JPH11303846A - プロペラシャフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 衝突時の車体の変形量を阻害することなく、
低コストで安定した衝撃吸収特性を得られて衝突時の安
全性を高められるプロペラシャフトを提供する。 【解決手段】 一端１ａ側に駆動源又は被駆動部材が連
結されるヨーク部材１の他端１ｂ側を、スリーブ２の一
方でスプライン嵌合するとともに、このスリーブ２の他
方に設けたヨーク部材挿入方向と同方向に延びた延長部
２ｂでヨーク部材１の他端１ｂ側の先端３をカシメてヨ
ーク部材１の他端１ｂ側を保持し、このカシメ部Ｇが内
部に位置するようにスリーブ部２に中空軸部４を装着す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、衝撃吸収機能を備
えたプロペラシャフトに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の分野では、キャビンに強度を持
たせ、その前後に位置するエンジンルームやトランクル
ーム等をキャビンよりも強度を抑えて所謂クラッシャブ
ルゾーンとし、このクラッシャブルゾーンを潰すことで
衝突時の乗員への衝撃を低減して乗員保護を図るクラッ
シャブルボディを採用したものが種々提案されている。
このようなクラッシャブルボディは、クラッシャブルゾ
ーンが設計どおりに潰れることでその機能を果たすので
あるが、近年、このクラッシャブルゾーンの潰れを妨げ
るものとしてプロペラシャフトの存在が挙げられてい
る。

【０００３】プロペラシャフトには、自動車の種類に応
じて１本ものや、あるいは複数本のシャフトをユニバー
サルジョイント等の各種連結部材で連結した分割式のも
のがある。これらは、トランスミッションとデファレン
シャルギア等の被駆動部材とを連結し、エンジン等の駆
動源で発生する回転トルクをデファレンシャルギアから
車輪に伝達している。特にＦＲ車や４ＷＤ車に採用され
るものは、プロペラシャフトが車体の前後方向に向かっ
て延出配置されているため、車体の前後方向からの衝突
時にプロペラシャフトが突っ張てしまう。このため衝突
時に、エンジンやデファレンシャルギア等の移動が規制
されてしまい、車体の前後方向から衝撃荷重を受けても
クラッシャブルゾーンの潰れが妨げられたり、あるいは
クラッシャブルゾーンが潰れてもプロペラシャフトが突
っ張ることで減少した衝撃荷重が一時的に上昇して、乗
員への衝撃を吸収できないおそれがある。また、プロペ
ラシャフトが複数のシャフトを連結した分割式のものの
場合、プロペラシャフトにかかる衝撃荷重により同シャ
フトが折れ曲がりや、その折れ曲がり位置や方向によっ
ては燃料タンクに干渉したり、キャビン内に突出するお
それが懸念される。

【０００４】このような不具合を解決するものとして、
特開平７−１１９７２８号公報には、ユニバーサルジョ
イントを構成するヨーク部材を２本の軸のそれぞれの一
端に設け、各軸のそれぞれの他端側で両者をスライド収
縮可能とし、これら軸の何れか一方の外周に所定の軸方
向への荷重以下では軸の相互の移動量を規制するＣリン
グを装着し、車両の前後方向からの衝突により所定以上
の衝撃荷重が加わると、Ｃリングによる規制を喪失（破
損）させてプロペラシャフトを軸方向に移動する構造が
提案がされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】とろこが、特開平７−
１１９７２８号公報に記載のプロペラシャフトの構造で
あると、Ｃリングは、軸の先端と離れて各軸の縮み方向
への位置を規制する部位に設けられているので、プロペ
ラシャフトに衝撃荷重が加わって各軸が縮み方向に移動
すると、各軸の位置によって、すなわち軸が移動してＣ
リングに当接するまでの移動距離によってＣリングにか
かる荷重にバラツキが発生する。このためプロペラシャ
フトにかかる衝撃荷重を、Ｃリングの破損よって低減さ
せようとした場合、衝撃荷重特性の調整が難しいという
問題点がある。また、一般にＣリングは剪断力が大きく
て壊れにくく、これもＣリングによる衝撃吸収特性の調
整が難し原因となっている。

【０００６】本発明は、衝突時の車体の変形量を阻害す
ることなく、低コストで安定した衝撃吸収特性を得られ
て衝突時の安全性を高められるプロペラシャフトを提供
することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１では、一端側に駆動源又は被駆動
部材が連結されたヨーク部材と、一方がヨーク部材の他
端側にスプライン嵌合するとともに、他方にヨーク部材
挿入方向と同方向に延びた延長部を有し、この延出部で
ヨーク部材の他端側の先端をカシメることでヨーク部材
の他端側を保持するスリーブ部と、カシメ部が内部に位
置するようにスリーブ部に装着された中空軸部とを有す
るので、ヨーク部材の位置が安定する。この安定したヨ
ークの一端側に衝突時に衝撃荷重が入力されると、ヨー
ク部材のカシメ部を介して衝撃荷重が伝達され、衝撃荷
重が延長部のカシメ部による保持力を上回ると、ヨーク
部材がカシメ部を塑性変形させながら荷重方向にスライ
ドしてプロペラシャフトの突っ張りがなくなる。

【０００８】請求項２の発明では、スリーブ部を中空軸
部の入出力方向に位置する両端に設けるので、プロペラ
シャフトにかかる衝撃荷重が中空軸の入出力方向の何方
から入力されても、衝撃荷重を効果的に吸収緩和でき
る。延長部でカシメるヨーク部材の他端側の先端として
は、ヨーク部材の他端の先端や、ヨーク部材の他端の先
端に当接させた中間部材が挙げられる。中間部材を介装
させると、衝撃荷重が延長部のカシメ部による保持力を
上回ったとき、ヨーク部材が中間部材でカシメ部を塑性
変形させながら荷重方向にスライドして、プロペラシャ
フトの突っ張りがなくなるとともに、ヨーク部材の材質
と中間部材に個別の材質を選択できたり、ヨーク部材の
長さを短くでき、ヨーク部材の製造や加工性を高められ
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を用いて説明する。図２に示すプロペラシャフトは、ト
ランスミッション１２と被駆動部材となるデファレンシ
ャルギア１３を連結し、図示しない駆動源となるエンジ
ンで発生する回転トルクをデファレンシャルギア１３か
ら図示しない駆動輪に伝達している。プロペラシャフト
は、矢印Ａで示した入出力方向となる車体の前後方向
（以下「前後方向Ａ」と記す）にクラッシャブルゾーン
をそれぞれ構成され、各クラッシャブルゾーンの間に高
強度のキャビンを備えた周知のクラッシャブルボディを
持つ車両に適用されている。

【００１０】プロペラシャフトは、その中心に中空軸部
となる鋼管４を配置され、前後方向Ａに位置するその両
端４ａ，４ｂにヨーク部材となるスライドヨーク１，１
と、スリーブ部となるスリーブ２，２とをそれぞれ備え
ている。一端４ａ側のスライドヨーク１の一端１ａは、
トランスミッション１２にスプライン結合で前後方向Ａ
に摺動可能に支持された出力軸１４と、自在継手１６と
連結ヨーク１５を介して連結されている。他端４ｂ側の
スライドヨーク１の一端１ａは、自在継手１８、連結ヨ
ーク１７を介してデファレンシャルギア１３と連結され
ている。各スライドヨーク１，１は、自在継手１６，１
８と連結ヨーク１５，１７とによりそれぞれユニバーサ
ルジョイントを構成している。スリーブ２，２の構成
は、基本的には同一であり、鋼管４を中心にそれぞれ対
称に配置されている。このため、以下一端４ａ側のスリ
ーブ２の構成を代表して詳細に説明する。

【００１１】図１に示すように、スライドヨーク１は、
自在継手１６の取付け部となる一端１ａを備え、他端１
ｂを中抜き軸部として金属で形成されており、他端１ｂ
の外周面に軸線方向に延びるスプライン歯部１ｅを形成
されている。スライドヨーク１の端面１ｃの近傍に位置
する他端１ｂの外周面には、周溝９が形成されており、
後述するスナップリング８が嵌挿される。

【００１２】スリーブ２は、全体が筒形状を成し金属で
冷鍛鍛造により成形されており、スライドヨーク１の他
端１ｂを挿通可能としている。スリーブ２の内周面２ｄ
の端面２ａ寄りには、スプライン歯部１ｅと係合するス
プライン歯部２ｅが形成されており、スプライン歯部１
ｅ，２ｅ同士を圧入して嵌合させてスライドヨーク１を
内装保持している。このため、スリーブ２は、スプライ
ン嵌合部１０によってスライドヨーク１と一体回転、か
つ軸方向に相対的に移動可能に支持されている。スプラ
イン歯部１ｅ，２ｅは、互いに大径合わせされていて、
これらを圧入して嵌合させることでスプライン嵌合部１
０のガタを低減し、プロペラシャフトの回転バランスを
安定させている。

【００１３】スリーブ２の内周面２ｄには、スプライン
歯部２ｅとの境に段部２ｆが形成されている。周溝９に
挿嵌されるスナップリング８は、この段部２ｆと当接す
る大きさに形成されており、段部２ｆと当接すること
で、スリーブ２の端面２ａからのスライドヨーク１の突
出位置を定めている。一端１ａの背後に形成された当接
面１ｄから端面２ａまでが、スライドヨーク１の移動量
Ｓとなる。このようにスナップリング８を設けてスライ
ドヨーク１の位置決めと移動量Ｓとを一定にすること
で、プロペラシャフトの回転バランスの安定を図ってい
る。また、スナップリング８は、図示しないサスペンシ
ョンのストローク変位によりトランスミッション１２と
出力軸１４とが移動するときの、スライドヨーク１のス
リーブ２からの抜け止め機能や、スリーブ２をシート３
にカシメる時の抜け止め機能を備えている。

【００１４】スリーブ２の略中央の外周面には、鋼管４
の一端４ａが挿嵌される段周部２ｂが形成されている。
スリーブ２は、この段周部２ｂを先端４ａに挿嵌した状
態で段周部２ｂの近傍を周方向に溶接されることで鋼管
４に固定されている。符号１１は、溶接部を示す。

【００１５】図３に示すように、段周部２ｂには、延長
部２ｃがスライドヨーク１の挿入方向となる他端１ｂの
延出方向に延びて形成されている。この延長部２ｃは、
本形態では段周部２ｂよりも肉薄の円周形状に形成され
ている。なお、延長部２ｃの円周上に適当な間隔でスリ
ットを形成して分割するようにしてもよい。延長部２ｃ
は、図１に示すように、鋼管４の内部４ｃに配置され、
それぞれをスリーブ２の内側に折り曲げたときに、互い
に重合しない長さに設けられている。スリーブ２の端面
２ａから延長部２ｃの先端までの全長は、スライドヨー
ク１の当接面１ｄから端面１ｃまでの長さよりも短く形
成されている。スリーブ２の端面２ａには、埃や水等の
スリーブ２内への進入を防止するためにシーラントが塗
布されていて適切なシール性と防錆性が確保されてい
る。

【００１６】スリーブ２内には、中間部材としてシート
３がスライドヨーク１の内端面１ｃにその一端面３ａを
当接するように配置される。シート３は、冷鍛鍛造によ
りリング状に形成されており、その外径を略スリーブ２
の内周面と同径に形成されており、内周面２ｄにその外
周面３ａを摺接させている。シート３は、スリーブ２に
挿嵌したスライドヨーク１を図１に示すように、スリー
ブ２から最大に突出させた状態の時に、延長部２ｃの近
傍にその他端面３ｂが位置するような厚さを有してい
る。このシート３は、延長部２ｃを内側に折り曲げて同
折り曲げ部をカシメることで、スライドヨーク１の端面
１ｃと延長部２ｃとに挟まれ、かつ端面１ｃと延長部２
ｃとに両端面３ａ，３ｂがそれぞれ当接した状態でスリ
ーブ２内に保持されて略前面被覆されている。図中符号
Ｇは、カシメ部を示す。すなわち、鋼管４は、カシメ部
Ｇを内部に位置するようにスリーブ４に装着される。シ
ート３には炭素鋼が用いられている。シート３の加工方
法としては、冷鍛鍛造ではなく切削加工を用いても低コ
ストで所望の形状に加工できる。

【００１７】プロペラシャフトの組み付け手順を図４を
用いて説明する。図４（ａ）に示すように、予めスプラ
イン歯部１ｅ及び周溝９を形成したスライドヨーク１の
端面１ｃを、予めスプライン歯部２ｅを形成されたスリ
ーブ２の端面２ａに互いの歯部を噛み合うように当接し
て両者を軽圧入してスライドヨーク１にスリーブ２を装
着する。スライドヨーク１とスリーブ２とを、周溝９が
延長部２ｃより外側に突出するまで軸方向に相対的にス
ライドさせ、スナップリング８を装着する。

【００１８】次に図４（ｂ）に示すように、スナップリ
ング８がスリーブ２の段部２ｆに当接するまでスリーブ
２とスライドヨーク１とを両者の間隔が広がる向きに相
対的に移動させ、さらにシート３を延長部２ｃから内周
面２ｄに沿ってスリーブ２内に挿入して、その一端面３
ａが端面１ｃに当接するまで押し込む。

【００１９】図４（ｃ）に示すように、シート３と端面
１ｃとの当接状態を確保した後、スリーブ２の各延長部
２ｃをそれぞれ内側に略直角に折り曲げてシート３の他
端面３ｂに当接し、各折り曲げ部を周方向にカシメ、シ
ート３を端面１ｃと折れ曲がった延長部２ｃとで挟持し
た保持する。そして、このようにして組み付けられたス
リーブ２を鋼管４に装着するには、段周部２ｂを鋼管４
の一端４ａに挿嵌し、矢印Ｄで示す両者の挿嵌部を外側
から周方向に溶接して固定することでカシメ部Ｇやシー
ト３が鋼管４の内部４ｃに配置される。

【００２０】スリーブ２と鋼管４との溶接時の熱によ
り、スリーブ２とスライドヨーク１のスプライン嵌合部
１０に熱変形のおそれがある。しかし、本形態では、シ
ート３が端面１ｃと延長部２ｃに接触した状態にあるの
で、溶接時の熱がシート３にも伝達されてスプライン嵌
合部１０にかかる熱が緩和され、スプライン嵌合部１０
の熱変形が防止される。このため、スライドヨーク１に
衝撃荷重Ｆが加わったときの、スプライン嵌合部１０の
熱変形による抵抗がなくなり、スライドヨーク１の移動
に熱変形による過負荷が発生しなくなる。このことは、
スライドヨーク１を移動させる負荷変動を抑えて、スラ
イドヨーク１の移動を安定して行えることになる。

【００２１】このように構成したプロペラシャフトの作
用について説明する。図１において、矢印Ｂで示す前方
向から衝撃荷重Ｆが加わると、図示しない車体の前方側
に形成されたエンジンルーム等のクラッシャブルゾーン
が衝突初期段階において変形し衝撃荷重Ｆが吸収され
る。そして変形した部位がエンジンに衝突すると、衝撃
荷重Ｆがトランスミッション１２からスライドヨーク１
に伝達される。スライドヨーク１にかかる衝撃荷重Ｆ
が、スプライン嵌合部１０による第１の抵抗と、カシメ
部Ｇによる第２の抵抗を超えると、スライドヨーク１が
収縮方向に移動する。スライドヨーク１が移動すると、
スプライン嵌合部１０による第１の抵抗がスライドヨー
ク１の移動に伴い増大するとともに、折り曲げられた延
長部２ｃがシート３に押されて延長部２ｃがカシメ部Ｇ
から開く方向に塑性変形して第２の抵抗が増大する。す
なわち、プロペラシャフトにかかった衝撃荷重Ｆは、ス
プライン嵌合部１０の抵抗とカシメ部Ｇを塑性変形させ
るエネルギーで吸収されることになる。スライドヨーク
１の移動は、当接面１ｄがスリーブ２の端面２ａに当接
することで停止する。

【００２２】衝撃荷重Ｆに対するカシメ部Ｇの強度は、
衝撃荷重Ｆの入力時に図示しないキャビンの乗員に対し
て致命的な衝撃となる基準衝撃を発生させない程度に設
定する。このようにカシメ部Ｇの衝撃荷重Ｆに対する強
度を、基準衝撃を超えない程度に設定しておけば、スラ
イドヨーク１に衝撃荷重Ｆが加わっても、カシメ部Ｇの
踏ん張りによる過度な衝撃荷重の上昇を抑えられる。同
時に、カシメ部Ｇを塑性変形させる力とスプライン嵌合
部１０による抵抗とで衝撃荷重Ｆを充分に低減すること
ができる。よって、衝撃荷重Ｆの吸収率に占めるスライ
ドヨーク１のストローク量Ｓによる割合を少なくでき、
スライドヨーク１のストローク量Ｓを低減できる。この
ため、スプライン嵌合部１０を短かくでき、プロペラシ
ャフトの重量や製造コストを低減できる。これによりプ
ロペラシャフトは、図５（ａ）に示すように、スリーブ
２によって確実に収縮される。仮に、スリーブ２で衝撃
荷重Ｆが吸収しきれない場合には、当接面１ｄが端面２
ａに当接することで鋼管４を介して他端４ｂ側に装着し
たスリーブ２が作用して衝撃荷重Ｆがさらに吸収緩和さ
れることになる。

【００２３】車体に対して図５（ｂ）に矢印Ｃで示す後
方向から衝突荷重Ｆが加わると、デファレンシャルギア
１３を介してその衝突荷重Ｆがスリーブ２に伝達され、
図５（ｃ）に示すように車体に前方向Ｂ及び後方向Ｃか
ら衝突荷重Ｆが加わると、各衝突荷重がそれぞれスリー
ブ２，２に伝達されて、上述した形態と同様に各スリー
ブ２，２の作用によって衝撃荷重が吸収緩和される効果
を得られる。

【００２４】このようにプロペラシャフトが突っ張らな
ることで、車体に設定されたクラッシャブルゾーンを充
分に変形させることができ、衝突初期において衝撃荷重
Ｆを確実に低減することができる。また、クラッシャブ
ルゾーンで吸収しきれずに各スライドヨーク１に加えら
れた衝突荷重Ｆは、スライドヨーク１の収縮方向への移
動が進むほどに各スプライン嵌合部１０やカシメ部Ｇの
塑性変形により吸収緩和されることになる。つまり、車
体が本来持っている衝撃吸収性能を確実に発揮させなが
ら、同時にプロペラシャフトによる衝撃吸収率が向上
し、キャビンの乗員へ及ぶ衝撃を最小限に抑えて安全性
が向上する。

【００２５】カシメ部Ｇは、鋼管４の内部４ｃに配置さ
れ、スライドヨーク１もスリーブ２を介して同じく内部
４ｃに配置されているので、衝突荷重Ｆの加えられたス
ライドヨーク１は、鋼管４の内部４ｃでスライド移動す
ることになり、プロペラシャフトの折れ曲がりがなくな
る。このため、プロペラシャフトの折れ曲がりによる図
示しないキャビン内への突出や燃料タンクとの干渉を防
止でき、より車両の安全性を高めることができる。

【００２６】本実施の形態におけるスプライン嵌合部１
０は、スライドヨーク１及びスリーブ２に、軸方向に延
びる直線状の歯部を周方向に形成して構成したが、スラ
イドヨーク１またはスリーブ２の一方にスライドヨーク
１の回転方向に傾斜角（リード）を付けた歯部を形成し
て構成してもよい。このようにスプライン嵌合部を構成
すると、回転方向へのガタをより低減できるとともに、
スライドヨーク１に衝撃荷重Ｆが加わって同スライドヨ
ーク１が移動するときのスプライン嵌合部による抵抗が
増え、同嵌合部による衝撃吸収率を高められる。この場
合においても、スプライン嵌合部の抵抗は、図示しない
キャビンの乗員に対する衝撃が基準衝撃よりも低くなる
範囲に設定することは上記の場合と同様である。

【００２７】本実施の形態では、溶接時の熱によるスプ
ライン嵌合部１０の熱変形を考慮して、スライドヨーク
１の端面１ｃにシート３を当接させて配置し、このシー
ト３をスリーブ２の延長部２ｃでかしめて保持したが、
溶接部１１の位置をスプライン嵌合部１０から離れた部
位としたり、あるいは熱変形がスライドヨーク１の移動
にほとんど影響を与えるおそれがなければ、スライドヨ
ーク１を本形態よりも延出形成し、その先端となる端面
１ｃ近傍の縁部１ｆ（図１参照）を直接延長部２ｃでか
しめても無論構わない。

【００２８】スリーブ２，２をそれぞれ鋼管４の両端４
ａ，４ｂに設けた形態としているが、これに限定される
ものではなく、少なくとも何れか一方に装着されていれ
ば良く、ＦＲ車や４ＷＤ車においては少なくともフロン
ト側に配置するのが好ましいと云える。すなわち、クラ
ッシャブルゾーンを少なくとも適切に変形させることが
できるスライドヨーク１の移動量を鋼管４の前端４ａま
たは後端４ｂの何れか一方で確保できるのであれば、本
発明の構成は、鋼管４の前端４ａまたは後端４ｂの何方
に設けても良い。図中、プロペラシャフトは分割されて
いない１本もので説明したが、上述したスリーブ２，２
を分割式のプロペラシャフトに採用しても無論構わな
い。この場合においても、車体での適切な変形量を確保
するための衝撃吸収特性を１箇所で確保できるのであれ
ば、スリーブ２は１つで良い。

【００２９】実施の形態では、スリーブ２の延長部２ｃ
のカシメ部Ｇの疎性変形で衝撃荷重Ｆを吸収緩和してい
る。このため、延長部２ｃをカシメる時の強さや延長部
２ｃの厚さを変更することで、プロペラシャフトに要求
される衝撃吸収特性を容易に調整できる。あるいは、カ
シメ力が一定であってもスプライン嵌合部１０の圧入状
態を調整することでもプロペラシャフトによる衝撃吸収
特性を容易に調整することができる。

【００３０】上述した実施の形態は、クラッシャブルボ
ディを有する車両に適用した形態で説明したが、これに
限定されるものではなく、車両が物体に衝突して衝撃荷
重が発生した時に、プロペラシャフトにその衝撃荷重が
伝達されるものであればどのようなタイプの車両に適用
しても構わない。

【００３１】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、プロペラ
シャフトが収縮することで衝突時の車体の変形量が阻害
されなくなるので、衝突時の衝撃荷重を充分に車体変形
で吸収できる。またヨーク部材が、中空軸内で移動する
ので、プロペラシャフトの折れ曲がりがなくなり、燃料
タンクの破損やキャビンへの突出などの２次的な不具合
の発生を防止できて安全性が向上する。さらにスリーブ
の延長部のカシメによって被覆されることでヨーク部材
の他端側の先端が保持されることでヨーク部材の位置が
安定するので、ヨーク部材の移動に伴うかしめ部の塑性
変形のバラツキがなくなり、プロペラシャフトの衝撃吸
収特性が安定し、乗員にかかる衝撃を確実に抑えられて
安全性が向上する。加えて、プロペラシャフトへの衝撃
荷重は、ヨーク部材の移動に伴いスプライン嵌合部でも
吸収されるので、プロペラシャフトによる衝撃吸収率が
向上し、プロペラシャフトの収縮量を低減でき、コスト
低減を図りながら安全性を高められる。

【００３２】請求項２記載の発明によれば、プロペラシ
ャフトにかかる衝撃荷重が中空軸部の入出力方向の何方
から入力されても、その衝撃荷重が延長部のカシメ部に
よる保持力を上回ると、安定した位置に保持されたヨー
ク部材がカシメ部を塑性変形しながら荷重方向にそれぞ
れ移動するので、よりプロペラシャフトの衝撃吸収特性
が向上し、より一層安全性が高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一形態を示すプロペラシャフトの衝撃
吸収手段の構成を示す断面図である。

【図２】衝撃吸収手段を備えたプロペラシャフトの一形
態を示す全体図である。

【図３】本発明で用いるスリーブと中間部材の一形態を
示す拡大斜視図である。

【図４】プロペラシャフトの組み付け工程を示す図であ
る。

【図５】衝撃荷重を受けたときのプロペラシャフトの収
縮状態を示す全体図である。

【符号の説明】

１ ヨーク部材 １ａ 一端 １ｂ 他端 １ｆ，３ 他端側の先端 ２ スリーブ部 ２ｃ 延長部 ４ 中空軸部 ４ａ，４ｂ 両端 １３ 被駆動部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小野田 浩之 東京都大田区下丸子四丁目21番１号・三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 古橋 悦男 東京都大田区下丸子四丁目21番１号・三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 後藤 正樹 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 木下 賢太郎 愛知県東海市南柴田町トの割266−21・協 栄鉄工株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動源と被駆動部材とを連結するプロペラ
   シャフトにおいて、 一端側に上記駆動源又は上記被駆動部材が連結されたヨ
   ーク部材と、 一方が上記ヨーク部材の他端側にスプライン嵌合し、他
   方が上記ヨーク部材の挿入方向と同方向に延びた延長部
   を有し、この延出部で上記ヨーク部材の他端側の先端を
   カシメることで同ヨーク部材の他端側を保持するスリー
   ブ部と、 上記カシメ部が内部に位置するように上記スリーブ部に
   装着された中空軸部とを有することを特徴とするプロペ
   ラシャフト。
2. 【請求項２】請求項１記載のプロペラシャフトにおい
   て、 上記スリーブ部は、上記中空軸部の入出力方向に位置す
   る両端に設けられていることを特徴とするプロペラシャ
   フト。