JPH11280872A - プーリユニット - Google Patents
プーリユニットInfo
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- JPH11280872A JPH11280872A JP8099598A JP8099598A JPH11280872A JP H11280872 A JPH11280872 A JP H11280872A JP 8099598 A JP8099598 A JP 8099598A JP 8099598 A JP8099598 A JP 8099598A JP H11280872 A JPH11280872 A JP H11280872A
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- way clutch
- bearings
- pulley unit
- inner ring
- bearing
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Abstract
(57)【要約】
【課題】早期焼付の防止と、動作円滑性の向上とを実現
する。 【解決手段】プーリーユニットにおいて、同心状に配設
される内外２つの環体１，２と、両環体１，２の間の環
状空間に介装される一方向クラッチ３の両側に設けられ
る軸受４Ａ，４Ｂを、早期焼付が生じにくく、アキシャ
ル方向に十分な与圧をかけられる円錐ころ軸受から構成
する。
する。 【解決手段】プーリーユニットにおいて、同心状に配設
される内外２つの環体１，２と、両環体１，２の間の環
状空間に介装される一方向クラッチ３の両側に設けられ
る軸受４Ａ，４Ｂを、早期焼付が生じにくく、アキシャ
ル方向に十分な与圧をかけられる円錐ころ軸受から構成
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一方向クラッチお
よび軸受を内蔵したプーリユニットに関する。このプー
リユニットは、例えば自動車などにおけるエンジンのク
ランクシャフトからベルトを介して駆動される補機に装
備することができる。補機としては、例えば自動車のエ
アコンディショナ用コンプレッサ、ウォーターポンプ、
オルタネータ、冷却ファンなどが挙げられる。
よび軸受を内蔵したプーリユニットに関する。このプー
リユニットは、例えば自動車などにおけるエンジンのク
ランクシャフトからベルトを介して駆動される補機に装
備することができる。補機としては、例えば自動車のエ
アコンディショナ用コンプレッサ、ウォーターポンプ、
オルタネータ、冷却ファンなどが挙げられる。
【０００２】
【従来の技術】自動車エンジンに装着される各種の補機
は、エンジンのクランクシャフトによりベルトを介して
駆動されるようになっている。ここで、補機のうち、特
にオルタネータの場合、エンジンのクランクシャフトと
同期回転するように連結していると、クランクシャフト
の回転数が低下するとき、オルタネータの発電能力が低
下する。
は、エンジンのクランクシャフトによりベルトを介して
駆動されるようになっている。ここで、補機のうち、特
にオルタネータの場合、エンジンのクランクシャフトと
同期回転するように連結していると、クランクシャフト
の回転数が低下するとき、オルタネータの発電能力が低
下する。
【０００３】そこで、本願出願人は、オルタネータに上
記一方向クラッチを内蔵し、クランクシャフトの回転数
が低下するときに、オルタネータのロータの回転をその
慣性力により継続させるようにして、発電効率を高める
ことを考えている。
記一方向クラッチを内蔵し、クランクシャフトの回転数
が低下するときに、オルタネータのロータの回転をその
慣性力により継続させるようにして、発電効率を高める
ことを考えている。
【０００４】この場合、オルタネータのプーリとロータ
との間に一方向クラッチを介装し、プーリとロータとの
回転差に応じて、一方向クラッチをロック状態（動力伝
達状態）とフリー状態（動力伝達遮断状態）とに切り替
え、プーリとロータとの間で動力伝達させたり遮断させ
たりするようにする。
との間に一方向クラッチを介装し、プーリとロータとの
回転差に応じて、一方向クラッチをロック状態（動力伝
達状態）とフリー状態（動力伝達遮断状態）とに切り替
え、プーリとロータとの間で動力伝達させたり遮断させ
たりするようにする。
【０００５】従来のこの種のプーリユニットの一例とし
て、本願出願人は、図７に示すようなものを提案してい
る。
て、本願出願人は、図７に示すようなものを提案してい
る。
【０００６】このプーリユニットＢは、ベルト３６によ
り回転駆動される外側環体３１と、上記補機などの入力
軸に連結される内側環体３２とが同心状に配設され、両
環体３１，３２の間の環状空間に、一方向クラッチ３３
と、２つの転がり玉軸受３４とが配設されている。動作
としては、外側環体３１と内側環体３２との回転差に応
じて、一方向クラッチ３３がフリー状態とロック状態と
に切り換わり、外側環体３１から内側環体３２への回転
動力を遮断したり伝達したりする。
り回転駆動される外側環体３１と、上記補機などの入力
軸に連結される内側環体３２とが同心状に配設され、両
環体３１，３２の間の環状空間に、一方向クラッチ３３
と、２つの転がり玉軸受３４とが配設されている。動作
としては、外側環体３１と内側環体３２との回転差に応
じて、一方向クラッチ３３がフリー状態とロック状態と
に切り換わり、外側環体３１から内側環体３２への回転
動力を遮断したり伝達したりする。
【０００７】前述の一方向クラッチ３３は、複数のころ
３７と、各ころ３７を収納するポケット３９を円周数カ
所に有する環状の保持器３８と、保持器３８の外周に配
設される外輪４０と、保持器３８の内周に配設される内
輪４２と、各ころ３７をロック側に弾発付勢する図示し
ないバネとを含む構造になっている。なお、外輪４０の
内周面あるいは内輪４２の外周面の円周数カ所に、くさ
び状空間を形成するカム面（図示省略）が形成される。
３７と、各ころ３７を収納するポケット３９を円周数カ
所に有する環状の保持器３８と、保持器３８の外周に配
設される外輪４０と、保持器３８の内周に配設される内
輪４２と、各ころ３７をロック側に弾発付勢する図示し
ないバネとを含む構造になっている。なお、外輪４０の
内周面あるいは内輪４２の外周面の円周数カ所に、くさ
び状空間を形成するカム面（図示省略）が形成される。
【０００８】また、転がり玉軸受３４は、いずれも、内
輪４３，外輪４４、複数の玉からなる転動体４５、冠形
保持器４６を有する一般的な深溝型玉軸受からなり、内
・外輪４３，４４間の軸方向外端側にのみオイルシール
４７が装着されている。
輪４３，外輪４４、複数の玉からなる転動体４５、冠形
保持器４６を有する一般的な深溝型玉軸受からなり、内
・外輪４３，４４間の軸方向外端側にのみオイルシール
４７が装着されている。
【０００９】そして、一方向クラッチ３３の外輪４０の
軸方向両側に薄肉の延長部分４０ａ，４０ｂを設け、こ
の延長部分４０ａ，４０ｂの内周に両転がり玉軸受３
４，３４を圧入嵌合させるように構成し、一方向クラッ
チ３３と２つの転がり玉軸受３４，３４とを一体的に取
り扱えるようにしている。
軸方向両側に薄肉の延長部分４０ａ，４０ｂを設け、こ
の延長部分４０ａ，４０ｂの内周に両転がり玉軸受３
４，３４を圧入嵌合させるように構成し、一方向クラッ
チ３３と２つの転がり玉軸受３４，３４とを一体的に取
り扱えるようにしている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
プーリユニットＢでは、オルタネータ等の自動車エンジ
ンの補機に内蔵する場合には、転がり玉軸受３４にかか
る荷重が大きくなり過ぎることがあり、そうすると、転
動体４５と軌道面との間の接触応力が大きくなり過ぎて
早期焼付が生じることがあった。さらには、転がり玉軸
受３４では、その構造上、アキシャル方向にすきまがど
うしても生じてしまうために、アキシャル方向の荷重は
すべて転がり玉軸受３４によって受け止められずに、一
部は一方向クラッチ３３にかかってしまっていた。一方
向クラッチ３３は、このようにしてかかるアキシャル方
向の荷重により、ロック・フリーの切換えを十分円滑に
行うことができなくなっていた。
プーリユニットＢでは、オルタネータ等の自動車エンジ
ンの補機に内蔵する場合には、転がり玉軸受３４にかか
る荷重が大きくなり過ぎることがあり、そうすると、転
動体４５と軌道面との間の接触応力が大きくなり過ぎて
早期焼付が生じることがあった。さらには、転がり玉軸
受３４では、その構造上、アキシャル方向にすきまがど
うしても生じてしまうために、アキシャル方向の荷重は
すべて転がり玉軸受３４によって受け止められずに、一
部は一方向クラッチ３３にかかってしまっていた。一方
向クラッチ３３は、このようにしてかかるアキシャル方
向の荷重により、ロック・フリーの切換えを十分円滑に
行うことができなくなっていた。
【００１１】したがって、本発明は、一方向クラッチを
内蔵するプーリユニットにおいて、早期焼付の防止と、
一方向クラッチの動作円滑性の向上とを実現することを
目的とする。
内蔵するプーリユニットにおいて、早期焼付の防止と、
一方向クラッチの動作円滑性の向上とを実現することを
目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明に係るプーリユニ
ットは、同心状に配設される内外２つの環体と、両環体
の間の環状空間に介装される一方向クラッチと、前記環
状空間において一方向クラッチの両側に設けられる軸受
とを含むプーリユニットであって、前記軸受を円錐ころ
軸受から構成することに特徴がある。
ットは、同心状に配設される内外２つの環体と、両環体
の間の環状空間に介装される一方向クラッチと、前記環
状空間において一方向クラッチの両側に設けられる軸受
とを含むプーリユニットであって、前記軸受を円錐ころ
軸受から構成することに特徴がある。
【００１３】以上、本発明では、要するに、軸受を円錐
ころ軸受から構成することで、円錐ころと軌道面との間
の接触応力が小さくなる。また、アキシャル方向に十分
な与圧をかけられるために、この方向にはすきまがほと
んど生じなくなる。
ころ軸受から構成することで、円錐ころと軌道面との間
の接触応力が小さくなる。また、アキシャル方向に十分
な与圧をかけられるために、この方向にはすきまがほと
んど生じなくなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の詳細を図１ないし
図６に示す実施形態に基づいて説明する。
図６に示す実施形態に基づいて説明する。
【００１５】図１ないし図５は本発明の一実施の形態に
かかり、図１は、プーリユニットの上半部を示す縦断側
面図、図２は、図１の一方向クラッチ単体の縦断正面
図、図３は、図１の一方向クラッチ単体の正面図、図４
は、図２に示す保持器ところの展開平面図、図５は、保
持器の斜視図である。
かかり、図１は、プーリユニットの上半部を示す縦断側
面図、図２は、図１の一方向クラッチ単体の縦断正面
図、図３は、図１の一方向クラッチ単体の正面図、図４
は、図２に示す保持器ところの展開平面図、図５は、保
持器の斜視図である。
【００１６】図例のプーリユニットＡは、同心状に配設
される内外２つの環体１，２と、両環体１，２の間の環
状空間に介装される一方向クラッチ３と、前記環状空間
において一方向クラッチ３の軸方向両側に配設される２
つの軸受４Ａ，４Ｂとを備えている。動作としては、外
側環体１と内側環体２との回転差に応じて、一方向クラ
ッチ３がフリー状態とロック状態とに切り換わり、外側
環体１から内側環体２への回転動力を遮断したり伝達し
たりする。
される内外２つの環体１，２と、両環体１，２の間の環
状空間に介装される一方向クラッチ３と、前記環状空間
において一方向クラッチ３の軸方向両側に配設される２
つの軸受４Ａ，４Ｂとを備えている。動作としては、外
側環体１と内側環体２との回転差に応じて、一方向クラ
ッチ３がフリー状態とロック状態とに切り換わり、外側
環体１から内側環体２への回転動力を遮断したり伝達し
たりする。
【００１７】以下、上記各構成要素を詳細に説明する。
【００１８】外側環体１の外周面にはベルト巻き掛け用
の周溝が波状に形成されており、この外側環体１が、例
えば自動車のクランクシャフトにより多連形のＶベルト
５を介して回転駆動されるようになっている。また、内
側環体２は、スリーブ状の部材からなり、図示しないが
自動車の補機の入力軸（例えばオルタネータのロータ）
に外嵌固定される。
の周溝が波状に形成されており、この外側環体１が、例
えば自動車のクランクシャフトにより多連形のＶベルト
５を介して回転駆動されるようになっている。また、内
側環体２は、スリーブ状の部材からなり、図示しないが
自動車の補機の入力軸（例えばオルタネータのロータ）
に外嵌固定される。
【００１９】一方向クラッチ３は、外周面の円周数カ所
に平坦なキー状のカム面１０ａが設けられる内輪１０
と、内輪１０の外周に所要間隙を介して嵌合される外輪
１１と、内・外輪１０，１１間に介装されかつカム面１
０ａに対応する位置に径方向内外に貫通するポケット１
２ａが設けられる保持器１２と、保持器１２の各ポケッ
ト１２ａに１つずつ収納される複数のころ１３と、保持
器１２の各ポケット１２ａに１つずつ圧縮状態で収納さ
れかつ伸張復元力でころ１３をカム面１０ａと外輪１１
の内周面とで形成するくさび状空間の狭い側（ロック
側）へ弾発付勢するコイルバネ１４とを備えている。
に平坦なキー状のカム面１０ａが設けられる内輪１０
と、内輪１０の外周に所要間隙を介して嵌合される外輪
１１と、内・外輪１０，１１間に介装されかつカム面１
０ａに対応する位置に径方向内外に貫通するポケット１
２ａが設けられる保持器１２と、保持器１２の各ポケッ
ト１２ａに１つずつ収納される複数のころ１３と、保持
器１２の各ポケット１２ａに１つずつ圧縮状態で収納さ
れかつ伸張復元力でころ１３をカム面１０ａと外輪１１
の内周面とで形成するくさび状空間の狭い側（ロック
側）へ弾発付勢するコイルバネ１４とを備えている。
【００２０】内輪１０は、その外周面に平坦なキー状の
カム面１０ａを形成する関係より、例えばＪＩＳ規格Ｓ
ＣＭ４４０、Ｓ５０Ｃなどを母材として冷間鍛造により
製作するようにしている。
カム面１０ａを形成する関係より、例えばＪＩＳ規格Ｓ
ＣＭ４４０、Ｓ５０Ｃなどを母材として冷間鍛造により
製作するようにしている。
【００２１】なお、保持器１２は、次のようにして内輪
１０に対して周方向ならびに軸方向への動きが封じられ
た状態で固定されている。すなわち、内輪１０の周方向
の１８０度対向する２カ所には、図５に詳細な形状を示
す凹部１０ｂが設けられている。凹部１０ｂは内輪１０
の一端面に設けられており、それぞれ内輪１０を径方向
内外に貫通して形成されている。また、保持器１２の軸
方向一端の１８０度対向する２カ所には径方向の内側に
突出する凸部１２ｂが設けられている。そして、凸部１
２ｂが軸方向から凹部１０ｂに圧入嵌合されることによ
って保持器１２は内輪１０に固定されている。この保持
器１２の素材としては、ガラス繊維を充填した商品名ナ
イロンなどの合成樹脂や、潤滑性を有するフッ素系樹脂
などで形成されている。
１０に対して周方向ならびに軸方向への動きが封じられ
た状態で固定されている。すなわち、内輪１０の周方向
の１８０度対向する２カ所には、図５に詳細な形状を示
す凹部１０ｂが設けられている。凹部１０ｂは内輪１０
の一端面に設けられており、それぞれ内輪１０を径方向
内外に貫通して形成されている。また、保持器１２の軸
方向一端の１８０度対向する２カ所には径方向の内側に
突出する凸部１２ｂが設けられている。そして、凸部１
２ｂが軸方向から凹部１０ｂに圧入嵌合されることによ
って保持器１２は内輪１０に固定されている。この保持
器１２の素材としては、ガラス繊維を充填した商品名ナ
イロンなどの合成樹脂や、潤滑性を有するフッ素系樹脂
などで形成されている。
【００２２】また、コイルバネ１４は、バネ線材を長方
形に巻回した角巻きバネが用いられ、保持器１２のポケ
ット１２ａの内面に一体形成される突起１２ｃに対して
外嵌装着されることによって、内輪１０のカム面１０ａ
に対して略平行な姿勢とされている。コイルバネ１４の
一端は突起１２ｃの基部に形成された周溝１２ｄに係止
嵌合されている。
形に巻回した角巻きバネが用いられ、保持器１２のポケ
ット１２ａの内面に一体形成される突起１２ｃに対して
外嵌装着されることによって、内輪１０のカム面１０ａ
に対して略平行な姿勢とされている。コイルバネ１４の
一端は突起１２ｃの基部に形成された周溝１２ｄに係止
嵌合されている。
【００２３】次に、本実施の形態の特徴となる構成を説
明する。軸受４Ａ，４Ｂは、いずれも、円錐ころ軸受か
ら構成されており、それぞれ内輪２０、複数の円錐ころ
２１、保持器２２，および外輪２３を備えている。
明する。軸受４Ａ，４Ｂは、いずれも、円錐ころ軸受か
ら構成されており、それぞれ内輪２０、複数の円錐ころ
２１、保持器２２，および外輪２３を備えている。
【００２４】また、軸受４Ａ，４Ｂをプーリーユニット
Ａに組み込む際には、軸受４Ａ，４Ｂが、円錐ころ軸受
であるので、軸方向の十分なる与圧をかけることができ
る。そこで、このプーリーユニットＡでは、次のように
して与圧をかけている。すなわち、一方の軸受４Ａの内
輪２０の内周面には切欠段部２０ａが形成されている。
切欠段部２０ａは、プーリーユニットＡの外側に位置す
る内輪端面に設けられている。一方、切欠段部２０ａに
対向する内側環体２の外周面には径方向外側に突出する
鍔２ａが形成されている。また、内側環体２の内周面に
は雌ネジ部２ｂが形成されている。一方、自動車の補機
の入力軸（例えばオルタネータのロータ）等のシャフト
Ｃの外周面には雄ネジ部Ｄと鍔Ｅとが形成されている。
Ａに組み込む際には、軸受４Ａ，４Ｂが、円錐ころ軸受
であるので、軸方向の十分なる与圧をかけることができ
る。そこで、このプーリーユニットＡでは、次のように
して与圧をかけている。すなわち、一方の軸受４Ａの内
輪２０の内周面には切欠段部２０ａが形成されている。
切欠段部２０ａは、プーリーユニットＡの外側に位置す
る内輪端面に設けられている。一方、切欠段部２０ａに
対向する内側環体２の外周面には径方向外側に突出する
鍔２ａが形成されている。また、内側環体２の内周面に
は雌ネジ部２ｂが形成されている。一方、自動車の補機
の入力軸（例えばオルタネータのロータ）等のシャフト
Ｃの外周面には雄ネジ部Ｄと鍔Ｅとが形成されている。
【００２５】そして、シャフトＣを内輪２０内に装着す
る際に、シャフトＣの鍔Ｅが他方の軸受４Ｂの内輪２０
の外側端面（プーリーユニットＡの外側に位置する端
面）に当接するまで、雄ネジ部Ｄを雌ネジ部２ｂに結合
させ、さらに、雄ネジ部Ｄを雌ネジ部２ｂに結合させ
る。このとき、内側環体２の端面と鍔Ｅとの間に若干の
隙間を形成しておくことで、内側環体２を鍔Ｅに近接す
る方向に締め付ける。これにより、軸受４Ａの内輪２０
には内側環体２の鍔２ａからアキシャル方向の与圧がか
けられる。
る際に、シャフトＣの鍔Ｅが他方の軸受４Ｂの内輪２０
の外側端面（プーリーユニットＡの外側に位置する端
面）に当接するまで、雄ネジ部Ｄを雌ネジ部２ｂに結合
させ、さらに、雄ネジ部Ｄを雌ネジ部２ｂに結合させ
る。このとき、内側環体２の端面と鍔Ｅとの間に若干の
隙間を形成しておくことで、内側環体２を鍔Ｅに近接す
る方向に締め付ける。これにより、軸受４Ａの内輪２０
には内側環体２の鍔２ａからアキシャル方向の与圧がか
けられる。
【００２６】さらには、軸受４Ａに与えられたアキシャ
ル方向の与圧は、軸受４Ａの円錐ころ２１、軸受４Ａの
外輪２３、および一方向クラッチ３の外輪１１を介し
て、他方の軸受４Ｂの外輪２３に伝達される。このと
き、軸受４Ｂの内輪２０は、シャフトＣの鍔Ｅによりア
キシャル方向に係止されているので、軸受４Ｂにも同様
のアキシャル方向の与圧がかけられることになる。
ル方向の与圧は、軸受４Ａの円錐ころ２１、軸受４Ａの
外輪２３、および一方向クラッチ３の外輪１１を介し
て、他方の軸受４Ｂの外輪２３に伝達される。このと
き、軸受４Ｂの内輪２０は、シャフトＣの鍔Ｅによりア
キシャル方向に係止されているので、軸受４Ｂにも同様
のアキシャル方向の与圧がかけられることになる。
【００２７】このように、プーリーユニットＡでは、軸
受４Ａ，４Ｂを円錐ころ軸受とすることで、まず、早期
焼付が生じにくくなっている。また、円滑ころ軸受とし
た軸受４Ａ，４Ｂに十分なるアキシャル方向の与圧を与
えることができるので、プーリーユニットＡには、アキ
シャル方向にがたがほとんど発生しなくなっている。さ
らには、アキシャル方向のガタがなくなるので、アキシ
ャル方向の荷重はほぼすべて軸受４Ａ，４Ｂによって受
け止められて、一方向クラッチ３にはほとんど加えられ
ることがない。そのため、一方向クラッチ３は、アキシ
ャル荷重がなくなる分、円滑にロック・フリーの切換動
作を行うことができるようになっている。
受４Ａ，４Ｂを円錐ころ軸受とすることで、まず、早期
焼付が生じにくくなっている。また、円滑ころ軸受とし
た軸受４Ａ，４Ｂに十分なるアキシャル方向の与圧を与
えることができるので、プーリーユニットＡには、アキ
シャル方向にがたがほとんど発生しなくなっている。さ
らには、アキシャル方向のガタがなくなるので、アキシ
ャル方向の荷重はほぼすべて軸受４Ａ，４Ｂによって受
け止められて、一方向クラッチ３にはほとんど加えられ
ることがない。そのため、一方向クラッチ３は、アキシ
ャル荷重がなくなる分、円滑にロック・フリーの切換動
作を行うことができるようになっている。
【００２８】したがって、プーリーユニットＡは、振動
に対して高い耐久性を具備したものとなって、ディーゼ
ルエンジン等の比較的振動の多い装着対象に対しても、
安心して装着することができる。
に対して高い耐久性を具備したものとなって、ディーゼ
ルエンジン等の比較的振動の多い装着対象に対しても、
安心して装着することができる。
【００２９】上述した実施の形態では、軸受４Ａ，４
Ｂ，一方向クラッチ３の内輪，外輪をそれぞれ別個に設
けていたが、図６に示すように、内輪，外輪を一体にし
てもよい。すなわち、図６においては、軸受４Ａ，４
Ｂ，一方向クラッチ３の外輪を一体にして単一の外輪３
０とする一方、軸受４Ｂと一方向クラッチ３の内輪を一
体にして単一の内輪３１としている。これにより、アキ
シャル方向のがたをさらに抑制しやすくなるうえに、部
品点数の削減も図ることができる。このような部品点数
の削減により部品コストの削減と製造工程の簡素化を図
ることができ、コストダウンが図れる。
Ｂ，一方向クラッチ３の内輪，外輪をそれぞれ別個に設
けていたが、図６に示すように、内輪，外輪を一体にし
てもよい。すなわち、図６においては、軸受４Ａ，４
Ｂ，一方向クラッチ３の外輪を一体にして単一の外輪３
０とする一方、軸受４Ｂと一方向クラッチ３の内輪を一
体にして単一の内輪３１としている。これにより、アキ
シャル方向のがたをさらに抑制しやすくなるうえに、部
品点数の削減も図ることができる。このような部品点数
の削減により部品コストの削減と製造工程の簡素化を図
ることができ、コストダウンが図れる。
【００３０】ただし、軸受４Ａ，４Ｂに与圧を与えるた
めに、軸受４Ａ，４Ｂの内輪は一体にすることなく、別
々に設ける必要がある。
めに、軸受４Ａ，４Ｂの内輪は一体にすることなく、別
々に設ける必要がある。
【００３１】なお、図６は、基本的には、図１の構成と
同様の構成を備えているので、同一ないし同様の部分に
は、同一の符号を付している。
同様の構成を備えているので、同一ないし同様の部分に
は、同一の符号を付している。
【００３２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、軸受を構
成するころと軌道面との間の接触応力が小さくなり、そ
の分、早期焼付が生じにくくって、耐久性が向上した。
また、アキシャル方向のガタを抑制できるようになっ
て、一方向クラッチの動作の円滑性が向上するうえ、エ
ンジン振動等に起因するアキシャル振動を低減すること
もできるようになった。
成するころと軌道面との間の接触応力が小さくなり、そ
の分、早期焼付が生じにくくって、耐久性が向上した。
また、アキシャル方向のガタを抑制できるようになっ
て、一方向クラッチの動作の円滑性が向上するうえ、エ
ンジン振動等に起因するアキシャル振動を低減すること
もできるようになった。
【図１】本発明の一実施形態のプーリユニットの上半部
を示す縦断側面図
を示す縦断側面図
【図２】図１の一方向クラッチ単体の縦断正面図
【図３】図１の一方向クラッチ単体の正面図
【図４】図２に示す保持器ところの展開平面図
【図５】図１の一方向クラッチの内輪を示す斜視図
【図５】本発明の他の実施形態のプーリユニットの上半
部を示す縦断側面図
部を示す縦断側面図
【図７】従来のプーリユニットの上半部を示す縦断側面
図
図
Ａ プーリーユニット １ 外側環
体 ２ 内側環体 ２ａ 鍔 ２ｂ 雌ネジ部 ３ 一方向
クラッチ ４Ａ,４Ｂ 軸受 ５ Ｖベ
ルト １０ 内輪（一方向クラッチ） １０ａ カム
面 １０ｂ 凹部 １１ 外輪（一方向クラッチ） １２ 保持
器 １２ａ ポケット １２ｂ 凸部 １２ｃ 突起 １２ｄ 週溝 １３ ころ １４ コイ
ルバネ ２０ 内輪（軸受） ２０ａ 環状
段部 ２１ 円錐ころ ２２ 冠状保持器 ２３ 外輪
（軸受） Ｃ シャフト Ｄ 雄ネジ
部 Ｅ 鍔 ３０ 外輪 ３１ 内輪
体 ２ 内側環体 ２ａ 鍔 ２ｂ 雌ネジ部 ３ 一方向
クラッチ ４Ａ,４Ｂ 軸受 ５ Ｖベ
ルト １０ 内輪（一方向クラッチ） １０ａ カム
面 １０ｂ 凹部 １１ 外輪（一方向クラッチ） １２ 保持
器 １２ａ ポケット １２ｂ 凸部 １２ｃ 突起 １２ｄ 週溝 １３ ころ １４ コイ
ルバネ ２０ 内輪（軸受） ２０ａ 環状
段部 ２１ 円錐ころ ２２ 冠状保持器 ２３ 外輪
（軸受） Ｃ シャフト Ｄ 雄ネジ
部 Ｅ 鍔 ３０ 外輪 ３１ 内輪
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年６月１９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のプーリユニットの上半部
を示す縦断側面図
を示す縦断側面図
【図２】図１の一方向クラッチ単体の縦断正面図
【図３】図１の一方向クラッチ単体の正面図
【図４】図２に示す保持器ところの展開平面図
【図５】図１の一方向クラッチの内輪を示す斜視図
【図６】本発明の他の実施形態のプーリユニットの上半
部を示す縦断側面図
部を示す縦断側面図
【図７】従来のプーリユニットの上半部を示す縦断側面
図
図
【符号の説明】 Ａ プーリーユニット １ 外側環
体 ２ 内側環体 ２ａ 鍔 ２ｂ 雌ネジ部 ３ 一方向
クラッチ ４Ａ,４Ｂ 軸受 ５ Ｖベ
ルト １０ 内輪（一方向クラッチ） １０ａ カム
面 １０ｂ 凹部 １１ 外輪（一方向クラッチ） １２ 保持
器 １２ａ ポケット １２ｂ 凸部 １２ｃ 突起 １２ｄ 週溝 １３ ころ １４ コイ
ルバネ ２０ 内輪（軸受） ２０ａ 環状
段部 ２１ 円錐ころ ２２ 冠状保持器 ２３ 外輪
（軸受） Ｃ シャフト Ｄ 雄ネジ
部 Ｅ 鍔 ３０ 外輪 ３１ 内輪
体 ２ 内側環体 ２ａ 鍔 ２ｂ 雌ネジ部 ３ 一方向
クラッチ ４Ａ,４Ｂ 軸受 ５ Ｖベ
ルト １０ 内輪（一方向クラッチ） １０ａ カム
面 １０ｂ 凹部 １１ 外輪（一方向クラッチ） １２ 保持
器 １２ａ ポケット １２ｂ 凸部 １２ｃ 突起 １２ｄ 週溝 １３ ころ １４ コイ
ルバネ ２０ 内輪（軸受） ２０ａ 環状
段部 ２１ 円錐ころ ２２ 冠状保持器 ２３ 外輪
（軸受） Ｃ シャフト Ｄ 雄ネジ
部 Ｅ 鍔 ３０ 外輪 ３１ 内輪
Claims (1)
- 【請求項１】 同心状に配設される内外２つの環体と、
両環体の間の環状空間に介装される一方向クラッチと、
前記環状空間において一方向クラッチの両側に設けられ
る軸受とを含むプーリユニットであって、 前記軸受を円錐ころ軸受から構成することを特徴とする
プーリユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8099598A JPH11280872A (ja) | 1998-03-27 | 1998-03-27 | プーリユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8099598A JPH11280872A (ja) | 1998-03-27 | 1998-03-27 | プーリユニット |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11280872A true JPH11280872A (ja) | 1999-10-15 |
Family
ID=13734085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8099598A Pending JPH11280872A (ja) | 1998-03-27 | 1998-03-27 | プーリユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11280872A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002221270A (ja) * | 2000-11-22 | 2002-08-09 | Denso Corp | プーリユニット |
| JP2003056676A (ja) * | 2002-06-25 | 2003-02-26 | Koyo Seiko Co Ltd | プーリユニット |
-
1998
- 1998-03-27 JP JP8099598A patent/JPH11280872A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002221270A (ja) * | 2000-11-22 | 2002-08-09 | Denso Corp | プーリユニット |
| JP4590795B2 (ja) * | 2000-11-22 | 2010-12-01 | 株式会社デンソー | プーリユニット |
| JP2003056676A (ja) * | 2002-06-25 | 2003-02-26 | Koyo Seiko Co Ltd | プーリユニット |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050322 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050523 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20050616 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050719 |