JPH11280626A

JPH11280626A - エンジン始動装置

Info

Publication number: JPH11280626A
Application number: JP8739098A
Authority: JP
Inventors: Shigeaki Kuwahara; 茂明久和原; Mitsuru Nakamura; 満中村; Kazuhiro Sato; 和宏佐藤; Keizo Shimizu; 敬三清水; Taro Kihara; 太郎木原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Starting Industrial Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Starting Industrial Co Ltd
Priority date: 1998-03-31
Filing date: 1998-03-31
Publication date: 1999-10-15

Abstract

(57)【要約】【課題】ケースの剛性を高めることなく、エンジン側
に少数の取付ボルトで、合理的に取付けることができる
エンジン始動装置とする。【解決手段】エンジン始動装置２０は、複数の取付ボ
ルトでエンジン側に取付けるケース２１に、セルスター
タ機構とリコイルスタータ機構を収納したものである。
ケース２１に取付ボルトを通すためのボルト２２ｈ〜２
２ｊ孔を、共通のピッチサークルｄ上に１２０゜間隔で
３個設けた。このうち、１個を第１ボルト孔２２ｈ、他
を第２ボルト孔２２ｉ，第３ボルト孔２２ｊとしたと
き、第１ボルト孔の近傍にリコイルスタータ機構の始動
用ロープ引出し口２２ｋを配置した。始動用ロープ引出
し口が第１・第２ボルト孔間にあるとき、第１・第３ボ
ルト孔間にセルスタータ機構のスタータモータ３１を配
置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、セルスタータ機構
並びにリコイルスタータ機構によって始動するエンジン
始動装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン始動装置は、ケースに収納され
たセルスタータ機構並びにリコイルスタータ機構で、ク
ランク軸を始動する形式のものが多種類あり、例えば、
特開平２−１０８８５４号公報「エンジンの始動装置」
がある。上記従来の技術は、その公報の第１図〜第３図
によれば、リコイルスタータ１４（番号は公報に記載さ
れたものを引用した。以下同じ。）とスタータモータ１
６とバッテリ１７とを一体的に組立ててユニットとし、
このユニットをエンジン用ファンケース１９の吸気孔位
置に４個のボルト５９…で取付けるというものである。
スタータモータ１６は、反エンジン側に向いてリコイル
スタータケース２７の側壁と並べて配置したものであ
る。スタータモータ１６を始動することにより、クラン
ク軸２２を廻すことができる。また、引手１８を引いて
始動用ロープ２９を引出すことにより、スタータホイー
ル３０を回転させ、クランク軸２２を廻すことができ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に、始動用ロープ
２９を引出すときには、比較的大きな引出し力がリコイ
ルスタータケース２７の始動用ロープ引出し口周りに作
用する。このため、リコイルスタータケース２７は大き
な力に耐える剛性が必要である。これに対して、エンジ
ン本体１側にリコイルスタータケース２７を取付けるた
めのボルト５９…の個数を増すことも考えられる。しか
し、部品数が増し、取付けも面倒であり、改良の余地が
ある。また、スタータモータ１６と始動用ロープ引出し
口とが接近した位置にあると、スタータモータ１６がロ
ープ引出し操作の邪魔になる。

【０００４】そこで、本発明の目的は、（１）始動用ロ
ープを引出すときの大きな引出し力に対し、ケースの剛
性を高めることなく、エンジン側に少数の取付ボルト
で、合理的に取付けることができ、しかも、（２）ロー
プ引出し操作の邪魔にならないように、始動用ロープ引
出し口とスタータモータとを合理的に配置したエンジン
始動装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、複数の取付ボルトでエンジン側に
取付けるケースに、セルスタータ機構並びにリコイルス
タータ機構を収納したエンジン始動装置において、ケー
スに取付ボルトを通すためのボルト孔を共通のピッチサ
ークル上に１２０゜間隔で３個設け、このうち、１個を
第１ボルト孔、他を第２・第３ボルト孔としたとき、第
１ボルト孔の近傍にリコイルスタータ機構の始動用ロー
プ引出し口を配置し、この始動用ロープ引出し口が第１
・第２ボルト孔間にあるときには第１・第３ボルト孔間
にセルスタータ機構のスタータモータを配置し、また、
始動用ロープ引出し口が第１・第３ボルト孔間にあると
きには第１・第２ボルト孔間にスタータモータを配置し
たことを特徴とする。

【０００６】（１）始動用ロープを引出すときには、比
較的大きな引出し力がケースの始動用ロープ引出し口周
りに作用する。これに対し、始動用ロープ引出し口を第
１ボルト孔の近傍に配置し、この第１ボルト孔を通した
取付ボルトでケースをエンジン側に取付けるようにし
た。大きな引出し力は、始動用ロープ引出し口の近傍に
ある取付ボルトを介してエンジン側に作用する。始動用
ロープ引出し口から取付ボルトまでの距離が小さいの
で、ケースに過大な力が作用しない。

【０００７】（２）ボルト孔が、共通のピッチサークル
上に１２０゜間隔で３個であれば、少ないボルトで、し
かも、バランス良く、エンジン始動装置を取付けること
ができる。さらに、エンジンに対し３個のボルト孔を入
れ替えて、エンジン始動装置の取付け方位を１２０゜間
隔で自由に換えることができる。従って、エンジンの形
態や使用環境等に合せて、始動用ロープ引出し口を３つ
の方位に自由に選択できる。始動用ロープ引出し口の方
位は、始動用ロープの引出し操作が容易なように、選択
すればよい。

【０００８】（３）第１・第２ボルト孔間並びに第１・
第３ボルト孔間は１２０゜である。その一方に始動用ロ
ープ引出し口を配置し、他方にスタータモータを配置し
たので、始動用ロープ引出し口とスタータモータとの間
を比較的離すことができる。従って、エンジン側に対し
て、始動用ロープ引出し口の方位を変えても、スタータ
モータがロープ引出し操作の邪魔になることはない。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係るエンジン始動装置を
取付けたエンジンの側面図であり、エンジン１のクラン
ク軸中心Ｏ₁に中心を合せてエンジン始動装置２０を３
個の取付ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３でエンジン１側に取付
けたことを示す。エンジン１は、４サイクルガソリンエ
ンジンからなり、図示せぬクランク軸を図表裏方向に向
けた水平置き形式のエンジン（ホリゾンタルエンジン）
である。図中、２はエアクリーナ、３は気化器、４は燃
料タンクである。

【００１０】図２は本発明に係るエンジン始動装置の側
面図である。エンジン始動装置２０は、ケース２１に上
記図１に示す取付ボルトＢ１，Ｂ２，Ｂ３を通すため
の、３個のボルト孔２２ｈ，２２ｉ，２２ｊを、出力軸
中心Ｏ₂を中心とした共通のピッチサークルｄ上に１２
０゜間隔で設けたものであり、このうち、最上部の１個
を第１ボルト孔２２ｈとし、図反時計廻りに見て他を第
２ボルト孔２２ｉと第３ボルト孔２２ｊとする。

【００１１】さらにケース２１は、第１ボルト孔２２ｈ
の近傍にリコイルスタータ機構の始動用ロープ引出し口
２２ｋを配置し、この始動用ロープ引出し口２２ｋが第
１・第２ボルト孔２２ｈ，２２ｉ間にあるときに、第１
・第３ボルト孔２２ｈ，２２ｊ間にセルスタータ機構の
スタータモータ３１を配置したことを特徴とする。ここ
で、第１ボルト孔２２ｈの方位をＤ₀、始動用ロープ引
出し口２２ｋの方位をＤ₁、スタータモータ３１の方位
をＤ₂としたとき、次の（１）〜（３）の関係になる。（１）始動用ロープ引出し口２２ｋの方位Ｄ₁は、第
１ボルト孔２２ｈの方位Ｄ₀から第２ボルト孔２２ｉ側
へ角度θ₁（約２０゜）だけ寄せた方位にある。（２）スタータモータ３１の方位Ｄ₂は、第１ボルト
孔２２ｈの方位Ｄ₀から第３ボルト２２ｊ孔側へ角度θ₂
（約７０゜）だけ寄せた方位にある。（３）始動用ロープ引出し口２２ｋの方位Ｄ₁と、ス
タータモータ３１の方位Ｄ₂との間の角度θ₃はθ₁＋θ₂
であり、概ね９０゜になる。

【００１２】図３は図２の３−３線断面図である。エン
ジン始動装置２０は、ケース２１と、そのケース内空間
（空間）Ｓに収納したセルスタータ機構３０並びにリコ
イルスタータ機構４０とからなる。ケース２１は、カッ
プ状アウタケース２２に略平板状インナケース２３を重
ねてビス２４…で止めたものであり、ケース内空間Ｓを
形成する。ここで、「セルスタータ機構３０」とは、ス
タータモータ３１を廻してクランク軸を始動する自動始
動機構（セルフスタータ）を言う。また、「リコイルス
タータ機構」とは、ケース２１内に自動的に巻き込まれ
る始動用ロープ４１によってクランク軸を始動する、ロ
ープ始動機構を言う。

【００１３】セルスタータ機構３０は、スタータモータ
（始動電動機）３１と、スタータモータ３１の出力軸３
１ａに取付ける第１小ギヤ３２と、第１小ギヤ３２と噛
み合う第１大ギヤ３３と、第１大ギヤ３３に第１ワンウ
エイクラッチ３４を介して連結する第２小ギヤ３５と、
第２小ギヤ３５と噛み合う第２大ギヤ３６と、第２大ギ
ヤ３６にラバーダンパ３７を介して連結する出力軸３８
とからなる。

【００１４】一方、リコイルスタータ機構４０は、始動
用ロープ４１を巻き付けるロープ巻き付けプーリ４２
と、ロープ巻き付けプーリ４２を元の位置に自動復帰さ
せるリターンスプリング４３と、ロープ巻き付けプーリ
４２に第２ワンウエイクラッチ４４を介して連結する前
記第２大ギヤ３６と、第２大ギヤ３６にラバーダンパ３
７を介して連結する前記出力軸３８とからなる。

【００１５】第１大ギヤ３３と第２小ギヤ３５とは、第
１中間軸５１上に並べて回転自在に取付けたものであ
る。第２大ギヤ３５と略筒状の出力軸３８とは、第２中
間軸５２上に並べて回転自在に取付けたものである。ロ
ープ巻き付けプーリ４２は、支軸部２２ｂに回転自在に
取付けたものである。なお、第２中間軸５２は中心が出
力軸中心Ｏ₂に合致して、アウタケース２２にボルト５
３で止めたスリーブ状の軸である。支軸部２２ｂは中心
が出力軸中心Ｏ₂に合致して、アウタケース２２の内底
壁２２ａから突出させたものである。

【００１６】第１ワンウエイクラッチ３４は、第１大ギ
ヤ３３から第２小ギヤ３５への動力伝達が可能で、第２
小ギヤ３５から第１大ギヤ３３への動力伝達が不能な一
方向クラッチである。また、第２ワンウエイクラッチ４
４は、ロープ巻き付けプーリ４２から第２大ギヤ３６へ
の動力伝達が可能で、第２大ギヤ３６からロープ巻き付
けプーリ４２への動力伝達が不能な一方向クラッチであ
る。ラバーダンパ３７は、第２大ギヤ３６と出力軸３８
との間の脈動や振動を緩和する役割を果たす。図中、５
４はエンジンが停止するときにロープ巻き付けプーリ４
２の逆転作用を防止するラチェットガイドである。

【００１７】アウタケース２２は、内底壁２２ａにモー
タ取付座２２ｃを形成し、このモータ取付座２２ｃにス
タータモータ３１の前部（出力側）をボルト５５で取付
け、さらに、スタータモータ３１の後部をアウタケース
２２から後方へ突出し、その突出した部分をモータカバ
ー５６で覆ったものである。５７はカバー止めビスであ
る。さらにアウタケース２２は、エンジン側（図左側）
へ壁部２２ｄを延ばし、壁部２２ｄに想像線にて示す第
２のルーバ２２ｅを形成し、壁部２２ｄの先端にフラン
ジ２２ｆを形成し、フランジ２２ｆの一部に３個の取付
脚部２２ｇ…（この図では１個のみ示す。また、…は複
数を示す。以下同じ。）を形成したものである。取付脚
部２２ｇ…は第１〜第３ボルト孔２２ｈ，２２ｉ，２２
ｊを有する。２２ｍは第２のルーバ２２ｅの隙間からな
る第２外気取入れ口である。

【００１８】インナケース２３は、出力軸３８が突出す
る外面２３ａからエンジン側（図左側）へ第１のルーバ
２３ｂを延ばしたものである。第１のルーバ２３ｂは、
取付脚部２２ｇの端面から突出しない長さに形成したも
のである。

【００１９】以上の説明から明らかなように、本発明
は、インナケース２３の外面２３ａからエンジン側へ第
１のルーバ２３ｂを延ばし、アウタケース２２の壁部２
２ｄをエンジン側へ延ばし、壁部２２ｄに第２のルーバ
２２ｅを形成し、壁部２２ｄの先端に取付脚部２２ｇを
形成したことを特徴とする。第１・第２のルーバ２３
ｂ，２２ｅの配列については後述する。スタータモータ
中心（並びにモータ取付座中心）はＯ₃、第１中間軸中
心はＯ₄である。

【００２０】図４は本発明に係るエンジン始動装置の平
面図であり、インナケース２３の外面２３ａからエンジ
ン側へ第１のルーバ２３ｂを延ばし、アウタケース２２
の壁部２２ｄに第２のルーバ２２ｅを形成し、アウタケ
ース２２の外面に始動用ロープ引出し口２２ｋを形成し
たことを示す。４５はグリップであり、始動用ロープ４
１（図３参照）の先端に結び付けたものであって、この
図では始動用ロープ引出し口２２ｋに掛かっている状態
を示す。

【００２１】図５は本発明に係るエンジン始動装置の背
面図であり、インナケース２３には、スタータモータ３
１の方位Ｄ₂、すなわち、モータ取付座２２ｃの方位と
ほぼ同方位にて、第１のルーバ２３ｂを形成し、また、
アウタケース２２には、第１のルーバ２３ｂの無い部分
に、第２のルーバ２２ｅを形成したことを示す。

【００２２】具体的には、第１・第２のルーバ２３ｂ，
２２ｅは、出力軸中心Ｏ₂を中心とした円上に放射状に
配列したものであって、しかも、第１のルーバ２３ｂ
は、第１小ギヤ３２及び第１大ギヤ３３を配置した部分
（図３に示すスタータモータ３１並びにモータ取付座２
２ｃの方位Ｄ₂の部分と、第１中間軸５１の方位Ｄ₃の部
分）に配列し、第２のルーバ２２ｅは、残りの部分に配
列したものである。この結果、第１のルーバ２３ｂの隙
間である多数の第１外気取入れ２３ｃ…と、第２のルー
バ２２ｅの隙間である多数の第２外気取入れ２２ｍ…と
が、ケース２１の全周にわたって形成されることにな
る。従って、第１・第２のルーバ２３ｂ，２２ｅでケー
ス２１の全周にわたる空気取入れが可能である。

【００２３】ところで、第１・第２のルーバ２３ｂ，２
２ｅで全周にわたる空気取入れ量を概ね均一にするため
に、第１・第２外気取入れ口２３ｃ…，２２ｍ…のピッ
チや開口面積が決定される。なお、第２外気取入れ口２
２ｍの高さは、図２に示すｈである。

【００２４】図６は本発明に係るエンジン始動装置をエ
ンジンに取付けた状態の要部断面図であり、クランク軸
中心Ｏ₁と出力軸中心Ｏ₂とを一致させて、エンジン始動
装置２０を配置したことを示す。エンジン１は、例えば
負荷としての発電機１１を駆動する発電機駆動エンジン
であり、クランク軸１ａの一端側に、発電機１１並びに
空冷ファン１２を備えるとともに、これらの発電機１１
と空冷ファン１２とを囲うファンカバー１３と、このフ
ァンカバー１３に連なりエンジン本体１ｂを囲うシュラ
ウド（空冷ダクト）１４とを備える。

【００２５】発電機１１は、エンジン本体１ｂに取付け
たコア１１ａ並びにコイル１１ｂと、クランク軸１ａに
ボス１５を介して取付けたカップ状のアウタロータ１１
ｃと、アウタロータ１１ｃに固定した磁石１１ｄとから
なる。さらに、クランク軸１ａは前記ボス１５を介し
て、空冷ファン（ファンロータ）１２と出力軸連結用カ
ップリング１６とを取付けたものである。これらの発電
機１１と空冷ファン１２とカップリング１６とはクラン
ク軸中心Ｏ₁に配列した。

【００２６】ファンカバー１３は、クランク軸中心Ｏ₁
に吸気口１３ａを形成し、この吸気口１３ａの周囲に３
個の取付座１３ｂ…（この図では１個のみ示す。）を設
け、これらの取付座１３ｂ…にエンジン始動装置２０の
取付脚部２２ｇ…をボルト止めしたものである。エンジ
ン始動装置２０のアウタケース２２における壁部２２ｄ
（図３参照）の径と吸気口１３ａの径とは概ね同一であ
る。また、カップ状のカップリング１６は吸気口１３ａ
から突出し、クランク軸中心Ｏ₁において、第３ワンウ
エイクラッチ１７を介してエンジン始動装置２０の出力
軸３８と連結したものである。第３ワンウエイクラッチ
１７は、出力軸３８からカップリング１６への動力伝達
が可能で、カップリング１６から出力軸３８への動力伝
達が不能な一方向クラッチである。

【００２７】次に、上記構成のエンジン始動装置の作用
を、図２に基づき説明する。グリップ４５を引いて始動
用ロープ（図３参照）を引出すときには、比較的大きな
引出し力がケース２１の始動用ロープ引出し口２２ｋ周
りに作用する。これに対し、始動用ロープ引出し口２２
ｋを第１ボルト孔２２ｈの近傍に配置した。具体的に
は、始動用ロープ引出し口２２ｋの方位Ｄ₁を、第１ボ
ルト孔２２ｈの方位Ｄ₀から角度θ₁（例えば約２０゜）
まで寄せた。また、第１ボルト孔２２ｈを通した取付ボ
ルトＢ１（図１参照）でケース２１をエンジン側に取付
けるようにした。大きな引出し力は、始動用ロープ引出
し口２２ｋの近傍にある取付ボルトＢ１を介してエンジ
ン側に作用する。始動用ロープ引出し口２２ｋから取付
ボルトＢ１までの距離が小さいので、ケース２１に過大
な力が作用しない。従って、ケース２１の剛性を高める
必要がなく、ケース２１の薄型化並びに小型化を図るこ
とができる。

【００２８】また、ボルト孔２２ｈ〜２２ｊが、共通の
ピッチサークルｄ上に１２０゜間隔で３個であれば、少
ないボルトＢ１〜Ｂ３で、しかも、バランス良く、エン
ジン始動装置２０を取付けることができる。さらに、エ
ンジン側に対し３個のボルト孔２２ｈ〜２２ｊを入れ替
えて、エンジン始動装置２０の取付け方位を１２０゜間
隔で自由に換えることができる。従って、エンジンの形
態や使用環境等に合せて、始動用ロープ引出し口２２ｋ
を３つの方位に自由に選択し、始動用ロープの引出し操
作を容易にすることができる。

【００２９】さらに、第１・第２ボルト孔２２ｈ，２２
ｉ間並びに第１・第３ボルト孔２２ｈ，２２ｊ間は１２
０゜である。その一方に始動用ロープ引出し口２２ｋを
配置し、他方にスタータモータ３１を配置した。具体的
には、始動用ロープ引出し口２２ｋの方位をＤ₁とし、
スタータモータ３１の方位をＤ₂とした。２つの方位
Ｄ₁，Ｄ₂間の角度θ₃は概ね９０゜である。このよう
に、始動用ロープ引出し口２２ｋとスタータモータ３１
との間を比較的離すことができる。従って、エンジン側
に対して、始動用ロープ引出し口２２ｋの方位を変えて
も、スタータモータ３１がロープ引出し操作の邪魔にな
ることはない。

【００３０】次に、セルスタータ機構３０並びにリコイ
ルスタータ機構４０の作用を説明する。図３において、
スタータモータ３１を始動すると、スタータモータ３１
の動力は第１小ギヤ３２→第１大ギヤ３３→第１ワンウ
エイクラッチ３４→第２小ギヤ３５→第２大ギヤ３６→
ラバーダンパ３７→出力軸３８→第３ワンウエイクラッ
チ１７→カップリング１６→図６の空冷ファン１２→ボ
ス１５の経路でクランク軸１ａに伝わり、クランク軸１
ａを廻すことができる。

【００３１】一方、グリップ４５（図１参照）で始動用
ロープ４１を引張ると、引張り力はロープ巻き付けプー
リ４２→第２ワンウエイクラッチ４４→第２大ギヤ３６
→ラバーダンパ３７→出力軸３８→第３ワンウエイクラ
ッチ１７→カップリング１６→図６の空冷ファン１２→
ボス１５の経路でクランク軸１ａに伝わり、クランク軸
１ａを廻すことができる。

【００３２】次に外気によるエンジン冷却作用を説明す
る。図６において、クランク軸１ａが回転すると、アウ
タロータ１１ｃ及び空冷ファン１２も回転する。空冷フ
ァン１２が廻って吸気側が負圧になると、外気は第１・
第２のルーバ２３ｂ，２２ｅから取入れられて吸気口１
３ａに入り、ファンカバー１３を通ってシュラウド１４
に流れ、発電機１１やエンジン１を冷却する。

【００３３】ところで、図３及び図５に示すように、ス
タータモータ３１並びにモータ取付座２２ｃの方位Ｄ₂
においては、第１のルーバ２３ｂを通って外気を取入れ
ることができ、また、スタータモータ３１やモータ取付
座２２ｃの無い方位においては、第２のルーバ２２ｅを
通って外気を取入れることができる。この結果、第１・
第２のルーバ２３ｂ，２２ｅでケース２１の全周にわた
って外気を取入れることができる。全周にわたって外気
を取入れるので、取入れた外気の流れ方にムラがない。
しかも、全周から外気を取入れることができるので、外
気取入れのための総開口面積を十分に確保することがで
きる。従って、エンジンを外気で冷却するための性能を
高めることができる。

【００３４】さらには、エンジンを配置する環境に応じ
て、第１のルーバ２３ｂの外気の流れ方と第２のルーバ
２２ｅの外気の流れ方の、バランスが変化する。バラン
スが変わると、流れ方にムラが発生し得る。これに対し
て、図２に示すように、ケース２１はエンジン側に取付
けるための３個のボルト孔２２ｈ〜２２ｊを、共通のピ
ッチサークルｄ上に１２０゜間隔で設けたものである。
従って、外気の流れ方のバランスを配慮して、エンジン
始動装置２０を１２０゜間隔で最適な取付け角度で取付
けることができる。

【００３５】なお、上記本発明の実施の形態において、
エンジン始動装置２０はエンジン１側の形態や設置形態
に関わらず取付けが可能である。例えば、水平置き形式
のエンジンの他に鉛直置き形式のエンジン（バーチカル
エンジン）に取付けることもできる。エンジン側とは、
エンジン１やファンカバー１３を総称するものである。
例えば、エンジン始動装置２０はファンカバー１３に取
付ける他に、エンジン本体１ｂに取付けてもよい。ま
た、エンジン始動装置２０の出力軸３８は、クランク軸
１ａと直接に連結してもよい。さらに、発電機１１の有
無は任意である。さらにまた、始動用ロープ引出し口２
２ｋが、第１・第３ボルト孔２２ｈ，２２ｊ間にあると
きには、第１・第２ボルト孔２２ｈ，２２ｉ間にスター
タモータ３１を配置すればよい。

【００３６】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１の発明では、ケースに取付ボルトを通す
ためのボルト孔を共通のピッチサークル上に１２０゜間
隔で３個設け、このうち、１個を第１ボルト孔、他を第
２・第３ボルト孔としたとき、第１ボルト孔の近傍にリ
コイルスタータ機構の始動用ロープ引出し口を配置した
ので、第１ボルト孔を通した取付ボルトで、ケースをエ
ンジン側に取付けることができる。この結果、始動用ロ
ープを引出すときの比較的大きな引出し力は、ケースの
始動用ロープ引出し口周りに作用し、さらに、始動用ロ
ープ引出し口の近傍にある取付ボルトを介して、エンジ
ン側に作用する。始動用ロープ引出し口から取付ボルト
までの距離が小さいので、ケースに過大な力が作用しな
い。従って、ケースの剛性を高める必要がなく、ケース
の薄型化並びに小型化を図ることができる。

【００３７】さらには、ボルト孔が、共通のピッチサー
クル上に１２０゜間隔で３個だけであり、少ないボルト
で、しかも、バランス良く合理的に、エンジン始動装置
をエンジン側に取付けることができる。さらにまた、エ
ンジンに対し３個のボルト孔を入れ替えて、エンジン始
動装置の取付け方位を１２０゜間隔で自由に換えること
ができる。従って、エンジンの形態や使用環境等に合せ
て、始動用ロープ引出し口を３つの方位に自由に選択
し、始動用ロープの引出し操作を容易にすることができ
る。

【００３８】第１・第２ボルト孔間並びに第１・第３ボ
ルト孔間が１２０゜であり、また、始動用ロープ引出し
口が第１・第２ボルト孔間にあるときには、第１・第３
ボルト孔間にセルスタータ機構のスタータモータを配置
し、また、始動用ロープ引出し口が第１・第３ボルト孔
間にあるときには、第１・第２ボルト孔間にスタータモ
ータを配置したので、始動用ロープ引出し口とスタータ
モータとの間を比較的離すことができる。従って、エン
ジン側に対して、始動用ロープ引出し口の方位を変えて
も、スタータモータがロープ引出し操作の邪魔になるこ
とはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジン始動装置を取付けたエン
ジンの側面図

【図２】本発明に係るエンジン始動装置の側面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】本発明に係るエンジン始動装置の平面図

【図５】本発明に係るエンジン始動装置の背面図

【図６】本発明に係るエンジン始動装置をエンジンに取
付けた状態の要部断面図

【符号の説明】

１…エンジン、１ａ…クランク軸、１２…空冷ファン、
１３…ファンカバー、１３ａ…吸気口、２０…エンジン
始動装置、２１…ケース、２２…アウタケース、２２ｃ
…モータ取付座、２２ｈ〜２２ｊ…第１・第２・第３ボ
ルト孔、２２ｋ…始動用ロープ引出し口、３０…セルス
タータ機構、３１…スタータモータ、４０…リコイルス
タータ機構、Ｂ１〜Ｂ３…取付ボルト、ｄ…ピッチサー
クル。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｎ 3/02 Ｆ０２Ｎ 3/02 Ｎ (72)発明者佐藤和宏埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者清水敬三群馬県高崎市大八木町777番地スターテング工業株式会社高崎工場内 (72)発明者木原太郎群馬県高崎市大八木町777番地スターテング工業株式会社高崎工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の取付ボルトでエンジン側に取付け
るケースに、セルスタータ機構並びにリコイルスタータ
機構を収納したエンジン始動装置において、前記ケース
に前記取付ボルトを通すためのボルト孔を共通のピッチ
サークル上に１２０゜間隔で３個設け、このうち、１個
を第１ボルト孔、他を第２・第３ボルト孔としたとき、
第１ボルト孔の近傍にリコイルスタータ機構の始動用ロ
ープ引出し口を配置し、この始動用ロープ引出し口が第
１・第２ボルト孔間にあるときには第１・第３ボルト孔
間にセルスタータ機構のスタータモータを配置し、ま
た、始動用ロープ引出し口が第１・第３ボルト孔間にあ
るときには第１・第２ボルト孔間にスタータモータを配
置したことを特徴とするエンジン始動装置。