JPH1130247A - クラッチ制御装置 - Google Patents
クラッチ制御装置Info
- Publication number
- JPH1130247A JPH1130247A JP9220609A JP22060997A JPH1130247A JP H1130247 A JPH1130247 A JP H1130247A JP 9220609 A JP9220609 A JP 9220609A JP 22060997 A JP22060997 A JP 22060997A JP H1130247 A JPH1130247 A JP H1130247A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- switch
- vehicle
- brake
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明のクラッチ制御装置の中にクラッチスイ
ッチがあり、それを人間が操作する事でクラッチを作動
させ、ギャー切換時のクラッチ断にするタイミングを人
間の意志で決定させる。停止中にブレーキを踏み、クラ
ッチスイッチをダブルクリックすると半クラッチ状態に
なり、車の坂道発進時の後退防止や即発進時の対応が容
易になる。ギャー切換時のクラッチ操作を除いて、車の
発進、停止時はアクセルとブレーキの操作のみでクラッ
チは自動制御される。 【構成】図１はクラッチ断の状態を示す。（１）はクラ
ッチ（２）はシフターフォーク（３）はシリンダー
（４）はパルス検出器である。ブレーキ（ＢＲ）エンジ
ン回転数（ＥＮ）車速度（ＣＶ）等の入力信号（５１）
を取入れクラッチ制御回路（５０）でクラッチ断条件を
満たせば、シリンダー（３）を駆動させシフターフォー
ク（２）によりクラッチ断方向へ移動する。尚、その時
クラッチスイッチ（５２）がオンであれば、いかなる条
件下でもクラッチ断となる。
ッチがあり、それを人間が操作する事でクラッチを作動
させ、ギャー切換時のクラッチ断にするタイミングを人
間の意志で決定させる。停止中にブレーキを踏み、クラ
ッチスイッチをダブルクリックすると半クラッチ状態に
なり、車の坂道発進時の後退防止や即発進時の対応が容
易になる。ギャー切換時のクラッチ操作を除いて、車の
発進、停止時はアクセルとブレーキの操作のみでクラッ
チは自動制御される。 【構成】図１はクラッチ断の状態を示す。（１）はクラ
ッチ（２）はシフターフォーク（３）はシリンダー
（４）はパルス検出器である。ブレーキ（ＢＲ）エンジ
ン回転数（ＥＮ）車速度（ＣＶ）等の入力信号（５１）
を取入れクラッチ制御回路（５０）でクラッチ断条件を
満たせば、シリンダー（３）を駆動させシフターフォー
ク（２）によりクラッチ断方向へ移動する。尚、その時
クラッチスイッチ（５２）がオンであれば、いかなる条
件下でもクラッチ断となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動車のクラッチ制御
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のディスク形のクラッチ盤を用いた
クラッチの制御を図４に示す。 （イ）エンジンの出力を変速機に伝達するために、人間
が左足（９）でクラッチペタル（８）の踏み込み深さを
加減してマスターシリンダー（７）とレリーズシリンダ
ー（５）を作動させ、クラッチ盤を断から半クラッチそ
して接状態に移行させて操作するクラッチ盤制御方式が
ある。しかし、この方法では信号の多い市街地の道路や
交通渋滞の道路では、発進、停止を繰り返す毎にひんぱ
んにクラッチペタルを踏込まなければならなかった。 （ロ）アクセルとブレーキのみの２ペタル方式でクラッ
チペタルのないクラッチ制御機構はすでに存在するが、
ギャーチェンジ時のクラッチ操作も常に自動的に制御す
るため制御回路が複雑となる、またギャーをシフトする
時、左足の操作が全くないため逆にギャー切換のタイミ
ングがとりにくい。
クラッチの制御を図４に示す。 （イ）エンジンの出力を変速機に伝達するために、人間
が左足（９）でクラッチペタル（８）の踏み込み深さを
加減してマスターシリンダー（７）とレリーズシリンダ
ー（５）を作動させ、クラッチ盤を断から半クラッチそ
して接状態に移行させて操作するクラッチ盤制御方式が
ある。しかし、この方法では信号の多い市街地の道路や
交通渋滞の道路では、発進、停止を繰り返す毎にひんぱ
んにクラッチペタルを踏込まなければならなかった。 （ロ）アクセルとブレーキのみの２ペタル方式でクラッ
チペタルのないクラッチ制御機構はすでに存在するが、
ギャーチェンジ時のクラッチ操作も常に自動的に制御す
るため制御回路が複雑となる、またギャーをシフトする
時、左足の操作が全くないため逆にギャー切換のタイミ
ングがとりにくい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】エンジンから変速機へ
動力を伝達する場合、クラッチペタルによりクラッチ盤
を左足で操作して制御する従来の方式。又、最近ではク
ラッチペタルを必要としないクラッチ自動制御方式のも
のがある。 （イ）従来のクラッチ制御は人間の左足でクラッチペタ
ルを踏み込む方式であったが、左足の力の変わりに他の
動力（電動機、油圧、空気圧等）を用いる。 （ロ）発進時ブレーキを解除すると即スムースな発進が
出来る事。エンジン回転が下がりすぎると半クラッチ状
態に戻りエンジンを停止させない事。そして停止時はク
ラッチ断となる事。以上自動制御が可能な事。 （ハ）坂道発進等で車が後戻りしない事。 （ニ）変速ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、簡単な
スイッチ機構で人間の意志により任意に操作できる事。 （ホ）高速走行時、運転操作上なんら支障のないものと
する。 以上要約すると、この発明が解決しようとする課題は、
本発明のクラッチ制御装置を使用する事により自動車の
発進及び、停止時に於てクラッチは自動制御される事。
つまり、アクセルとブレーキの操作のみとする。そし
て、ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、クラッチスイ
ッチを左足で操作する事で、人間の意志によりクラッチ
断になるタイミングを決定できる事。よって、信号の多
い市街地の道路や交通渋滞した道路に於て、運転者の運
転操作の負担を出来るだけ軽減できるクラッチ制御装置
を提供する事である。
動力を伝達する場合、クラッチペタルによりクラッチ盤
を左足で操作して制御する従来の方式。又、最近ではク
ラッチペタルを必要としないクラッチ自動制御方式のも
のがある。 （イ）従来のクラッチ制御は人間の左足でクラッチペタ
ルを踏み込む方式であったが、左足の力の変わりに他の
動力（電動機、油圧、空気圧等）を用いる。 （ロ）発進時ブレーキを解除すると即スムースな発進が
出来る事。エンジン回転が下がりすぎると半クラッチ状
態に戻りエンジンを停止させない事。そして停止時はク
ラッチ断となる事。以上自動制御が可能な事。 （ハ）坂道発進等で車が後戻りしない事。 （ニ）変速ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、簡単な
スイッチ機構で人間の意志により任意に操作できる事。 （ホ）高速走行時、運転操作上なんら支障のないものと
する。 以上要約すると、この発明が解決しようとする課題は、
本発明のクラッチ制御装置を使用する事により自動車の
発進及び、停止時に於てクラッチは自動制御される事。
つまり、アクセルとブレーキの操作のみとする。そし
て、ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、クラッチスイ
ッチを左足で操作する事で、人間の意志によりクラッチ
断になるタイミングを決定できる事。よって、信号の多
い市街地の道路や交通渋滞した道路に於て、運転者の運
転操作の負担を出来るだけ軽減できるクラッチ制御装置
を提供する事である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため （イ）図１に示すように、他の動力（電動機、油圧、空
気圧等）で作動するシリンダ（３）を用いてクラッチ
（１）のシフターフォーク（２）を動かす。 （ロ）エンジン回転数、車の走行速度、ブレーキ等の信
号を検出し、シリンダ（３）の移動方向及び速度を制御
して、発進及び停止時にクラッチ断、半クラッチ、クラ
ッチ接の位置に対して、クラッチを自動的に移動させ
る。つまり、発進及び停止時において人間が行うであろ
う動きを、制御回路により自動的にシリンダ（３）で操
作する。 （ハ）ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、クラッチス
イッチを設け（実施例ではフットスイッチを使用）人間
の意志で任意に操作する。 （ホ）坂道発進では、ブレーキを踏んだ状態でクラッチ
スイッチをダブルクリックすると、クラッチは自動的に
半クラッチ位置に移動して車の後戻りを防ぐ。つまり要
約すると発進及び停止時においては、アクセルとブレー
キの操作のみで、クラッチは自動制御させる事。又、ギ
ャーチェンジ時のクラッチ操作は、クラッチスイッチを
用い人間の意志で任意に操作できる事。
気圧等）で作動するシリンダ（３）を用いてクラッチ
（１）のシフターフォーク（２）を動かす。 （ロ）エンジン回転数、車の走行速度、ブレーキ等の信
号を検出し、シリンダ（３）の移動方向及び速度を制御
して、発進及び停止時にクラッチ断、半クラッチ、クラ
ッチ接の位置に対して、クラッチを自動的に移動させ
る。つまり、発進及び停止時において人間が行うであろ
う動きを、制御回路により自動的にシリンダ（３）で操
作する。 （ハ）ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、クラッチス
イッチを設け（実施例ではフットスイッチを使用）人間
の意志で任意に操作する。 （ホ）坂道発進では、ブレーキを踏んだ状態でクラッチ
スイッチをダブルクリックすると、クラッチは自動的に
半クラッチ位置に移動して車の後戻りを防ぐ。つまり要
約すると発進及び停止時においては、アクセルとブレー
キの操作のみで、クラッチは自動制御させる事。又、ギ
ャーチェンジ時のクラッチ操作は、クラッチスイッチを
用い人間の意志で任意に操作できる事。
【０００５】
【作用】車が停止時（車速度が０Ｋｍ／ｈに近い）、低
速走行時（車速度＜１２Ｋｍ／ｈ）、中高速走行時（１
２Ｋｍ／ｈ≦車速度）のそれぞれにおいて、サイドブレ
ーキ信号（ＳＢ）、フットブレーキ信号（ＢＲ）、エン
ジン回転数（ＥＮ）等を検出してシリンダーを制御する
ことで、クラッチは断、半クラッチ、接の最適位置へ自
動的に移動する。 （イ）車が停止時において（ＢＲ）オンの条件下では、
無条件にクラッチは断位置へ移動する。次に（ＢＲ）オ
フの条件下では、ＥＮ≦６００ｒｐｍで断位置へ、６０
０ｒｐｍ＜ＥＮ＜７００ｒｐｍの時移動停止、７００ｒ
ｐｍ≦ＥＮの時クラッチは接位置へ移動する。但し回転
数の各設定は、いくらかのヒステリシスをもたせてあ
る。 （ロ）低速走行時において（ＢＲ）オンの条件下では、
ＥＮ＜７００ｒｐｍでクラッチは断位置へ、７００ｒｐ
ｍ≦ＥＮでは移動停止。次に（ＢＲ）オフの条件下で
は、ＥＮ≦６００ｒｐｍで断位置へ、６００ｒｐｍ＜Ｅ
Ｎ＜７００ｒｐｍでは移動停止、７００ｒｐｍ≦ＥＮの
時クラッチは接位置へ移動する。 （ハ）中高速走行時においてはブレーキ及びエンジン回
転数に関係なく、クラッチは接位置へ移動する。 （ニ）クラッチスイッチ（５２）をオンにすると強制的
にクラッチ断となり、オフにすると上記（イからハ）の
動作を実行する。 （ホ）停止時において坂道発進する場合、（ＢＲ）オン
の条件下でクラッチスイッチ（５２）をダブルクリック
すると、クラッチは強制的に半クラッチ位置へ移動し車
の後退を防止する。解除するためには、（ＢＲ）オフに
するか再度クラッチスイッチをオンにする。
速走行時（車速度＜１２Ｋｍ／ｈ）、中高速走行時（１
２Ｋｍ／ｈ≦車速度）のそれぞれにおいて、サイドブレ
ーキ信号（ＳＢ）、フットブレーキ信号（ＢＲ）、エン
ジン回転数（ＥＮ）等を検出してシリンダーを制御する
ことで、クラッチは断、半クラッチ、接の最適位置へ自
動的に移動する。 （イ）車が停止時において（ＢＲ）オンの条件下では、
無条件にクラッチは断位置へ移動する。次に（ＢＲ）オ
フの条件下では、ＥＮ≦６００ｒｐｍで断位置へ、６０
０ｒｐｍ＜ＥＮ＜７００ｒｐｍの時移動停止、７００ｒ
ｐｍ≦ＥＮの時クラッチは接位置へ移動する。但し回転
数の各設定は、いくらかのヒステリシスをもたせてあ
る。 （ロ）低速走行時において（ＢＲ）オンの条件下では、
ＥＮ＜７００ｒｐｍでクラッチは断位置へ、７００ｒｐ
ｍ≦ＥＮでは移動停止。次に（ＢＲ）オフの条件下で
は、ＥＮ≦６００ｒｐｍで断位置へ、６００ｒｐｍ＜Ｅ
Ｎ＜７００ｒｐｍでは移動停止、７００ｒｐｍ≦ＥＮの
時クラッチは接位置へ移動する。 （ハ）中高速走行時においてはブレーキ及びエンジン回
転数に関係なく、クラッチは接位置へ移動する。 （ニ）クラッチスイッチ（５２）をオンにすると強制的
にクラッチ断となり、オフにすると上記（イからハ）の
動作を実行する。 （ホ）停止時において坂道発進する場合、（ＢＲ）オン
の条件下でクラッチスイッチ（５２）をダブルクリック
すると、クラッチは強制的に半クラッチ位置へ移動し車
の後退を防止する。解除するためには、（ＢＲ）オフに
するか再度クラッチスイッチをオンにする。
【０００６】
実施例１ 図１，２，３に基づいて実施例１を説明する。 （イ）図１はクラッチ断の状態を示す。（１）はクラッ
チ（２）はシフターフォーク（３）はシリンダー（４）
はパルス検出器である。ブレーキ（ＢＲ）エンジン回転
数（ＥＮ）車速度（ＣＶ）等の入力信号（５１）を取入
れクラッチ制御回路（５０）でクラッチ断条件を満たせ
ば、シリンダー（３）を駆動させシフターフォーク
（２）によりクラッチ断方向へ移動する。尚、その時ク
ラッチスイッチ（５２）がオンであれば、いかなる条件
下でもクラッチ断となる。 （ロ）図２はクラッチ接の状態を示す。（１）はクラッ
チ（２）はシフターフォーク（３）はシリンダー（４）
はパルス検出器である。ブレーキ（ＢＲ）エンジン回転
数（ＥＮ）車速度（ＣＶ）等の入力信号（５１）を取入
れクラッチ制御回路（５０）でクラッチ接条件を満たせ
ば、シリンダー（３）を駆動させシフターフォーク
（２）によりクラッチ接方向へ移動する。尚、その時ク
ラッチスイッチ（５２）はオフである事。 （ハ）図３はクラッチ制御回路（５０）とその入力信号
（５１）及びクラッチスイッチ（５２）で構成される全
体のブロック図を示す。 入力信号はブレーキ信号（ＢＲ）サイドブレーキ信号
（ＳＢ）エンジン回転数（ＥＮ）車速度（ＣＶ）クラッ
チ断位置（ＳＲ）クラッチ接位置（ＳＦ）シリンダ移動
パルス信号（ＰＮ）のそれぞれの信号は、検出回路（５
３）を通りエンジン回転数（ＥＮ）を基準とした半クラ
ッチ制御回路（５４）で半クラッチ位置の設定と制御を
行う。又、車の現在の状態を入力信号より検出して、シ
リンダ移動方向制御（５５）及び、シリンダ移動速度制
御（５６）によりシリンダ駆動回路（５７）を制御し
て、クラッチを自動制御する。つまり、発進及び停止時
における運転操作はアクセルとブレーキ操作のみでクラ
ッチ操作は不要となる。ただし発進時ギャー位置は１速
又は２速がふさわしい。この制御中で最優先順位にある
クラッチスイッチ（５２）は、入力信号の状態如何にか
かわらず優先される。このクラッチスイッチによる制御
の特徴は、スイッチをオンにすると強制的にクラッチ断
とし、次にオフにするとクラッチ制御回路（５０）によ
りクラッチを自動制御する。つまり、ギャーチェンジ時
のクラッチ操作は、クラッチスイッチにより人間の意志
で任意に操作できるものとする。次に車が停止状態でブ
レーキを踏み、クラッチスイッチをダブルクリックする
と、クラッチは強制的に半クラッチ位置に移動する。次
にブレーキを解除した場合、半クラッチ位置からスター
トできるため、坂道発進時の車の後退防止や、右折等の
即発進が必要な場合の対策となる。この状態を解除する
にはブレーキを踏んだ状態で再度クラッチスイッチを１
回だけオンにするか、ブレーキを解除するとよい。
チ（２）はシフターフォーク（３）はシリンダー（４）
はパルス検出器である。ブレーキ（ＢＲ）エンジン回転
数（ＥＮ）車速度（ＣＶ）等の入力信号（５１）を取入
れクラッチ制御回路（５０）でクラッチ断条件を満たせ
ば、シリンダー（３）を駆動させシフターフォーク
（２）によりクラッチ断方向へ移動する。尚、その時ク
ラッチスイッチ（５２）がオンであれば、いかなる条件
下でもクラッチ断となる。 （ロ）図２はクラッチ接の状態を示す。（１）はクラッ
チ（２）はシフターフォーク（３）はシリンダー（４）
はパルス検出器である。ブレーキ（ＢＲ）エンジン回転
数（ＥＮ）車速度（ＣＶ）等の入力信号（５１）を取入
れクラッチ制御回路（５０）でクラッチ接条件を満たせ
ば、シリンダー（３）を駆動させシフターフォーク
（２）によりクラッチ接方向へ移動する。尚、その時ク
ラッチスイッチ（５２）はオフである事。 （ハ）図３はクラッチ制御回路（５０）とその入力信号
（５１）及びクラッチスイッチ（５２）で構成される全
体のブロック図を示す。 入力信号はブレーキ信号（ＢＲ）サイドブレーキ信号
（ＳＢ）エンジン回転数（ＥＮ）車速度（ＣＶ）クラッ
チ断位置（ＳＲ）クラッチ接位置（ＳＦ）シリンダ移動
パルス信号（ＰＮ）のそれぞれの信号は、検出回路（５
３）を通りエンジン回転数（ＥＮ）を基準とした半クラ
ッチ制御回路（５４）で半クラッチ位置の設定と制御を
行う。又、車の現在の状態を入力信号より検出して、シ
リンダ移動方向制御（５５）及び、シリンダ移動速度制
御（５６）によりシリンダ駆動回路（５７）を制御し
て、クラッチを自動制御する。つまり、発進及び停止時
における運転操作はアクセルとブレーキ操作のみでクラ
ッチ操作は不要となる。ただし発進時ギャー位置は１速
又は２速がふさわしい。この制御中で最優先順位にある
クラッチスイッチ（５２）は、入力信号の状態如何にか
かわらず優先される。このクラッチスイッチによる制御
の特徴は、スイッチをオンにすると強制的にクラッチ断
とし、次にオフにするとクラッチ制御回路（５０）によ
りクラッチを自動制御する。つまり、ギャーチェンジ時
のクラッチ操作は、クラッチスイッチにより人間の意志
で任意に操作できるものとする。次に車が停止状態でブ
レーキを踏み、クラッチスイッチをダブルクリックする
と、クラッチは強制的に半クラッチ位置に移動する。次
にブレーキを解除した場合、半クラッチ位置からスター
トできるため、坂道発進時の車の後退防止や、右折等の
即発進が必要な場合の対策となる。この状態を解除する
にはブレーキを踏んだ状態で再度クラッチスイッチを１
回だけオンにするか、ブレーキを解除するとよい。
【０００７】
（イ）アクセルとブレーキのみの２ペタル方式でクラッ
チペタルのないクラッチ制御機構はすでに存在するが、
ギャー切換時の左足の操作が全くないため逆にそのタイ
ミングがとりにくい。よってここでは、ギャー切換時に
人間の左足でクラッチスイッチを任意に操作してクラッ
チ断にすることで、そのタイミングをとりやすくする。 （ロ）エンジン回転数、車速度、ブレーキ信号等を検出
してクラッチを自動制御するため、人間が左足でクラッ
チペタルを操作する必要が無くなり、信号の多い市街地
の道路や交通渋滞の道路で発進、停止の運転操作の負担
が軽減される。 （ハ）車が停止状態でブレーキを踏み、クラッチスイッ
チをダブルクリックするとクラッチは強制的に半クラッ
チ位置に移動するため、車の坂道発進時の後退防止や、
右折時等の即発進が必要な場合の対策となる。
チペタルのないクラッチ制御機構はすでに存在するが、
ギャー切換時の左足の操作が全くないため逆にそのタイ
ミングがとりにくい。よってここでは、ギャー切換時に
人間の左足でクラッチスイッチを任意に操作してクラッ
チ断にすることで、そのタイミングをとりやすくする。 （ロ）エンジン回転数、車速度、ブレーキ信号等を検出
してクラッチを自動制御するため、人間が左足でクラッ
チペタルを操作する必要が無くなり、信号の多い市街地
の道路や交通渋滞の道路で発進、停止の運転操作の負担
が軽減される。 （ハ）車が停止状態でブレーキを踏み、クラッチスイッ
チをダブルクリックするとクラッチは強制的に半クラッ
チ位置に移動するため、車の坂道発進時の後退防止や、
右折時等の即発進が必要な場合の対策となる。
【図１】本発明の実施例１の動作説明図で、クラッチ断
の状態を示す。
の状態を示す。
【図２】本発明の実施例１の動作説明図で、クラッチ接
の状態を示す。
の状態を示す。
【図３】本発明の実施例１のクラッチ制御回路で全体ブ
ロック図を示す。
ロック図を示す。
【図４】従来の技術の動作説明図で、クラッチ接の状態
を示す。
を示す。
ＢＲ フットブレーキ信号 ＣＶ 車速度 ＥＮ エンジン回転数 ＰＮ シリンダ移動パルス信号 ＳＢ サイドブレーキ信号 ＳＦ 接停止位置リミッター信号 ＳＲ 断停止位置リミッター信号 １ クラッチ ２ シフターフォーク ３ 駆動用シリンダー ４ パルス検出器 ５ レリーズシリンダー ６ 管（油圧用） ７ マスターシリンダー ８ クラッチペタル ９ 人の足 １０ クラッチペタル機構 ５０ クラッチ制御回路 ５１ 入力信号 ５２ クラッチスイッチ ５３ 検出回路 ５４ 半クラッチ制御回路 ５５ シリンダ移動方向制御 ５６ シリンダ移動速度制御 ５７ シリンダ駆動回路
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン回転数、車速度、ブレーキ信号等
を検出しそのクラッチ機構を自動的に制御できる回路を
有するクラッチ制御装置。その中でギャー切換時、クラ
ッチスイッチをオンにすると強制的にクラッチ断にでき
ること、及びブレーキを踏んだ状態でクラッチスイッチ
をダブルクリックすると半クラッチにできること。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9220609A JPH1130247A (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9220609A JPH1130247A (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | クラッチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1130247A true JPH1130247A (ja) | 1999-02-02 |
Family
ID=16753661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9220609A Pending JPH1130247A (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1130247A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100633126B1 (ko) | 2004-10-15 | 2006-10-11 | 현대모비스 주식회사 | 전자제어방식 클러치장치 및 그 제어방법 |
-
1997
- 1997-07-11 JP JP9220609A patent/JPH1130247A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100633126B1 (ko) | 2004-10-15 | 2006-10-11 | 현대모비스 주식회사 | 전자제어방식 클러치장치 및 그 제어방법 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4591711B2 (ja) | 自動車の駆動伝達系を操作するための方法 | |
| JPH11255003A (ja) | 車両用変速装置の制御方法 | |
| JPS6329962Y2 (ja) | ||
| KR20040066736A (ko) | 자동화 변속시스템 | |
| JP3063447B2 (ja) | 電気自動車の発進変速段選択容易化装置 | |
| KR200431446Y1 (ko) | 자동차 주행상태에 따른 차량의 자동 중립 변속 착탈 장치 | |
| JPH1130247A (ja) | クラッチ制御装置 | |
| KR20080096524A (ko) | 차량의 파우어 트레인 | |
| JP2585682Y2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
| JP3501881B2 (ja) | クラッチ制御方法 | |
| JP3958490B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JP2000193085A (ja) | 自動変速装置の自動ダウンシフト制御方法 | |
| KR100276926B1 (ko) | 자동차용 클러치 제어시스템 및 그 제어방법 | |
| KR20070034168A (ko) | 수동 변속 차량의 시동 꺼짐 방지 시스템 및 이를 구비한차량 | |
| JP4389290B2 (ja) | オートクラッチ車両 | |
| KR100199162B1 (ko) | 자동 변속차량의 자동 브레이크 구동장치 및 그 방법 | |
| JP2001074133A (ja) | 自動車のトランスミッション | |
| JP3725973B2 (ja) | クラッチ自動制御車両 | |
| JPH035468Y2 (ja) | ||
| JP2005042814A (ja) | 駆動力自働断続装置。 | |
| JPH07197951A (ja) | クラッチ制御装置 | |
| KR100285448B1 (ko) | 자동변속기의 변속단 레인지 자동 선택방법 | |
| JP2646702B2 (ja) | 産業車両のクラッチ制御装置 | |
| JP2001280373A (ja) | 自動クラッチのクリープ制御装置 | |
| JP4206601B2 (ja) | オートクラッチの制御装置 |