JPH11311288A - 減衰力調整部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 中速域での減衰力の変化幅を抑えて、中高速
域での後輪側の車体の姿勢変化を安定化する。 【解決手段】 減衰力調整機構Ｓをピストン速度の中高
速域における圧側減衰力を調整する高速バルブ４と、ピ
ストン速度の低速域における圧側減衰力を調整する低速
バルブ３と、外部操作によって低速バルブ３を通過する
油量を制御するオリフィスＯの開度調整用のアジャスタ
５と、外部操作によって高速バルブ４，低速バルブ３お
よびオリフィスＯを介してリザーバタンク２へ通じる油
路Ｌに流れる油量を調整する中高速調整ボデー１１Ａと
により構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動二輪車の後
輪側に架装される油圧緩衝器への利用に適する減衰力調
整部構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動二輪車の後輪側に架装され
る油圧緩衝器は、その伸縮作動時に所定の大きさの減衰
力が発生されるように構成されるが、近年の油圧緩衝器
にあっては、発生される圧側減衰力が減衰力調整機構に
よって高低調整されて自動二輪車の走行条件等に応じた
減衰力になるように構成されることが多い。

【０００３】例えば、図３に示す油圧緩衝器は、緩衝器
本体１内の圧側油室Ａ１とリザーバタンク２内の油室Ａ
２とが緩衝器本体１とリザーバタンク２との連結部たる
ハウジング部Ｈに開穿された油路Ｌで連通されるとする
とともに、該油路Ｌの中間部を部分的に膨径させて形成
された容室Ａ３に配在されて、外部操作によって緩衝器
本体１の圧縮作動時に発生される圧側減衰力を高低調整
し得るように構成された減衰力調整機構Ｓを有する減衰
力調整部構造を採用している。

【０００４】なお、容室Ａ３は、ハウジング部Ｈにおい
て、一端を開口端にするようにして形成されており、該
容室Ａ３に配在される減衰力調整機構Ｓの後端がハウジ
ング部Ｈの開口端から外部に突出されている。

【０００５】また、減衰力調整機構Ｓは、図４に示すよ
うに、緩衝器本体１におけるピストン速度の低速域にお
ける圧側減衰力を調整する低速バルブ３と、ピストン速
度の高速域における圧側減衰力を調整する高速バルブ４
と、外部操作によって移動して低速バルブ３を通過する
油量を制御するオリフィスＯの開度を調整するアジャス
タ５と、外部操作によるセット長さの変更を可能にしな
がら高速バルブ４における初期荷重を設定する附勢スプ
リング６と、を有してなる。

【０００６】なお、アジャスタ５は、アジャスタアッセ
ンブリＸに配在され、高速バルブ４は、バルブアッセン
ブリＹに配在され、かつ、附勢スプリング６は、アジャ
スタアッセンブリＸとバルブアッセンブリＹとの間に挟
持されるとしている。

【０００７】そして、アジャスタアッセンブリＸ側の図
中で左端側となる先端側とバルブアッセンブリＹ側の図
中で右端側となる先端側とが、出没可能な状態に連繋さ
れてオリフィスＯに連通する流路を形成し、アジャスタ
５を移動可能に収装してアジャスタアッセンブリＸを構
成する中高速調整ボデーとしてのアジャスタケース１１
に対する外部操作で、附勢スプリング６のセット長さが
変更されるように形成されている。

【０００８】少し説明すると、バルブアッセンブリＹ
は、容室Ａ３の中央に位置決められるように配在される
センターロッド１６を有してなるとともに、該センター
ロッド１６の外周に高速バルブ４を介装してなるもの
で、低速バルブ３をセンターロッド１６の外周に介装し
ている。

【０００９】高速バルブは、センターロッド１６の外周
に介装され、その外周がハウジング部Ｈの内周に摺接し
て、容室Ａ３内を所謂上流側と下流側とに区画する隔壁
部材１２をバルブシート部材にするように配在されてい
る。

【００１０】そして、該隔壁部材１２は、上記した上流
側と下流側とを連通するように開穿されたポート１２ｃ
を有しており、該ポート１２ｃの下流側の開口端を高速
バルブ４がノンリタンバルブ１４の配在下に開閉可能に
閉塞するように配設されている。

【００１１】また、隔壁部材１２は、その外周にＯリン
グ等のシール部材１７を介装しており、該シール部材１
７を容室Ａ３の内周に摺接させた状態で、すなわち、容
室Ａ３内に圧入状態に挿入されて所定位置に定着される
としている。

【００１２】それ故、図示例にあっては、隔壁部材１２
がその外周に介装したシール部材１７による摺接抵抗に
よって所定位置に定着されることから、該隔壁部材１２
を有するバルブアッセンブリＹが容室Ａ３内の所定位置
に静止状態に定着される。

【００１３】上記センターロッド１６は、その中間部の
外周に適宜肉厚のフランジ状に張り出し形成されたバル
ブシート部１６ａを有してなり、該バルブシート部１６
ａに低速バルブ３を離着座させるとしている。

【００１４】そして、センターロッド１６は、その軸芯
部に開穿され高速バルブ４を迂回する流路１６ｂを有し
てなるもので、該流路１６ｂは、油圧緩衝器本体１内の
圧側油室Ａ１側とリザーバタンク２内の油室Ａ２側、す
なわち、後述するアジャスタアッセンブリＸ側とを連通
するように設定されている。

【００１５】また、センターロッド１６は、バルブシー
ト部１６ａに形成されて低速バルブ３の背面に対向する
環状溝１６ｃと、該環状溝１６ｃに連通し流路１６ｂに
連通するポート１６ｄと、を有してなる。

【００１６】なお、低速バルブ３，高速バルブ４および
隔壁部材１２は、センターロッド１６の外周に順次介装
され、締め付けナット１５の締め付けによって所定位置
に定着されている。

【００１７】また、低速バルブ３と高速バルブ４との間
には、スペーサ１８が配在されており、該スペーサ１８
をガイド部材とするように該スペーサ１８の外周に摺動
可能に介装されたシート部材１３が高速バルブ４の背面
に隣接されるとしている。

【００１８】それ故、該バルブアッセンブリＹにあって
は、高速バルブ４に低速バルブ３が並列され、該低速バ
ルブ３にオリフィスＯが並列された状態になり、高速バ
ルブ４，低速バルブ３およびオリフィスＯのそれぞれの
調整を可能な状態にすることになる。

【００１９】一方、上記バルブアッセンブリＹの先端側
がその先端側に連繋されているアジャスタアッゼンブリ
Ｘは、リングナット９の利用でハウジングＨの開口端部
に移動可能に保持されるアジャスタケース１１を有して
いて、該アジャスタケース１１内にリングナット１９の
配在下にアジャスタ５が移動可能に保持されるとしてい
る。

【００２０】なお、アジャスタケース１１は、その図中
で右端となる基端たる操作端をハウジング部Ｈの開口端
部より外部に突出させている。

【００２１】ところで、アジャスタアッセンブリＸにあ
って、アジャスタケース１１は、図中で左端側となるそ
の先端側に有底筒状に形成されてセンターロッド１６の
図中で右端側となる先端側を出没可能に挿通させる連繋
部１１ｃを有してなり、該連繋部１１ｃの底部に開穿さ
れた透孔１１ｂ内にアジャスタ５の尖端５ｃが出没可能
に臨在されて、該尖端５ｃの外周と透孔１１ａの内周と
の間にオリフィスＯを形成している。

【００２２】そして、オリフィスＯは、連繋部１１ｃの
内部を介してセンターロッド１６の軸芯部に開穿の流路
１６ｂに連通するとともに、アジャスタケース１１に開
穿のポート１１ｂを介して該連繋部１１ｃの外部に連通
するとしている。

【００２３】なお、アジャスタ５は、リングナット１９
の内周に対してディテント機構Ｄの配在下に回動可能と
されている。

【００２４】それ故、図示例にあって、オリフィスＯを
介しての作動油の流れは、低速バルブ３を迂回する流れ
となり、従って、オリフィスＯにおける通過油量の変化
で該オリフィスＯの言わば上流にある低速バルブ３を通
過する油量の多少が調整されることになる。

【００２５】上記アジャスタアッセンブリＸとバルブア
ッセンブリＹとの間に挟持される附勢スプリング６は、
その一端がアジャスタアッセンブリＸ側に担持され、そ
の他端がバルブアッセンブリＹ側に担持されるとしてい
るが、図示例にあっては、附勢スプリング６の一端は、
アジャスタアッセンブリＸにおけるアジャスタケース１
１の中間部に介装されたバネ受２０に担持されるとして
いる。

【００２６】そして、附勢スプリング６の他端は、バル
ブアッセンブリＹにおける高速バルブ４の背面側に配在
されるバネ受２１に担持されるとしているもので、該バ
ネ受２１は、該バネ受２１の所謂背面に隣接されながら
バルブアッセンブリＹにおける高速バルブ４の背面に隣
接のシート部材１３に隣接されるスペーサ２２に隣接さ
れている。

【００２７】従って、上記附勢スプリング６は、アジャ
スタアッセンブリＸがリングナット９のハウジング部Ｈ
の開口端部からの撤去で容室Ａ３内から抜き出されると
き、その容室Ａ３内からの取り出しが可能になる。

【００２８】そして、該筒状のスペーサ２３は、適宜に
開穿された連通口２３ａ，２３ｂで容室Ａ３内における
隔壁部材１２の下流側、即ち、低速バルブ３および高速
バルブ４の下流側とリザーバタンク２内の油室Ａ２側と
の連通を可能にしている。

【００２９】それ故、以上のように形成された減衰力調
整機構Ｓを有するこの減衰力調整部構造にあっては、緩
衝器本体１の圧縮作動時には、該緩衝器本体１内の圧側
油室Ａ１からの作動油を油路Ｌ、即ち、容室Ａ３内の減
衰力調整機構Ｓを介してリザーバタンク２内の油室Ａ２
に流入させることになる。

【００３０】このとき、緩衝器本体１におけるピストン
速度が低速域にあるときには、圧側油室Ａ１からの作動
油がオリフィスＯを通過し得ることからセンターロッド
１６の流路１６ｂに作動油の流れを生じさせ、従って、
圧側油室Ａ１からの作動油が流路１６ｂを介して低速バ
ルブ３側に流れることになる。

【００３１】そして、このとき、オリフィスＯの開度に
よって、該オリフィスＯを通過する油量が決定され、従
って、低速バルブ３を通過し得る油量が決定され、その
選択された減衰特性を発揮することになる。

【００３２】そして、緩衝器本体１におけるピストン速
度が中高速域になると、圧側油室Ａ１からの作動油がオ
リフィスＯおよび低速バルブ３を通過する一方で、高速
バル４を介してもリザーバタンク２側に流れることにな
る。

【００３３】そして、このとき、附勢スプリング６のセ
ット長さが選択されることで、該附勢スプリング６によ
る高速バルブ４における初期荷重が決定されることにな
り、該高速バルブ４がその選択された減衰特性を発揮す
ることになる。

【００３４】なお、アジャスタアッセンブリＸを構成す
るアジャスタケース１１を回動操作することで附勢スプ
リング６のセット長さが変更され、アジャスタアッセン
ブリＸを構成するアジャスタ５を回動操作することでオ
リフィスＯの開度が変更されること勿論である。

【００３５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の減衰力調整部構造にあっては、ピストン速度の中
高速域における圧側減衰力を、高速バルブに対する附勢
スプリングによる荷重設定によって調整可能としている
ため、大入力に対する減衰力吸収性が上がるものの，つ
まり中高速域における減衰力の緩和を行えるものの、後
輪側の車体姿勢の変化を伴い、特に、その変化は中速域
で大きくなる。また、中高速域における圧側減衰力調整
のために、附勢スプリング６およびこれを支持するバネ
受２０，２１やそのばね力を高速バルブ４に伝えるスペ
ーサ２２，シート部材１３などを必要とするため構成お
よび組立作業が複雑化し、大幅なコストアップを招くと
いう課題があった。

【００３６】この発明は、上記のような課題を解決する
ものであり、ピストン速度の中速域の大入力時における
圧側減衰力の減衰力吸収性を抑えるように、中高速可変
域を高速側へシフトさせることで、後輪側へ適用した場
合における中高速域での車体の姿勢変化を安定化できる
減衰力調整部構造を、簡単な構成および組立作業にてロ
ーコストに得ることを目的とする。

【００３７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１の発明にかかる減衰力調整部構造は、緩
衝器本体内の圧側油室とリザーバタンク内の油室とを連
通する油路中に配設されて、緩衝器本体の圧縮作動時に
発生する圧側減衰力を調整する減衰力調整機構を有する
減衰力調整部構造において、減衰力調整機構をピストン
速度の中高速域における圧側減衰力を調整する高速バル
ブと、ピストン速度の低速域における圧側減衰力を調整
する低速バルブと、外部操作によって移動することによ
り低速バルブを通過する油量を制御するオリフィスの開
度調整用のアジャスタと、外部操作によって回動するこ
とにより高速バルブ，低速バルブおよびオリフィスを介
してリザーバタンクへ通じる油路に流れる油量を調整す
る中高速調整ボデーとから構成したものである。

【００３８】また、請求項２の発明にかかる減衰力調整
部構造は、中高速調整ボデーをこの中高速調整ボデーと
ともに高速バルブ，低速バルブおよびオリフィスを被う
ハウジングに形成された透孔の開度を調整するように截
頭円柱状に形成するようにしたものである。

【００３９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
図について説明するが、図４に示したものと同一または
同等部分には同一符号を付して、その重複する説明を省
略する。

【００４０】図１において、２３は、ハウジングとして
形成される上記の筒状のスペーサであり、これが隔壁部
材１２および中高速調整ボデーとしてのアジャスタケー
ス１１Ａとともに、低速バルブ３，高速バルブ４および
センターロッド１６を包んでいる。

【００４１】そして、このセンターロッド１６には、低
速バルブ３，スペーサ１８，および高速バルブ４が挿通
されて、さらに、このインロー部の先端部にこの高速バ
ルブ４の一側を保持するシートを持った隔壁部材１２が
ねじ込まれ、さらに、締め付けナット１５がねじ込まれ
ている。従って、低速バルブ３および高速バルブ４は、
センターロッド１６とともに隔壁部材１２側に、スプリ
ングやバネ受などを用いずに安定保持される。

【００４２】一方、アジャスタケース１１Ａは、ハウジ
ング部としてのスペーサ２３の一端部に、軸方向に抜け
止めされて、摺動回動自在に設けられ、その一端がスペ
ーサ２３端より外へ突出している。従って、アジャスタ
ケース１１Ａの抜け止めをするようなリングナットなど
が省かれている。

【００４３】そして、このアジャスタケース１１Ａ内に
はアジャスタ５の一部が螺合されており、このアジャス
タ５はアジャスタケース１１Ａの内周に対しディテント
機構Ｄの配在下に回動可能とされている。

【００４４】そして、このアジャスタ５の尖端５ｃがセ
ンターロッド１６の流路１６ｂ端に出没可能に臨み、そ
の尖端５ｃの外周と流路１６ｂ端の内周との間に、オリ
フィスＯを形成している。

【００４５】また、アジャスタケース１１Ａは、センタ
ーロッド１６に対向する面が斜め方向に裁断された截頭
円柱状をなし、このアジャスタケース１１Ａを回動操作
することによって、ハウジング部としての筒状のスペー
サ２３に形成された連通孔２３ｂの開口量を調節可能に
している。

【００４６】なお、この連通孔２３ｂは、連通孔２３ａ
とともにリザーバタンク２側の油路Ｌを介して油室Ａ２
に連通している。

【００４７】従って、かかる減衰力調整機構Ｓを有する
減衰力調整部構造にあっては、緩衝器本体１の圧縮作動
時に、この緩衝器本体１内の圧側油室Ａ１からの作動油
を油路Ｌおよび容室Ａ３を介してリザーバタンク２内の
油室Ａ２に流入させることになる。

【００４８】そして、アジャスタケース１１Ａを回動操
作し、図１に示すように、ハウジング部としてのスペー
サ２３の連通孔２３ｂが解放状態にあり、かつ緩衝器本
体１におけるピストン速度が低速域にあるときは、圧側
油室Ａ１からの作動油がオリフィスＯを通過し、さらに
連通孔２３ａ，２３ｂを介してリザーバタンク２側へ流
れるため、センターロッド１６の流路１６ｂにも作動油
の流れを生じ、これによって、圧側油室Ａ１からの作動
油が流路１６ｂを介して低速バルブ３側にも流れる。

【００４９】従って、このときのオリフィスＯの開度に
よってこれを通過する油量が決定され、従って、低速バ
ルブ３を通過する油量が決定され、これに応じた緩衝器
としての圧側減衰特性が得られることとなる。

【００５０】次に、アジャスタケース１１Ａがハウジン
グ部２３の連通孔２３ｂを上記と同じく解放状態として
いる場合において、緩衝器本体１におけるピストン速度
が中高速域になると、圧側油室Ａ１からの作動油がオリ
フィスＯおよび低速バルブ３を通過するとともに、高速
バルブ４を介してリザーバタンク２側に流れることにな
る。この場合には、高速バルブ４を通過する油量に応じ
た減衰特性となる。

【００５１】一方、アジャスタケース１１Ａがハウジン
グ部２３の連通孔２３ｂを閉じる方向に回動操作した場
合には、圧側油室Ａ１から低速バルブ３，高速バルブ４
およびオリフィスＯを通過した後の作動油が、その連通
孔２３ｂにおいてアジャスタケース１１Ａによりさらに
絞られることにより、ピストン速度の中高速可変域から
高速域側へシフトする圧側減衰特性を得ることができ
る。

【００５２】このように、中高速域における従来のよう
なバルブ特性可変からオリフィス特性可変のモードを選
択可能とすることで、中速域の変化幅を抑え、これによ
って後輪側の車体姿勢の変化を効果的に抑制できる。

【００５３】特に、オフロード用の自動二輪車のよう
に、後輪側に高速で大入力の圧側荷重が印加された場合
に、操安性を害することなく安定した乗心地の減衰力特
性を緩衝器に付与することができることとなる。そし
て、このような中高速域および高速域での最適な減衰力
調整を、従来品に比べて使用部品数を極端に少なく抑
え、かつ簡単な構成および組立作業にて、ローコストに
実施できることとなる。

【００５４】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、減衰力調整機構をピストン速度の中高速域における
圧側減衰力を調整する高速バルブと、ピストン速度の低
速域における圧側減衰力を調整する低速バルブと、外部
操作によって移動することにより低速バルブを通過する
油量を制御するオリフィスの開度調整用のアジャスタと
外部操作によって回動することにより高速バルブ，低速
バルブおよびオリフィスを介してリザーバタンクへ通じ
る油路に流れる油量を調整する中高速調整ボデーとから
構成したので、ピストン速度の低速域および中高速域で
の減衰力特性を最適化できるとともに、ピストン速度の
中速域の大入力時における圧側減衰力の減衰力吸収性を
抑えるように、中高速可変域を高速側へシフトさせるこ
とができ、従って後輪側へ適用した場合における中高速
域での車体の姿勢変化を安定化できこれを簡単かつロー
コストな構成にて実現できるという効果が得られる。

【００５５】また、請求項２の発明によれば、中高速調
整ボデーをこの中高速調整ボデーとともに高速バルブ，
低速バルブおよびオリフィスを被うハウジングに形成さ
れた透孔の開度を調整するように、截頭円柱状に形成し
たので、極めて簡単なオリフィス特性の可変構造にて、
中高速可変域を高速側へ上記のようにシフトさせて中速
域での減衰特性の変化幅を抑えることができるという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の一形態による減衰力調整部構
造の要部を示す部分断面図である。

【図２】図１に示す減衰力調整部構造の動作状態を示す
要部の部分断面図である。

【図３】従来の油圧緩衝器を一部破断して示す立面図で
ある。

【図４】図３における減衰力調整機構を拡大して示す部
分断面図である。

【符号の説明】

１ 緩衝器本体 ２ リザーバタンク ３ 低速バルブ ４ 高速バルブ ５ アジャスタ １１Ａ 中高速調整ボデーたるアジャスタケース ２３ ハウジング ２３ｂ 透孔 Ａ１ 圧側油室 Ａ２ 油室 Ｌ 油路 Ｏ オリフィス Ｓ 減衰力調整機構

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 緩衝器本体内の圧側油室とリザーバタン
   ク内の油室とを連通する油路中に配設されて緩衝器本体
   の圧縮作動時に発生する圧側減衰力を調整する減衰力調
   整機構を有する減衰力調整部構造において、減衰力調整
   機構がピストン速度の中高速域における圧側減衰力を調
   整する高速バルブと、ピストン速度の低速域における圧
   側減衰力を調整する低速バルブと、外部操作によって移
   動することにより低速バルブを通過する油量を制御する
   オリフィスの開度調整用のアジャスタと、外部操作によ
   って回動することにより高速バルブ，低速バルブおよび
   オリフィスを介してリザーバタンクへ通じる油路に流れ
   る油量を調整する中高速調整ボデーとを備えてなる減衰
   力調整部構造。
2. 【請求項２】 中高速調整ボデーがこの中高速調整ボデ
   ーとともに高速バルブ，低速バルブおよびオリフィスを
   被うハウジングに形成された透孔の開度を調整するよう
   に、截頭円柱状に形成されていることを特徴とする請求
   項１に記載の減衰力調整部構造。