JPH11270401A - 並列２気筒エンジン - Google Patents
並列２気筒エンジンInfo
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- JPH11270401A JPH11270401A JP10074459A JP7445998A JPH11270401A JP H11270401 A JPH11270401 A JP H11270401A JP 10074459 A JP10074459 A JP 10074459A JP 7445998 A JP7445998 A JP 7445998A JP H11270401 A JPH11270401 A JP H11270401A
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- cylinder
- crankcase
- pair
- bolts
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 並列２気筒エンジンの一対のシリンダボアの
間隔を可及的に狭めてエンジンのクランクシャフト軸線
方向の寸法を小型化する。 【解決手段】 並列２気筒エンジンＥは、分割面Ｐ1 に
おいて分割されたクランクケース左半体３L およびクラ
ンクケース右半体３R よりなるクランクケース２と、一
対のシリンダボア１５L ，１５R を有するシリンダブロ
ック４とを備える。前記分割面Ｐ1 は、一対のシリンダ
ボア１５L ，１５R の中間面Ｃに対して右方向に距離Ｄ
だけ偏倚しており、シリンダブロック４をクランクケー
ス２に結合すべく前記中間面Ｃ上に配置されたボルト４
９3 は、前記分割面Ｐ1 と干渉することなくクランクケ
ース左半体３L に螺入される。これにより、一対のシリ
ンダボア１５L ，１５R を接近させてエンジンＥの軸線
Ｌ方向の寸法を小型化することができる。
間隔を可及的に狭めてエンジンのクランクシャフト軸線
方向の寸法を小型化する。 【解決手段】 並列２気筒エンジンＥは、分割面Ｐ1 に
おいて分割されたクランクケース左半体３L およびクラ
ンクケース右半体３R よりなるクランクケース２と、一
対のシリンダボア１５L ，１５R を有するシリンダブロ
ック４とを備える。前記分割面Ｐ1 は、一対のシリンダ
ボア１５L ，１５R の中間面Ｃに対して右方向に距離Ｄ
だけ偏倚しており、シリンダブロック４をクランクケー
ス２に結合すべく前記中間面Ｃ上に配置されたボルト４
９3 は、前記分割面Ｐ1 と干渉することなくクランクケ
ース左半体３L に螺入される。これにより、一対のシリ
ンダボア１５L ，１５R を接近させてエンジンＥの軸線
Ｌ方向の寸法を小型化することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
の軸線方向に２分割されたクランクケースと、一対のシ
リンダボアを有するシリンダブロックとを備え、該シリ
ンダボアと平行に延びる複数本のボルトでシリンダブロ
ックをクランクケースに結合してなる並列２気筒エンジ
ンに関する。
の軸線方向に２分割されたクランクケースと、一対のシ
リンダボアを有するシリンダブロックとを備え、該シリ
ンダボアと平行に延びる複数本のボルトでシリンダブロ
ックをクランクケースに結合してなる並列２気筒エンジ
ンに関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる並列２気筒エンジンは、例えば自
動二輪車のパワーユニット用として使用されている。一
般に、この種の並列２気筒エンジンは、２分割されたク
ランクケース左半体およびクランクケース右半体の分割
面が、シリンダブロックに形成された一対のシリンダボ
アの中間面（両シリンダボアの軸線から等距離にある
面）と同一平面上に位置していた。
動二輪車のパワーユニット用として使用されている。一
般に、この種の並列２気筒エンジンは、２分割されたク
ランクケース左半体およびクランクケース右半体の分割
面が、シリンダブロックに形成された一対のシリンダボ
アの中間面（両シリンダボアの軸線から等距離にある
面）と同一平面上に位置していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、シリンダブロックをクランクケースに結合するボ
ルトを両シリンダボアの中間面上に配置しようとする
と、そのボルトがクランクケース左半体およびクランク
ケース右半体の分割面と干渉して螺入できなくなる問題
がある。そこで従来は、シリンダブロックをクランクケ
ースに結合するボルトを前記中間面の左右にそれぞれ配
置し、それらのボルトがクランクケース左半体およびク
ランクケース右半体の分割面と干渉するのを防止してい
た。
のは、シリンダブロックをクランクケースに結合するボ
ルトを両シリンダボアの中間面上に配置しようとする
と、そのボルトがクランクケース左半体およびクランク
ケース右半体の分割面と干渉して螺入できなくなる問題
がある。そこで従来は、シリンダブロックをクランクケ
ースに結合するボルトを前記中間面の左右にそれぞれ配
置し、それらのボルトがクランクケース左半体およびク
ランクケース右半体の分割面と干渉するのを防止してい
た。
【０００４】しかしながら、一対のシリンダボアの中間
面の左右にそれぞれボルトを配置すると、ボルトの配置
スペースを確保するために一対のシリンダボアの間隔が
必然的に広がってしまい、これがエンジンの寸法の大型
化を招く要因となる問題がある。
面の左右にそれぞれボルトを配置すると、ボルトの配置
スペースを確保するために一対のシリンダボアの間隔が
必然的に広がってしまい、これがエンジンの寸法の大型
化を招く要因となる問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、並列２気筒エンジンの一対のシリンダボアの間隔を
可及的に狭めてエンジンのクランクシャフト軸線方向の
寸法を小型化することを目的とする。
で、並列２気筒エンジンの一対のシリンダボアの間隔を
可及的に狭めてエンジンのクランクシャフト軸線方向の
寸法を小型化することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、クランクシャフトの
軸線方向に２分割されたクランクケースと、一対のシリ
ンダボアを有するシリンダブロックとを備え、該シリン
ダボアと平行に延びる複数本のボルトでシリンダブロッ
クをクランクケースに結合してなる並列２気筒エンジン
において、クランクケースの分割面を一対のシリンダボ
アの中間面に対してクランクシャフトの軸線方向の一方
に偏倚させるとともに、前記複数本のボルトのうち前記
シリンダボアの中間面の近傍に配置されたボルトを、前
記分割面を避けてクランクケースに螺入したことを特徴
とする。
に、請求項１に記載された発明は、クランクシャフトの
軸線方向に２分割されたクランクケースと、一対のシリ
ンダボアを有するシリンダブロックとを備え、該シリン
ダボアと平行に延びる複数本のボルトでシリンダブロッ
クをクランクケースに結合してなる並列２気筒エンジン
において、クランクケースの分割面を一対のシリンダボ
アの中間面に対してクランクシャフトの軸線方向の一方
に偏倚させるとともに、前記複数本のボルトのうち前記
シリンダボアの中間面の近傍に配置されたボルトを、前
記分割面を避けてクランクケースに螺入したことを特徴
とする。
【０００７】上記構成によれば、クランクケースの分割
面が一対のシリンダボアの中間面に対してクランクシャ
フトの軸線方向の一方に偏倚しているので、シリンダブ
ロックをクランクケースにボルトで結合する際に、一対
のシリンダボアの中間面の近傍に配置されたボルトを、
前記分割面と干渉することなくクランクケースに螺入す
ることができる。これにより、ボルトの本数を増加させ
ることなく均一な締結力を発生させることが可能になる
だけでなく、一対のシリンダボアを接近させてエンジン
の前記軸線方向の寸法を小型化することができ、しかも
クランクケースおよびシリンダブロックの結合面の面積
を減少させてシール性を高めることができる。
面が一対のシリンダボアの中間面に対してクランクシャ
フトの軸線方向の一方に偏倚しているので、シリンダブ
ロックをクランクケースにボルトで結合する際に、一対
のシリンダボアの中間面の近傍に配置されたボルトを、
前記分割面と干渉することなくクランクケースに螺入す
ることができる。これにより、ボルトの本数を増加させ
ることなく均一な締結力を発生させることが可能になる
だけでなく、一対のシリンダボアを接近させてエンジン
の前記軸線方向の寸法を小型化することができ、しかも
クランクケースおよびシリンダブロックの結合面の面積
を減少させてシール性を高めることができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記クランクシャフトは一対のシリ
ンダボアの外側に一対のジャーナルを備えており、それ
ら一対のジャーナルを２分割したクランクケースの各々
に支持したことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記クランクシャフトは一対のシリ
ンダボアの外側に一対のジャーナルを備えており、それ
ら一対のジャーナルを２分割したクランクケースの各々
に支持したことを特徴とする。
【０００９】上記構成によれば、クランクシャフトが一
対のシリンダボアの外側に設けた一対のジャーナルでク
ランクケースに支持されるので、クランクシャフトの中
央のジャーナルを廃止して一対のシリンダボアを可及的
に接近させ、エンジンの一層の小型化を図ることができ
る。
対のシリンダボアの外側に設けた一対のジャーナルでク
ランクケースに支持されるので、クランクシャフトの中
央のジャーナルを廃止して一対のシリンダボアを可及的
に接近させ、エンジンの一層の小型化を図ることができ
る。
【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、シリンダヘッドに設けたカムシャフ
トにクランクシャフトの駆動力を伝達するカム駆動手段
を、クランクケースおよびシリンダブロックの前記軸線
方向の一方の端部に配置したことを特徴とする。
１の構成に加えて、シリンダヘッドに設けたカムシャフ
トにクランクシャフトの駆動力を伝達するカム駆動手段
を、クランクケースおよびシリンダブロックの前記軸線
方向の一方の端部に配置したことを特徴とする。
【００１１】上記構成によれば、カムシャフトにクラン
クシャフトの駆動力を伝達するカム駆動手段を一対のシ
リンダボアの中間位置に配置する必要がないため、両シ
リンダボアを可及的に接近させてエンジンの一層の小型
化を図ることができる。しかもカム駆動手段をクランク
ケースおよびシリンダブロックの前記軸線方向の一方の
端部に配置したので、前記分割面において２分割された
クランクケースの各々の半部の寸法を均等化して製造を
容易にすることができる。
クシャフトの駆動力を伝達するカム駆動手段を一対のシ
リンダボアの中間位置に配置する必要がないため、両シ
リンダボアを可及的に接近させてエンジンの一層の小型
化を図ることができる。しかもカム駆動手段をクランク
ケースおよびシリンダブロックの前記軸線方向の一方の
端部に配置したので、前記分割面において２分割された
クランクケースの各々の半部の寸法を均等化して製造を
容易にすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は並列２気筒エンジンの縦断面図、図２は図１
の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図であ
る。
で、図１は並列２気筒エンジンの縦断面図、図２は図１
の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図であ
る。
【００１４】図１に示す自動二輪車用の並列２気筒エン
ジンＥは、そのクランクシャフト１を左右方向に配置し
た状態で図示せぬ車体に搭載される。エンジンＥのクラ
ンクケース２は、クランクシャフト１の軸線Ｌ方向に２
分割されて第１分割面Ｐ1 において結合されたクランク
ケース左半体３L およびクランクケース右半体３R から
構成される。クランクケース左半体３L およびクランク
ケース右半体３R に跨がるように形成された第２分割面
Ｐ2 に車体前上方に傾斜するシリンダブロック４が結合
され、そのシリンダブロック４の上面に更にシリンダヘ
ッド５およびヘッドカバー６が結合される。
ジンＥは、そのクランクシャフト１を左右方向に配置し
た状態で図示せぬ車体に搭載される。エンジンＥのクラ
ンクケース２は、クランクシャフト１の軸線Ｌ方向に２
分割されて第１分割面Ｐ1 において結合されたクランク
ケース左半体３L およびクランクケース右半体３R から
構成される。クランクケース左半体３L およびクランク
ケース右半体３R に跨がるように形成された第２分割面
Ｐ2 に車体前上方に傾斜するシリンダブロック４が結合
され、そのシリンダブロック４の上面に更にシリンダヘ
ッド５およびヘッドカバー６が結合される。
【００１５】クランクシャフト１は左右一対のジャーナ
ル７L ，７R と、それらジャーナル７L ，７R の内側に
位置する左右一対のピン８L ，８R とを備えており、左
側のジャーナル７L がクランクケース左半体３L に設け
たジャーナル支持部９L に支持されるとともに、右側の
ジャーナル７R がクランクケース右半体３R に設けたジ
ャーナル支持部９R に支持される。クランクシャフト１
の左端に設けられたジェネレータ１０は、クランクケー
ス左半体３L にボルト１１で固定されたジェネレータカ
バー１２により覆われる。またクランクケース右半体３
R にボルト１３で固定されたクラッチカバー１４の内部
に、図示せぬ発進用クラッチが収納される。
ル７L ，７R と、それらジャーナル７L ，７R の内側に
位置する左右一対のピン８L ，８R とを備えており、左
側のジャーナル７L がクランクケース左半体３L に設け
たジャーナル支持部９L に支持されるとともに、右側の
ジャーナル７R がクランクケース右半体３R に設けたジ
ャーナル支持部９R に支持される。クランクシャフト１
の左端に設けられたジェネレータ１０は、クランクケー
ス左半体３L にボルト１１で固定されたジェネレータカ
バー１２により覆われる。またクランクケース右半体３
R にボルト１３で固定されたクラッチカバー１４の内部
に、図示せぬ発進用クラッチが収納される。
【００１６】シリンダブロック４の内部に左右一対のシ
リンダボア１５L ，１５R が並設されており、各シリン
ダボア１５L ，１５R に摺動自在に勘合するピストン１
６L，１６R が、それぞれコネクティングロッド１
７L ，１７R を介してクランクシャフト１のピン８L ，
８R に連接される。クランクシャフト１の右端に、トラ
ンスミッション１８に駆動力を伝達するインプットギヤ
１９と、バランサーシャフト駆動ギヤ２０と、カムシャ
フト駆動スプロケット２１と、クランクシャフト１の位
相を検出するためのロータ２２とが固定される。前記ロ
ータ２２の外周部が、クラッチカバー１４の内面に固定
した電磁ピックアップ２３に対向する。
リンダボア１５L ，１５R が並設されており、各シリン
ダボア１５L ，１５R に摺動自在に勘合するピストン１
６L，１６R が、それぞれコネクティングロッド１
７L ，１７R を介してクランクシャフト１のピン８L ，
８R に連接される。クランクシャフト１の右端に、トラ
ンスミッション１８に駆動力を伝達するインプットギヤ
１９と、バランサーシャフト駆動ギヤ２０と、カムシャ
フト駆動スプロケット２１と、クランクシャフト１の位
相を検出するためのロータ２２とが固定される。前記ロ
ータ２２の外周部が、クラッチカバー１４の内面に固定
した電磁ピックアップ２３に対向する。
【００１７】図２を併せて参照すると明らかなように、
シリンダヘッド５に形成したカムシャフト支持部５1 ，
５1 ；５2 ，５2 ；５3 ，５3 と、シリンダヘッド５に
ボルト４１…で結合されたカムシャフトホルダー４２と
の間に、吸気カムシャフト４３ｉおよび排気カムシャフ
ト４３ｏが回転自在に支持される。吸気カムシャフト４
３ｉおよび排気カムシャフト４３ｏの右端にそれぞれ設
けられたカムシャフト従動スプロケット４４ｉ，４４ｏ
が、クランクケース２，シリンダブロック４およびシリ
ンダヘッド５を上下に貫通する無端チェーン室４０に収
納された無端チェーン４５を介してカムシャフト駆動ス
プロケット２１に接続される。無端チェーン４５は本発
明のカム駆動手段を構成する。カムシャフト従動スプロ
ケット４４ｉ，４４ｏの歯数はカムシャフト駆動スプロ
ケット２１の歯数に２倍に設定されており、従ってクラ
ンクシャフト１の２回転につき吸気カムシャフト４３ｉ
および排気カムシャフト４３ｏはそれぞれ１回転する。
シリンダヘッド５に形成したカムシャフト支持部５1 ，
５1 ；５2 ，５2 ；５3 ，５3 と、シリンダヘッド５に
ボルト４１…で結合されたカムシャフトホルダー４２と
の間に、吸気カムシャフト４３ｉおよび排気カムシャフ
ト４３ｏが回転自在に支持される。吸気カムシャフト４
３ｉおよび排気カムシャフト４３ｏの右端にそれぞれ設
けられたカムシャフト従動スプロケット４４ｉ，４４ｏ
が、クランクケース２，シリンダブロック４およびシリ
ンダヘッド５を上下に貫通する無端チェーン室４０に収
納された無端チェーン４５を介してカムシャフト駆動ス
プロケット２１に接続される。無端チェーン４５は本発
明のカム駆動手段を構成する。カムシャフト従動スプロ
ケット４４ｉ，４４ｏの歯数はカムシャフト駆動スプロ
ケット２１の歯数に２倍に設定されており、従ってクラ
ンクシャフト１の２回転につき吸気カムシャフト４３ｉ
および排気カムシャフト４３ｏはそれぞれ１回転する。
【００１８】吸気カムシャフト４３ｉには４個の吸気カ
ム４６ｉ…が設けられており、それら４個の吸気カム４
６ｉ…が各シリンダに２個ずつ設けられた吸気弁４７ｉ
…のステムエンドに当接する。また排気カムシャフト４
３ｏには４個の排気カム４６ｏ…が設けられており、そ
れら４個の排気カム４６ｏ…が各シリンダに２個ずつ設
けられた排気弁４７ｏ…のステムエンドに当接する。
ム４６ｉ…が設けられており、それら４個の吸気カム４
６ｉ…が各シリンダに２個ずつ設けられた吸気弁４７ｉ
…のステムエンドに当接する。また排気カムシャフト４
３ｏには４個の排気カム４６ｏ…が設けられており、そ
れら４個の排気カム４６ｏ…が各シリンダに２個ずつ設
けられた排気弁４７ｏ…のステムエンドに当接する。
【００１９】図３を併せて参照すると明らかなように、
第１分割面Ｐ1 において結合されたクランクケース左半
体３L およびクランクケース右半体３R は、クランクケ
ース左半体３L 側から挿入されてクランクケース右半体
３R に螺入される複数本のボルト４８…で一体に固定さ
れる。それら複数本のボルト４８…のうちの１本が図１
に示され、また２本が図３に示される。
第１分割面Ｐ1 において結合されたクランクケース左半
体３L およびクランクケース右半体３R は、クランクケ
ース左半体３L 側から挿入されてクランクケース右半体
３R に螺入される複数本のボルト４８…で一体に固定さ
れる。それら複数本のボルト４８…のうちの１本が図１
に示され、また２本が図３に示される。
【００２０】クランクケース２の第２分割面Ｐ2 に結合
されたシリンダブロック４は、シリンダヘッド５と共に
８本のボルト４９1 〜４９8 で固定される。前記８本の
ボルト４９1 〜４９8 のうちの２本のボルト４９7 ，４
９8 はシリンダヘッド５およびシリンダブロック４の右
端部を上から下に貫通し、クランクケース右半体３Rの
第２分割面Ｐ2 に螺入される。他の６本のボルト４９1
〜４９6 はクランクケース２の第２分割面Ｐ2 に予め螺
入されたスタッドボルトからなり、そこに嵌合するシリ
ンダブロック４およびシリンダヘッド５が袋ナット５０
…により上方から締結される。このとき、２本のボルト
４９3 ，４９4 が貫通するカラー５１，５１をクランク
ケース２およびシリンダブロック４の両方に嵌合させる
ことにより、クランクケース２およびシリンダブロック
４が相互に位置決めされる。またクランクケース２から
シリンダブロック４を経てシリンダヘッド５に潤滑油を
供給すべく、１本のボルト４９6 の外周とクランクケー
ス２の第２分割面Ｐ2 とに油路５２，５３，５４が形成
される。
されたシリンダブロック４は、シリンダヘッド５と共に
８本のボルト４９1 〜４９8 で固定される。前記８本の
ボルト４９1 〜４９8 のうちの２本のボルト４９7 ，４
９8 はシリンダヘッド５およびシリンダブロック４の右
端部を上から下に貫通し、クランクケース右半体３Rの
第２分割面Ｐ2 に螺入される。他の６本のボルト４９1
〜４９6 はクランクケース２の第２分割面Ｐ2 に予め螺
入されたスタッドボルトからなり、そこに嵌合するシリ
ンダブロック４およびシリンダヘッド５が袋ナット５０
…により上方から締結される。このとき、２本のボルト
４９3 ，４９4 が貫通するカラー５１，５１をクランク
ケース２およびシリンダブロック４の両方に嵌合させる
ことにより、クランクケース２およびシリンダブロック
４が相互に位置決めされる。またクランクケース２から
シリンダブロック４を経てシリンダヘッド５に潤滑油を
供給すべく、１本のボルト４９6 の外周とクランクケー
ス２の第２分割面Ｐ2 とに油路５２，５３，５４が形成
される。
【００２１】図１および図３から明らかなように、一対
のシリンダボア１５L ，１５R の中間面Ｃ（一対のシリ
ンダボア１５L ，１５R の軸線から等距離にある面）
は、クランクケース左半体３L およびクランクケース右
半体３R の第１分割面Ｐ1 に対して距離Ｄだけ左方向に
偏倚している。換言すると、両シリンダボア１５L ，１
５R の中間面Ｃに対して、クランクケース左半体３L お
よびクランクケース右半体３R の第１分割面Ｐ1 は距離
Ｄだけ右方向に偏倚している。従って、シリンダブロッ
ク４をクランクケース２に結合する８本のボルト４９1
〜４９8 のうち、両シリンダボア１５L ，１５R の中間
面Ｃ上に配置された２本のボルト４９3 ，４９4 は、第
１分割面Ｐ1 と干渉せずにクランクケース左半体３L に
螺入可能になる。
のシリンダボア１５L ，１５R の中間面Ｃ（一対のシリ
ンダボア１５L ，１５R の軸線から等距離にある面）
は、クランクケース左半体３L およびクランクケース右
半体３R の第１分割面Ｐ1 に対して距離Ｄだけ左方向に
偏倚している。換言すると、両シリンダボア１５L ，１
５R の中間面Ｃに対して、クランクケース左半体３L お
よびクランクケース右半体３R の第１分割面Ｐ1 は距離
Ｄだけ右方向に偏倚している。従って、シリンダブロッ
ク４をクランクケース２に結合する８本のボルト４９1
〜４９8 のうち、両シリンダボア１５L ，１５R の中間
面Ｃ上に配置された２本のボルト４９3 ，４９4 は、第
１分割面Ｐ1 と干渉せずにクランクケース左半体３L に
螺入可能になる。
【００２２】仮に、両シリンダボア１５L ，１５R の中
間面Ｃと、クランクケース左半体３ L およびクランクケ
ース右半体３R の第１分割面Ｐ1 とが同一平面上にある
と、前記第１分割面Ｐ1 と干渉するために前記中間面Ｃ
上にボルト４９3 ，４９4 を配置することができなくな
る。従って、両シリンダボア１５L ，１５R の中間面Ｃ
の左側および右側に各々２本のボルトを配置しなければ
ならず、その結果として必要なボルトの本数が増加する
だけでなく、それらボルトを配置するスペースを確保す
るには両シリンダボア１５L ，１５R の間隔を広げる必
要があり、そのためにエンジンＥの軸線Ｌ方向の寸法が
大型化してしまう問題がある。
間面Ｃと、クランクケース左半体３ L およびクランクケ
ース右半体３R の第１分割面Ｐ1 とが同一平面上にある
と、前記第１分割面Ｐ1 と干渉するために前記中間面Ｃ
上にボルト４９3 ，４９4 を配置することができなくな
る。従って、両シリンダボア１５L ，１５R の中間面Ｃ
の左側および右側に各々２本のボルトを配置しなければ
ならず、その結果として必要なボルトの本数が増加する
だけでなく、それらボルトを配置するスペースを確保す
るには両シリンダボア１５L ，１５R の間隔を広げる必
要があり、そのためにエンジンＥの軸線Ｌ方向の寸法が
大型化してしまう問題がある。
【００２３】しかしながら本実施例によれば、両シリン
ダボア１５L ，１５R の中間面Ｃとクランクケース左半
体３L およびクランクケース右半体３R の第１分割面Ｐ
1 とを偏倚させたことにより、前記中間面Ｃ上に２本の
ボルト４９3 ，４９4 を配置して、両シリンダボア１５
L ，１５R の近傍の第２分割面Ｐ2 に左右均等な締付力
を発生させることができるだけでなく、両シリンダボア
１５L ，１５R の間隔を可及的に狭めてエンジンＥの軸
線Ｌ方向の寸法を小型化することができる。更に、エン
ジンＥの軸線Ｌ方向の寸法の小型化により前記第２分割
面Ｐ2 も小さくなるため、その第２分割面Ｐ2 のシール
性の確保も容易になる。
ダボア１５L ，１５R の中間面Ｃとクランクケース左半
体３L およびクランクケース右半体３R の第１分割面Ｐ
1 とを偏倚させたことにより、前記中間面Ｃ上に２本の
ボルト４９3 ，４９4 を配置して、両シリンダボア１５
L ，１５R の近傍の第２分割面Ｐ2 に左右均等な締付力
を発生させることができるだけでなく、両シリンダボア
１５L ，１５R の間隔を可及的に狭めてエンジンＥの軸
線Ｌ方向の寸法を小型化することができる。更に、エン
ジンＥの軸線Ｌ方向の寸法の小型化により前記第２分割
面Ｐ2 も小さくなるため、その第２分割面Ｐ2 のシール
性の確保も容易になる。
【００２４】またクランクシャフト１はその両端に設け
た一対のジャーナル７L ，７R でクランクケース２に支
持されているため、クランクシャフト１の中央のジャー
ナルと、そのジャーナルを支持するジャーナル支持部と
を廃止することができ、これにより両シリンダボア１５
L ，１５R の間隔を狭めてエンエンジンＥの軸線Ｌ方向
の寸法を一層小型化することができるだけでなく、クラ
ンクシャフト１自体を小型化して剛性を高めることがで
きる。同様に、吸気カムシャフト４３ｉおよび排気カム
シャフト４３ｏを駆動する無端チェーン４５をクランク
ケース２およびシリンダブロック４の端部に配置したこ
とにより、両シリンダボア１５L ，１５ R の間隔を狭め
てエンジンＥを小型化することができる。
た一対のジャーナル７L ，７R でクランクケース２に支
持されているため、クランクシャフト１の中央のジャー
ナルと、そのジャーナルを支持するジャーナル支持部と
を廃止することができ、これにより両シリンダボア１５
L ，１５R の間隔を狭めてエンエンジンＥの軸線Ｌ方向
の寸法を一層小型化することができるだけでなく、クラ
ンクシャフト１自体を小型化して剛性を高めることがで
きる。同様に、吸気カムシャフト４３ｉおよび排気カム
シャフト４３ｏを駆動する無端チェーン４５をクランク
ケース２およびシリンダブロック４の端部に配置したこ
とにより、両シリンダボア１５L ，１５ R の間隔を狭め
てエンジンＥを小型化することができる。
【００２５】またクランクケース２およびシリンダブロ
ック４の右側面には無端チェーン室４０が張り出してい
るが、クランクケース左半体３L およびクランクケース
右半体３R の第１分割面Ｐ1 が、両シリンダボア１
５L ，１５R の中間面Ｃに対して右側に、即ち無端チェ
ーン室４０側に偏倚しているので、クランクケース左半
体３L の軸線Ｌ方向の寸法ＷL と、クランクケース右半
体３R の軸線Ｌ方向の寸法ＷR とを均一化することがで
きる。その結果、両半体３L ，３R の一方が大型になる
のを防止し、ダイキャスト用の金型を小型化して製造コ
ストを削減することができる。
ック４の右側面には無端チェーン室４０が張り出してい
るが、クランクケース左半体３L およびクランクケース
右半体３R の第１分割面Ｐ1 が、両シリンダボア１
５L ，１５R の中間面Ｃに対して右側に、即ち無端チェ
ーン室４０側に偏倚しているので、クランクケース左半
体３L の軸線Ｌ方向の寸法ＷL と、クランクケース右半
体３R の軸線Ｌ方向の寸法ＷR とを均一化することがで
きる。その結果、両半体３L ，３R の一方が大型になる
のを防止し、ダイキャスト用の金型を小型化して製造コ
ストを削減することができる。
【００２６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２７】例えば、実施例では２本のボルト４９3 ，
４９4 を一対のシリンダボア１５L，１５R の中間面Ｃ
上に配置しているが、それらボルト４９3 ，４９4 を前
記中間面Ｃの近傍に配置しても同様の作用効果を得るこ
とができる。また実施例では一対のシリンダボア１
５L ，１５R の中間面Ｃが、クランクケース左半体３L
およびクランクケース右半体３R の第１分割面Ｐ1 に対
して左方向に偏倚しているが、それを右方向に偏倚させ
ることも可能である。また前記中間面Ｃの近傍に配置さ
れるボルトの数は２本に限定されるものではなく、その
ボルトはスタッドボルトでなくても良い。
４９4 を一対のシリンダボア１５L，１５R の中間面Ｃ
上に配置しているが、それらボルト４９3 ，４９4 を前
記中間面Ｃの近傍に配置しても同様の作用効果を得るこ
とができる。また実施例では一対のシリンダボア１
５L ，１５R の中間面Ｃが、クランクケース左半体３L
およびクランクケース右半体３R の第１分割面Ｐ1 に対
して左方向に偏倚しているが、それを右方向に偏倚させ
ることも可能である。また前記中間面Ｃの近傍に配置さ
れるボルトの数は２本に限定されるものではなく、その
ボルトはスタッドボルトでなくても良い。
【００２８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、クランクケースの分割面が一対のシリンダボ
アの中間面に対してクランクシャフトの軸線方向の一方
に偏倚しているので、シリンダブロックをクランクケー
スにボルトで結合する際に、一対のシリンダボアの中間
面の近傍に配置されたボルトを、前記分割面と干渉する
ことなくクランクケースに螺入することができる。これ
により、ボルトの本数を増加させることなく均一な締結
力を発生させることが可能になるだけでなく、一対のシ
リンダボアを接近させてエンジンの前記軸線方向の寸法
を小型化することができ、しかもクランクケースおよび
シリンダブロックの結合面の面積を減少させてシール性
を高めることができる。
によれば、クランクケースの分割面が一対のシリンダボ
アの中間面に対してクランクシャフトの軸線方向の一方
に偏倚しているので、シリンダブロックをクランクケー
スにボルトで結合する際に、一対のシリンダボアの中間
面の近傍に配置されたボルトを、前記分割面と干渉する
ことなくクランクケースに螺入することができる。これ
により、ボルトの本数を増加させることなく均一な締結
力を発生させることが可能になるだけでなく、一対のシ
リンダボアを接近させてエンジンの前記軸線方向の寸法
を小型化することができ、しかもクランクケースおよび
シリンダブロックの結合面の面積を減少させてシール性
を高めることができる。
【００２９】また請求項２に記載された発明によれば、
クランクシャフトが一対のシリンダボアの外側に設けた
一対のジャーナルでクランクケースに支持されるので、
クランクシャフトの中央のジャーナルを廃止して一対の
シリンダボアを可及的に接近させ、エンジンの一層の小
型化を図ることができる。
クランクシャフトが一対のシリンダボアの外側に設けた
一対のジャーナルでクランクケースに支持されるので、
クランクシャフトの中央のジャーナルを廃止して一対の
シリンダボアを可及的に接近させ、エンジンの一層の小
型化を図ることができる。
【００３０】また請求項３に記載された発明によれば、
カムシャフトにクランクシャフトの駆動力を伝達するカ
ム駆動手段を一対のシリンダボアの中間位置に配置する
必要がないため、両シリンダボアを可及的に接近させて
エンジンの一層の小型化を図ることができる。しかもカ
ム駆動手段をクランクケースおよびシリンダブロックの
前記軸線方向の一方の端部に配置したので、前記分割面
において２分割されたクランクケースの各々の半部の寸
法を均等化して製造を容易にすることができる。
カムシャフトにクランクシャフトの駆動力を伝達するカ
ム駆動手段を一対のシリンダボアの中間位置に配置する
必要がないため、両シリンダボアを可及的に接近させて
エンジンの一層の小型化を図ることができる。しかもカ
ム駆動手段をクランクケースおよびシリンダブロックの
前記軸線方向の一方の端部に配置したので、前記分割面
において２分割されたクランクケースの各々の半部の寸
法を均等化して製造を容易にすることができる。
【図１】並列２気筒エンジンの縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の３−３線断面図
１ クランクシャフト ２ クランクケース ４ シリンダブロック ５ シリンダヘッド ７L ，７R ジャーナル １５L ，１５R シリンダボア ４３L ，４３R カムシャフト ４５ 無端チェーン（カム駆動手段） ４９1 〜４９8 ボルト Ｃ 中間面 Ｌ 軸線 Ｐ1 第１分割面（分割面）
Claims (3)
- 【請求項１】 クランクシャフト（１）の軸線（Ｌ）方
向に２分割されたクランクケース（２）と、一対のシリ
ンダボア（１５L ，１５R ）を有するシリンダブロック
（４）とを備え、該シリンダボア（１５L ，１５R ）と
平行に延びる複数本のボルト（４９1 〜４９8 ）でシリ
ンダブロック（４）をクランクケース（２）に結合して
なる並列２気筒エンジンにおいて、 クランクケース（２）の分割面（Ｐ1 ）を一対のシリン
ダボア（１５L ，１５ R ）の中間面（Ｃ）に対してクラ
ンクシャフト（１）の軸線（Ｌ）方向の一方に偏倚させ
るとともに、前記複数本のボルト（４９1 〜４９8 ）の
うち前記シリンダボア（１５L ，１５R ）の中間面
（Ｃ）の近傍に配置されたボルト（４９3 ，４９4 ）
を、前記分割面（Ｐ1 ）を避けてクランクケース（２）
に螺入したことを特徴とする並列２気筒エンジン。 - 【請求項２】 前記クランクシャフト（１）は一対のシ
リンダボア（１５L，１５R ）の外側に一対のジャーナ
ル（７L ，７R ）を備えており、それら一対のジャーナ
ル（７L ，７R ）を２分割したクランクケース（２）の
各々に支持したことを特徴とする、請求項１に記載の並
列２気筒エンジン。 - 【請求項３】 シリンダヘッド（５）に設けたカムシャ
フト（４３ｉ，４３ｏ）にクランクシャフト（１）の駆
動力を伝達するカム駆動手段（４５）を、クランクケー
ス（２）およびシリンダブロック（４）の前記軸線
（Ｌ）方向の一方の端部に配置したことを特徴とする、
請求項１に記載の並列２気筒エンジン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07445998A JP3290624B2 (ja) | 1998-03-23 | 1998-03-23 | 並列２気筒エンジン |
| CNB991041259A CN1143956C (zh) | 1998-03-23 | 1999-03-18 | 并列双气缸发动机 |
| KR1019990009406A KR100284655B1 (ko) | 1998-03-23 | 1999-03-19 | 병렬 2기통 엔진 |
| BR9901185-9A BR9901185A (pt) | 1998-03-23 | 1999-03-22 | Motor de dois cilindros paralelos. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07445998A JP3290624B2 (ja) | 1998-03-23 | 1998-03-23 | 並列２気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11270401A true JPH11270401A (ja) | 1999-10-05 |
| JP3290624B2 JP3290624B2 (ja) | 2002-06-10 |
Family
ID=13547869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07445998A Expired - Fee Related JP3290624B2 (ja) | 1998-03-23 | 1998-03-23 | 並列２気筒エンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3290624B2 (ja) |
| KR (1) | KR100284655B1 (ja) |
| CN (1) | CN1143956C (ja) |
| BR (1) | BR9901185A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2270652A1 (es) * | 2003-03-19 | 2007-04-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Perno de rigidez baja aplicable en motores de combustion interna. |
| US9562494B2 (en) | 2013-01-31 | 2017-02-07 | Brp-Powertrain Gmbh & Co. Kg | Internal combustion engine having a split crankcase |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112664345B (zh) * | 2019-10-15 | 2023-05-23 | 上汽通用汽车有限公司 | 缸体和发动机 |
-
1998
- 1998-03-23 JP JP07445998A patent/JP3290624B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-03-18 CN CNB991041259A patent/CN1143956C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-19 KR KR1019990009406A patent/KR100284655B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1999-03-22 BR BR9901185-9A patent/BR9901185A/pt not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2270652A1 (es) * | 2003-03-19 | 2007-04-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Perno de rigidez baja aplicable en motores de combustion interna. |
| US9562494B2 (en) | 2013-01-31 | 2017-02-07 | Brp-Powertrain Gmbh & Co. Kg | Internal combustion engine having a split crankcase |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1229879A (zh) | 1999-09-29 |
| BR9901185A (pt) | 1999-12-28 |
| KR100284655B1 (ko) | 2001-03-15 |
| KR19990078080A (ko) | 1999-10-25 |
| JP3290624B2 (ja) | 2002-06-10 |
| CN1143956C (zh) | 2004-03-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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