が配置されて
おり、このスペーサが、軸区間とそれぞれ一片に構成さ
れていることを特徴とする、請求項１ないし５の１つに
記載の自動車かじ取り軸。
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|---|---|---|---|
| DE19801166.0 | 1998-01-15 | ||
| DE19801166A DE19801166C2 (de) | 1998-01-15 | 1998-01-15 | Kraftfahrzeug-Lenkwelle mit zwei Wellenabschnitten |
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|---|---|
| JPH11314572A true JPH11314572A (ja) | 1999-11-16 |
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ID=7854601
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|---|---|---|---|
| JP04204099A Expired - Fee Related JP3268765B2 (ja) | 1998-01-15 | 1999-01-12 | ２つの軸部分を有する自動車かじ取り軸 |
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| DE10158544C2 (de) * | 2001-11-29 | 2003-10-30 | Gkn Loebro Gmbh | Längsverschiebeeinheit aus Material gleicher Wandstärke |
| EP1512607B1 (en) * | 2002-06-11 | 2008-08-13 | NSK Ltd. | Telescopic shaft for steering vehicle and telescopic shaft for steering vehicle with cardan shaft coupling |
| US7181990B2 (en) * | 2002-09-16 | 2007-02-27 | Mack Trucks, Inc. | Positioning device for a telescoping steering column |
| JP4196630B2 (ja) * | 2002-10-02 | 2008-12-17 | 日本精工株式会社 | 車両ステアリング用伸縮軸 |
| CN100460259C (zh) * | 2002-11-29 | 2009-02-11 | 日本精工株式会社 | 车辆转向用伸缩轴 |
| JP4190905B2 (ja) * | 2003-02-06 | 2008-12-03 | 日本精工株式会社 | 車両用ステアリング装置 |
| US7025686B1 (en) * | 2003-06-04 | 2006-04-11 | Torque-Traction Technologies, Inc. | Axially collapsible driveshaft assembly |
| WO2005002947A1 (ja) * | 2003-07-02 | 2005-01-13 | Nsk Ltd. | 車両ステアリング用伸縮軸 |
| JP4696916B2 (ja) * | 2004-01-27 | 2011-06-08 | 日本精工株式会社 | 車両ステアリング用伸縮軸 |
| US20110088502A1 (en) * | 2009-10-19 | 2011-04-21 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Steering column with integrated shaft bearing and tube-mounted slidable yoke |
| BE1022076B1 (fr) * | 2014-01-29 | 2016-02-15 | Cockerill Maintenance & Ingenierie Sa | Dispositif d'attenuation d'impact |
| CN105059277B (zh) * | 2015-07-17 | 2017-12-12 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 用于机动车辆的踏板 |
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| US3604285A (en) * | 1970-04-06 | 1971-09-14 | Saab Scania Ab | Energy-absorbing device and method of making the same |
| JPS4830285A (ja) | 1971-08-25 | 1973-04-21 | ||
| US3788148A (en) * | 1972-07-10 | 1974-01-29 | Gen Motors Corp | Energy absorber for collapsible steering columns or the like |
| US3815438A (en) * | 1973-04-27 | 1974-06-11 | Gen Motors Corp | Energy absorbing steering column assembly |
| JPS5057A (ja) | 1973-04-28 | 1975-01-06 | ||
| JPS57201761A (en) * | 1981-06-03 | 1982-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | Shock-absorption steering column |
| US4509386A (en) * | 1982-11-15 | 1985-04-09 | General Motors Corporation | Lash-free telescopic steering shaft assembly and method of making the assembly |
| DE3513340A1 (de) * | 1985-04-13 | 1986-10-23 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Mitnehmerverbindung zwischen einer welle und einer nabe |
| US4867003A (en) * | 1988-12-19 | 1989-09-19 | General Motors Corporation | Energy absorbing steering column |
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| JP2593420Y2 (ja) * | 1993-06-08 | 1999-04-12 | 光洋精工株式会社 | 衝撃吸収式ステアリング装置 |
| DE9401514U1 (de) * | 1994-01-31 | 1994-04-14 | Wernal D Pillath Gmbh | Teleskopschiene aus Aluminium-Strangpreßprofilen |
| GB2304792A (en) * | 1995-09-08 | 1997-03-26 | Nastech Europ Ltd | Snap connection system |
| KR100205854B1 (ko) * | 1996-04-30 | 1999-07-01 | 오상수 | 차량용 스티어링 샤프트 에너지 흡수장치 |
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1998
- 1998-01-15 DE DE19801166A patent/DE19801166C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-01-11 IT IT1999RM000015A patent/IT1306579B1/it active
- 1999-01-12 JP JP04204099A patent/JP3268765B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1999-01-13 FR FR9900278A patent/FR2773532B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1999-01-15 US US09/231,640 patent/US6293872B1/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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| FR2773532B1 (fr) | 2003-06-20 |
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